Важное объявление: В связи с блокировкой в России зеркала ruslit.live, открыто новое зеркало RusLit.space. Добавте пожалуйста его в закладки.


Библиотека / Психология / Вандербильт Том: " Трафик Психология Поведения На Дорогах " - читать онлайн

Сохранить .
Трафик. Психология поведения на дорогах. Том Вандербильт
        Почему возникают пробки на дорогах?
        В чем основные причины дорожных аварий?
        Эти факторы не существуют сами по себе, и дело совсем не в техническом несовершенстве дорог, а в психологическом несовершенстве тех, кто находится за рулем.
        Так считает Том Вандербильт, который изучил все многочисленные аспекты «дорожного вопроса» и рассказал обо всем в понятной, легкой, немного шутливой манере.
        Оказывается, всем проблемам на дорогах есть объяснение, подкрепленное статистикой и научными исследованиями. Главная причина — в человеческой природе, которую не так просто изменить.
        Прочтите эту книгу и вам станет проще проводить время в пробках!
        Том Вандербильт
        Трафик. Психология поведения на дорогах
        Tom Vanderbilt
        TRAFFIC
        Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us)
        Alfred A. Knopf,
        Том Вандербильт
        ТРАФИК
        Психология поведения надорогах
        Перевод Павла Миронова, Светланы Кицюк
        Издательство «Манн, Иванов иФербер»
        
        Москва
        Пролог.
        Почему я не тороплюсь перестраиваться (и вам советую)
        Почему всегда кажется, что на соседней полосе машины движутся быстрее?
        Не сомневаюсь, что вы задавались этим вопросом, ползя позабитому шоссе инаблюдая срастущим негодованием заускользающими вперед машинами. Вы барабаните пальцами порулю, меняете радиоволну, выбираете какой-нибудь автомобиль иначинаете отмерять, насколько же вы продвинулись относительно его. Вы пытаетесь выяснить, для чего насамом деле нужна странная кнопка рядом собогревателем заднего окна.
        Раньше ядумал, что дело просто вестественной хаотичности шоссе. Иногда судьба посылает мне быструю полосу, аиногда забрасывает намедленную.
        Так было донедавнего времени, пока вмоей жизни непроизошел случай, заставивший меня пересмотреть свой традиционно пассивный взгляд надорогу иразрушивший тщательно разработанную систему принципов, которыми явсегда руководствовался надороге.
        Я существенно изменил свой образ жизни. Яуже нетороплюсь перестраиваться.
        Возможно, вкакой-то момент вы окажетесь зарулем натрассе, где знак сообщает, что левая полоса, покоторой вы иедете, будет закрыта для движения через милю и, соответственно, вам придется перестроиться направую полосу.
        Вы замечаете свободное место вправом ряду ибыстро перестраиваетесь. Вы облегченно вздыхаете, счастливы, что благополучно устроились наПолосе, Которая НеЗакончится. Затем, когда машина начинает медленно подползать кпробке, вы начинаете замечать, все больше возмущаясь, что автомобили напокинутой вами полосе благополучно несутся вперед, мимо вас. Вы потихоньку закипаете иобдумываете свое возвращение назад нагораздо более быструю левую полосу — если бы только там был промежуток. Вконце концов вы мрачно смиряетесь ссуществующим положением дел.
        Однажды, не так давно, уменя было озарение нашоссе вНью-Джерси. Это была обычная напряженная поездка мимо живописных нефтехранилищ ихимзаводов северного Джерси. Внезапно наподъезде кэстакаде округа Пуласки замаячил знак: «ПОЛОСА ЗАКАНЧИВАЕТСЯ. ОДНА МИЛЯ. ПЕРЕСТРОЙТЕСЬ ВПРАВО».
        Повинуясь некоему минутному импульсу, яотогнал копошащуюся вглубине моего мозга мысль отом, чтобы подстроиться вуже переполненную правую полосу. «Просто сделай то, что подсказывает знак», — обычно советует этот внутренний голос. Нояпослушался другого, более настойчивого голоса, который говорил: «Не будь простофилей. Можно поступить лучше». И япогнал целенаправленно вперед, необращая внимания навраждебные взгляды других водителей. Краем глаза явидел съежившуюся насиденье жену. Обойдя десятки машин, яподъехал ксамому концу полосы, где машины перестраивались попеременно. Там яблагополучно исвернул, гордый своей новообретенной наглостью. Яперестроился, впереди было свободно. Сердце мое колотилось. Жена сидела, закрыв лицо руками.
        Позже вмоей душе поселились вина исмятение. Может, япоступил неправильно? Или япоступал неправильно всю свою жизнь? Впоисках ответа яотправил анонимный запрос насайт под названием «Спросите Метафильтр»[1 - где можно задавать различные вопросы «коллективному разуму» анонимной аудитории самоуверенных ботаников-вун­дер­кин­дов. «Почему одна полоса движется быстрее, чем дру­гая, — спросил я, — ипочему люди, перестраивающиеся всамый последний момент, оказываются ввыигрыше? Ярешил изменить образ жизни инеторопиться перестраиваться. Это нормально или нет?»
        Я был поражен количеством полученных откликов, атакже быстротой их поступления. Больше всего меня поразили страсть иубежденность, скоторой люди доказывали свою правоту, ито, что, хотя многие люди считали меня неправым, почти столько же высказывалось вмою защиту. Вместо удобного консенсуса яобнаружил зияющую пропасть между непримиримыми оппонентами.
        Первый лагерь — назовем его «Опыт» — вроде наклейки набампере. Он считает рано перестраивающихся добродетельными душами, дела­ющими все как надо, аводителей, перестраивающихся поздно, — высокомерными хамами. «Ксожалению, люди — отстой, — пишет один случайный респондент. — Они пытаются сделать все отних зависящее, чтобы обойти вас инасладиться пробкой нанесколько корпусов дальше, чем вы... Люди, которые считают, что уних более насущные проблемы, чем увас, ичто вцелом они важнее вас, будут лезть вперед, анекоторые слабаки ичмошники позволят им делать это, тем самым замедлив иваше движение. Вот такой отстой, нобоюсь, что такова жизнь».
        Другой лагерь, меньшинство, — назовем их «Живи свободно или умри» (девиз штата Нью-Гемпшир, который там прописывают наномерных табличках) — утверждает, что позднее перестраивание вполне рационально, так как позволяет использовать максимальную мощность шоссе, таким образом облегчая жизнь всем. Поих мнению, попытки другого лагеря взывать квежливости исправедливости наделе вредили всем.
        Ситуация все усложнялась. Некоторые утверждали, что позднее перестраивание ведет кбольшему количеству аварий. Другие говорили, что система работает намного лучше вГермании, инамекнули, что моя дилемма, возможно, выявила некоторые прискорбные особенности национального американского характера. Кто-то сказал, что они боялись «не вписаться» впоследний момент, анекоторые признались, что они активно пытаются помешать перестраивающимся, так же как иводители грузовиков.
        Так что же происходит? Разве мы невсе ездим поодним итем же дорогам иразве невсе мы сдаем одни ите же экзамены направа? Настораживало нетолько различие вмнениях, ноито ощущение правоты, скоторым каждый защищал свое поведение надороге, атакже желание каждого сжечь напалмом оппонента. Побольшей части люди ссылались ненаправила дорожного движения или факты, анаих собственное представление отом, что правильно.
        Я даже обнаружил человека, утверждавшего, что он, как и я, сменил веру в вопросах перестроения, но ровно противоположным образом. «До недавнего времени ябыл “поздно перестраивающимся”», — написал вделовом журнале автор, работающий менеджером вкомпьютерной компании[{1} - AsayM. How Team Works // Connect, ноябрь 2003г.]. Почему он стал перестраиваться рано? «Потому что яосознал, что чем раньше все вольются в одну полосу, тем быстрее будет движение». Этой метафорой он иллюстрировал успешное создание команды вкорпоративной Америке, где «поздно перестраивающимися» были те, кто постоянно ставил свои личные мнения ижелания превыше всего. «Рано перестраивающиеся, — писал он, — могут подтолкнуть компании к“максимальной общественной скорости”».
        Но разве движение ускорялось, если люди перестраивались раньше? Или просто удобнее так думать? Возможно, вам кажется, что заставить людей своевременно перестраиваться, неубивая друг друга, — проблема недорожная, аскорее общечеловеческая. Дорога — это больше, чем просто система правил иконструкций. Это место, где миллионы людей, имеющих весьма смутное представление отом, как себя вести, ежедневно оказываются вместе всвоеобразной гигантской чашке Петри, где работают все виды этой неизведанной, малопонятной динамики. Несуществует другого такого места, где столько людей изразных слоев общества — разных возрастов, рас, классов, религий, полов, политических предпочтений, образа жизни, уровня психологической устойчивости — так причудливо перемешиваются[{2} - Разумеется, возможны иисключения, например запрет женщинам водить автомобили вСаудовской Аравии (причем он распространяется даже намини-автомобили для гольфа) либо раздельные шоссе вИзраиле для палестинцев играждан самого Израиля. См. статьи: WhitakerB. Saudi Driving Ban on Women Extends to Golf Carts// Guardian, 3марта 2006г.; ErlangerS. A
Segregated Road in Already Driving Land// New York Times, 11августа 2007.].
        А что мы насамом деле знаем отом, как работает эта система? Почему мы поступаем так, анеиначе, ичто это говорит онас? Существуют ли люди, предрасположенные копределенному стилю вождения? Ведут ли женщины себя зарулем иначе, чем мужчины? Иесли права народная мудрость, гласящая, что водители становятся все менее цивилизованными скаждым новым десятилетием, то почему так? Становится ли дорога микрокосмом общества или это самостоятельный организм сосвоим набором правил? Уменя есть друг, вжизни — робкий учитель латыни, который однажды рассказал мне, как насвоей скромной Toyota Corolla демонстративно «опустил» водителя огромного трейлера, ехавшего по-хамски. Некие таинственные силы превратили этого мягкого ученого изпригорода вТрэвиса Бикла[2 - Трэвис Бикл — социопат, ветеран вьетнамской войны, работающий таксистом вНью-Йорке имедленно сходящий сума. Главный герой фильма Мартина Скорсезе «Таксист» висполнении Роберта де Ниро. Прим. ред.] смагистрали («Ты чё недержишь дистанцию, а?»). Была ли тому виной ситуация надороге или зверь всегда жил внутри него?
        Чем больше вы будете думать обэтом — или, скорее, чем больше времени вы проведете впробках, где увас будет время думать обэтом, — тем больше запутанных вопросов такого рода всплывет наповерхность. Зачем нужно сидеть вабсолютно беспричинных пробках? Почему десятиминутный инцидент надороге создает затор на100минут? Люди действительно медленнее выезжают спарковки, когда кто-то ждет, чтобы занять их место, или просто так кажется? Аспециальный ряд для служебных автомобилей помогает бороться сперегрузкой или приводит кеще большим пробкам? Насколько опасны большие грузовики? Как то, начем мы едем, куда мы едем искем мы едем, влияет нато, как мы едем? Почему столько ньюйоркцев переходит улицу внеположенном месте, авКопенгагене такого почти небывает? Уличное движение вНью-Дели действительно так хаотично, как кажется, или же прекрасный порядок скрывается где-то там, вглубинах хаоса?
        Как ия, вы, возможно, задавались вопросом: что может сказать нам дорожное движение, если кто-то просто остановится иначнет слушать?
        Сначала вы услышите само слово. Трафик. Счем оно увас ассоциируется? Повсей вероятности, вы представляете себе перегруженное шоссе, полное людей, задерживающих вас подороге. Неприятная ассоциация, что интересно: ведь поначалу слову трафик придавался по­ло­жи­тельный смысл. Первоначально оно использовалось (идосих пор используется) вторговле иобозначало движение товаров. Это значение постепенно расширилось истало обозначать людей, занимающихся торговлей, атакже исами отношения между людьми — впрологе шекспировской пьесы «Ромео иДжульетта» используется вы­ражение traffic of our stage, то есть «действие нанашей сцене». Затем слово стало обозначать исамо движение, как ввыражении road traffic — «дорожное движение». Вкакой-то момент люди ивещи стали взаимозаменяемыми. Перемещение товаров илюдей сплелось вединый клубок — вконце концов, если кто-то куда-то отправлялся, то, скорее всего, вкоммерческих целях. Это по-прежнему актуально исегодня: большинство проблем надорогах происходит вчасы пик, когда все едут наработу; однако теперь мы, кажется, менее склонны считать дорожное движение источником
мобильности, великой рекой возможностей. Скорее мы относимся кнему как кстихийному бедствию.
        Теперь, как ираньше, мы думаем отрафике как онекой абстракции, скоплении вещей, анесовокупности индивидов. Мы говорим «вырваться изпробки» или «застрять впробке», ноникогда нескажем, покрайней мере вприличном обществе, «вырваться откого-то» или «застрять укого-то». Вновостях дорожное движение приравнивается кпогоде, как если бы оно было пассивной силой, неподконтрольными нам; даижалуемся натрафик мы потому, что становимся его частью. (Честно говоря, яполагаю, что теперь ипогода неуправляема из-за выбросов ватмосферу врезультате все того же движения.) Мы говорим «слишком интенсивный трафик», толком непонимая, что имеем ввиду. Слишком много людей? Или навсех нехватает дорог? Или улюдей слишком много денег, что позволило многим изних иметь собственный автомобиль?
        Мы регулярно слышим о«транспортных проблемах». Ночто это такое? Для инженера-транспортника это может означать недозагрузку автодорог. Для родителей, живущих натой же улице, «транспортная проблема» означает слишком интенсивное или быстрое движение. Для владельца магазина натой же улице «транспортная проблема» — когда автомобилей слишком мало. Блёз Паскаль, известнейший французский ученый ифилософ XVIIвека, посоветовал, пожалуй, единственное надежное средство решения транспортной проблемы — «оставайтесь дома». «Яобнаружил, — писал он, — что все несчастья человека происходят изодного-единственного источника: люди немогут чувствовать себя спокойно всобственных жилищах». Паскалю же приписывают иизобретение первой вистории городской автобусной службы. Он умер всего пять месяцев спустя. Был ли парижский трафик причиной его гибели?
        Что бы ни означало для вас словосочетание «транспортная проблема», возможно, вас утешит мысль отом, что такого рода неприятности вовсем своем многообразии стары, как само дорожное движение. Стех пор как люди начали передвигаться, используя транспортные средства, общество пытается бороться спроблемами, возникающими вследствие мобильности, иразобраться втехнических исоциальных последствиях новых требований.
        Посетители руин Помпеи, кпримеру, увидят изрытые колеями улицы сотметинами отколес колесниц. Номногие улицы недостаточно широки для двух колесниц. Туристы удивляются: «Это была улица содносторонним движением? Выходит, смиренный простолюдин должен был свернуть сдороги, если один изимператорских легионеров направлялся ему навстречу? Аесли две колесницы прибывали наперекресток одновременно, кто имел право ехать первым?» Эти вопросы ненаходили ответов втечение многих лет, однако недавняя работа американского трафик-археолога Эрика Полера дала ответы нанекоторые изних.
        Изучив узоры износа набордюрах поуглам улиц, атакже исследовав камни, которыми были выложены пешеходные дорожки вместах проезда колесниц, Полер сумел разгадать нетолько траектории движения, ноинаправление поворотов наулицы сдвусторонним движением наперекрестках. Основываясь на«говорящих узорах износа» набордюрах, ученый заключил, что вПомпеях было правостороннее движение (типично для большинства культур, вкоторых доминировали правши). Восновном движение было односторонним, ананекоторых улицах оно было ивовсе запрещено[{3} - См. статью: PoehlerE. The Circulation of Traffic in Pompeii’s Regio VI// Journal of Roman Archaeology, 2005, Vol.19, с. 53 -74.]. Дорожных знаков иуказателей там, скорее всего, небыло[{4} - Полер считает, что, сучетом общей довольно высокой сохранности Помпей, если бы такие знаки существовали, археологи наших дней смогли бы наних натолкнуться. Поего мнению, возницы ориентировались либо наподсказки своих коллег, либо наархитектурные особенности улиц. При этом люди, искавшие определенное место, имели собственную систему ориентиров (например, повернуть направо залавкой мясника или
налево перед храмом). Изпереписки сЭриком Полером.]. Однако читателя утешит информация отом, что Помпеи тоже страдали при строительстве всяческих дорог иобъездов (например, когда при возведении бань пришлось пустить вобратном направлении движение поВико ди Меркурио)[{5} - Полер предполагает, что заподобными изменениями должно было следить некое подобие Департамента дорожных работ. «Неизбежный вывод состоит втом, что система дорожного движения тщательно управлялась некой централизованной группой или отдельным чиновником намуниципальном уровне». См.: PoehlerE. A Reexamination of Traffic in Pompeii’s Regio VI: Casa del Fauno, Central Baths, and Reversal of Vico di Mercurio. Archaeological Institute of America, 2005.].
        В Древнем Риме движение колесниц стало настолько интенсивным[{6} - Описание дорожного движения вРиме взято изкниги: StaccioliR.A. The Roads of the Romans. Rome: L’Erma di Bretschneider, 2003, вчастности с. 21 -23.], что Цезарь, самопровозглашенный curator viarum, или «директор великих дорог», объявил дневной запрет напроезд телег иколесниц, «за исключением средств транспортировки строительных материалов вхрамы богов или для других крупных государственных работ, атакже для расчистки места отостатков зданий». Повозки могли въезжать вгород только после трех часов пополудни. Ивсе равно, как это часто бывает вмире трафика, почти каждое действие рождало равносильное противодействие. Облегчив рядовым римлянам задачу передвижения втечение дня, Цезарь лишил их ночного сна. Слова поэта Ювенала звучат как жалоба современного жителя Рима наскутеры, только споправкой наIIвек нашей эры: «Только тот, укого есть много денег, может спать вРиме. Источник проблемы — телеги, проходящие через узкие изогнутые улицы, истада, которые останавливаются ипроизводят так много шума, что способны разбудить даже каракатицу»[{7}
- Там же, с. 23.].
        Переместимся всредневековую Англию. Транспортная проблема по-прежнему нерешена. Посредством законов или сборов города старались ограничить участки, где странствующие купцы имели право продавать свои товары, ивремя торговли. Магистраты ограничивали въезд кованых телег вгорода, так как их колеса повреждали мосты идороги. Водном городе лошадям было запрещено пить изреки, рядом скоторой часто играли дети. Превышение скорости стало социальной проблемой. Liber Albus («Белая книга»), свод правил для жителей Лондона XVвека, запрещала водителю «управлять телегой быстрее, когда она пуста, чем когда нагружена». (Вслучае нарушения он получал талон запревышение скорости на40пенсов; был иболее радикальный вариант: «тело его заключалось втюрьму поволе мэра»[{8} - Описание дорожного движения вАнглии взято изпрекрасной книги: Salusbury-JonesG.T. Street Life in Medieval England. Oxford: Pen-in-Hand, 1939.].)
        В 1720году «бешеные» телеги икареты были названы основной причиной смерти вЛондоне (гашение огней и«неумеренное пьянство»), ивто же время осуждались «споры, ссоры ивозмущения» водителей, «оспаривающих право проезда»[{9} - Информация осмертельных случаях иповедении лондонских водителей взята иззамечательного исследования: CockayneE. Hubbub: Filth, Noise иStench in England. New Haven: Yale University Press, 2007, с. 157 -180.]. Между тем вНью-Йорке в1867году лошади убивали всреднем четырех пешеходов внеделю (ненамного больше, чем сегодня, хотя тогда было гораздо меньше людей итранспортных средств). Напуганные лошади попирали копытами растоптанных пешеходов, «лихачи»[{10} - Данные осмертельных случаях среди пешеходов в1867году взяты изкниги: Ways of the World: History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. New Brunswick, N.J.: Rutgers University Press, 1992, с. 132.] обращали мало внимания наограничение скорости в5миль вчас, аконцепции права проезда фактически несуществовало. «Внынешней ситуации, — писала газета New York Times в1888году, — водители, похоже, имеют юридическое право
игнорировать переходы изаставлять пешеходов бегать через дорогу или уворачиваться оттранс­портных средств, если они хотят перейти улицу»[{11} - New York Times, 9апреля 1888г.].
        По мере роста городов ипоявления новых средств передвижения управлять системой дорожного движения становилось все сложнее. Возьмем, кпримеру, ситуацию, которая произошла нанижнем Бродвее вНью-Йорке вовторой половине дня 23декабря 1879года, когда «чрезвычайная ибеспрецедентная блокада транспортного движения» длилась пять часов. Кто стоял вэтой, повыражению New York Times, «неописуемой пробке»? Список потрясает: «одно- идвухместные экипажи, двухместные тандемы ичетырехлошадные экипажи; верховые лошади, купе, грузовые телеги, подводы, телеги мясников, дилижансы, курьерские повозки, тележки бакалейщиков иразносчиков, двухколесные экипажи, подводы смебелью ипианино, повозки ювелиров ипродавцов предметов роскоши, атакже два или три рекламных фургона, спрозрачными кузовами изнатянутой парусины, светящимися вночное время»[{12} - Our Unwary Pedestrians // New York Times, 24декабря 1879г.].
        И как раз когда уже казалось, что сложнее ситуации представить нельзя, насцену вышло новое инеоднозначно принятое обществом транспортное средство — первый новый вид личного транспорта современ римских цезарей, модное изобретение, нарушившее хрупкий баланс дорожного движения. Речь, конечно, овелосипеде.
        После нескольких фальш-стартов «велосипедный бум» конца XIXвека произвел фурор вобществе. Велосипеды были слишком быстрыми. Они угрожали ездокам странными заболеваниями, такими как kyphosis bicyclistarum, или «сутулость велосипедиста». Они пугали лошадей иприводили кавариям. Были кулачные бои между велосипедистами иневелосипедистами. Вгородах пытались запретить их совсем. Велосипеды были вытеснены сулицы, так как они небыли повозками, атакже стротуаров, потому что они небыли пешеходами. Велосипедистам-энтузиастам сегодняшнего дня, требующим запретить автомобильное движение втаких местах, как парк наБруклинском проспекте, более 100лет назад предшествовали любители, боровшиеся заправо кататься навелосипедах вэтом самом парке. Были подняты новые вопросы этикета: должны ли мужчины уступать дорогу женщинам?[{13} - Отличный рассказ овлиянии велосипедов наамериканскую культуру приведен встатье: AronsonS.H. The Sociology of Bicycle// Social Forces, Vol.30, N3 (март 1952г.), с. 305 -312. Аронсон замечает: «Вполне возможно сделать заключение отом, что ситуация свелосипедами вопределенном масштабе отображала
те же социальные факторы, которые возникли после появления автомобилей».]
        Существует закономерность, которой подчиняется все — отколесницы вПомпеях досегвея[3 - Сегвей (торговая марка Segway) — электрический самобалансирующийся самокат сдвумя колесами, расположенными пообе стороны отруля. Изобретен Дином Кейменом. Прим. ред.] вСиэтле. Как только люди решили перемещаться как угодно, лишь бы непешком, как только они стали «транспортом», им пришлось освоить новый способ передвижения инаучиться ладить друг сдругом надорогах. Для чего дорога? Для кого она? Каким образом взаимодействуют транспортные потоки? Неуспела улечься пыль, поднятая велосипедами, как вся система была снова перевернута сног наголову автомобилем, который стал носиться потем самым «хорошим дорогам»[{14} - Люди, интересующиеся историей развития велосипедов и, вчастности, деятельностью «Движения захорошие дороги», могут обратиться кмасштабной работе: Херлихи Д. История велосипеда. М.: Новое литературное обозрение, 2009. Помнению Херлихи, процессы производства велосипедов нашли свое отражение впроцессе массового производства автомобилей, амногие мастерские поремонту велосипедов перепрофилировались
вбензоколонки.], которые помогли создать — вот она, слегка трагическая ирония — сами велосипедисты.
        Поначалу автомобиль считался «адской колесницей». Мы редко находим время остановиться изадуматься над новым образом жизни, который начал тогда формироваться. Когда первый электрический автомобиль появился всередине XIXвека вАнглии, ограничение скорости было поспешно установлено на4мили вчас — стакой скоростью человек скрасным флагом мог бежать впереди автомобиля, въезжающего вгород (тогда это была еще редкость). Человек скрасным флагом, бегущий наперегонки савтомобилем, был своего рода метафорой самого дорожного движения. Тогда еще автомобиль ичеловек двигались содинаковой скоростью. Автомобилю вскоре предстояло создать собственный мир, где люди, отделенные отокружающей среды, новсе же каким-то образом связанные между собой, будут двигаться наскоростях, намного превышающих те, ккоторым их подготовила эволюция.
        Сначала автомобиль просто присоединился кхаотичному движению, уже бурлившему наулицах, где единственным реальным правилом дорожного движения вбольшинстве городов Северной Америки было «держаться правой стороны». В1902году Уильям Фелпс Ино, «известный яхтсмен, член клуба ивыпускник Йельского университета», который прославился как «первый техник дорожного движения вовсем мире», решил избавиться от вони наулицах Нью-Йорка. (Ктому времени смерти повине автомобиля уже были, согласно New York Times, «повседневной реальностью» смаленькой «новостной ценностью», если вэтом небыли замешаны лица «исключительной социальной или деловой значимости».)[{15} - New York Times, 15сентября 1903г.] Ино был как истинным американским аристократом, так исоциальным реформатором — нередко встречающийся тип втогдашнем Нью-Йорке. Он рокотал о«глупости водителей, пешеходов иполицейских» ивыдавал свою любимую сентенцию: «Легко управлять обученной армией, норегулировать толпу почти невозможно». Ино предложил ряд «радикальных постановлений», чтобы обуздать дорожное движение вНью-Йорке. Этот план кажется безнадежно устаревшим
внаши дни: инструкции по«правильному заворачиванию заугол»[{16} - Статья Proposed Street Traffic Reforms, приложение кNew York Times Magazine, 23февраля 1902г.] исмелое требование вести автомобиль только водном направлении вокруг Круга Колумба. Однако Ино, который стал своего рода мировой знаменитостью иплавал вПариж иСан-Паулу, чтобы решать там местные транспортные проблемы, был таким же социальным инженером, как илогистиком: он научил огромное количество людей действовать иобщаться по-новому, часто против их воли.
        Вначале новое наречие было больше похоже наязык Вавилонской башни, чем наэсперанто. Водном городе резкий свисток полицейского мог означать «стоять», вдругом — «проезжай». Красный свет означал то одно, то другое. Первые знаки «Стоп» были желтыми, хотя многие люди думали, что они должны быть красного цвета. Один дорожный инженер подытожил правила начала XXвека такими словами: «Было множество знаков сострелками, фиолетовых знаков, знаков скрестами итак далее, ивсе они давали специальные инструкции автомобилисту, который, как правило, неимел ни малейшего представления отом, что эти указания значат»[{17} - Взято изкниги: SessionsG.M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D.C.: Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 63.]. Системы, которые мы считаем естественны­ми сегодня, эволюционировали много лет изачастую вызывали споры. Первый светофор имел два индикатора: поодному для остановки идвижения. Потом кто-то предложил третий индикатор — «нейтральный», дающий автомобилистам время очистить перекресток. Некоторые инженеры возражали против этого натом основании, что машины лихорадочно
пытались проехать нажелтый свет иопасность движения возрастала. Другие хотели включать желтый свет перед тем, как сигнал менялся накрасный, иеще раз — прежде чем сигнал переключался скрасного назеленый (такая система используется сегодня вДании инекоторых других странах, ноневСеверной Америке). Были странные региональные решения-однодневки, так инепретворенные вжизнь: например, светофор науглу улиц Вилшир иВестерн вЛос-Анджелесе был оснащен небольшими часами, стрелка которых показывала приближающемуся водителю, сколько «зеленого» или «красного» времени унего осталось[{18} - Информация осветофоре науглу Вилшир иВестен взята изкниги: SessionsG.M. Traffic Devices, с. 45.].
        Насколько удачным был сам выбор цветов? В1923году было отмечено, что примерно один из10человек, страдающих дальтонизмом, видел только серый цвет, глядя насигнал светофора. Может, синий ижелтый цвета, которые почти каждый всостоянии разглядеть, были бы лучшим вариантом? Или это бы вызвало катастрофическую путаницу среди тех, кто уже научился различать красный изеленый?[{19} - История одальтонизме исигналах взята изстатьи: McShaneC. The Origins and Globalization of Traffic Control Signals// Journal of Urban History, March 1999, с.396.] Несмотря навсю эту неопределенность, дорожные инженеры вскоре уже вознесли себя нашаткий пьедестал власти, хотя, поутверждению историка транспорта Джеффри Брауна, нейтрально звучащая прогрессивная научная идеология, которая приравнивала «исцеление» отпробок кборьбе сбрюшным тифом, отражает ожидания малой части городской элиты (например, владельцев автомобилей). Таким образом, было быстро установлено, что главная цель трафика — как можно быстрее переместить как можно большее количество автомобилей. Досих пор эта функция улиц остается доминирующей[{20} - Статья: BrownJ.
From Traffic Regulation to Limited Ways: Effort to Build Science of Transportation Planning// Journal of Planning History, Vol.5, N1 (февраль 2006г.), с. 3 -34.].
        Казалось бы, заболее чем 100лет работы иисследований транспортные проблемы можно было решить. Восновном так иесть. Мы едем поулицам, которые везде выглядят практически одинаково: красный свет вМарокко означает то же, что ивштате Монтана. «Светофорный человек», который «переводит» нас через улицу вБерлине, делает то же самое ивБостоне, даже если выглядит несколько иначе. (Чудный Ampelmnchen вшляпе избывшей Германской Демократической Республики пережил падение Берлинской стены[{21} - Великолепную дискуссию повопросу влияния объединения Германии натранспортную систему Германской Демократической Республики, атакже культурного фона ипоследствий принятых решений можно найти встатье: DuckenfieldM., CalhounN. Invasion of Western Ampelmannchen// German Politics, Vol.6, N3 (декабрь 1997г.), с. 54 -69.].) Мы едем пошоссе, которые так хорошо спроектированы, что забываем оскорости — насамом деле мы иногда несемся, непонимая, что движемся.
        За всем этим стандартизированным сходством, впрочем, стоит много такого, что еще неизвестно нам — как управлять всеми этими потоками людей вдвижении: водителями, пешеходами, велосипедистами ипрочими — наиболее безопасным иэффективным способом. Например, вы, возможно, видели внекоторых городах «обратный отсчет сигнала», который указывает всекундах, сколько времени увас осталось дотого, как «Идите!» сменится на«Стойте!». Некоторые чиновники думают, что это новшество облегчило жизнь пешеходам, однако легко найти идругих людей, полагающих, что данное нововведение ни кчему хорошему непривело[{22} - Как сообщил мне Майкл Примеджиа, заместитель директора пооперационным вопросам Департамента транспорта Нью-Йорка: «Многие считают, что обратный отсчет сигнала позволяет пешеходам быть разумнее ввыборе действий. Нопочему ядолжен считать, что предоставление пешеходам большего объема данных будет воблаго, когда яуже сейчас снабжаю их хорошей информацией, аони предпочитают ее игнорировать?» Некоторые исследования показали, что пешеходы склонны вменьшей степени обращать внимание надорожные сигналы. См., например:
HuangH., ZegeerC. The Effects of Pedestrian Countdown Signals in Lake Buena Vista, University of North Carolina Highway Safety Research Center for Florida Department of Transportation, ноябрь 2000г. Доступ кэтой работе можно получить поадресу: www.dot.state.fl.us/safety/ped_bike/handbooks_and_research/research/CNT-REPT.pdf. Возможно, все объясняется тем, что пешеходы рационально анализируют ситуацию ирешают, что уних имеется достаточно времени, чтобы перейти улицу дотого, как выключится разрешающий сигнал. Ихотя формально они «нарушают» правило, они при этом довольно толково пользуются имеющейся уних информацией.]. Некоторые думают, что специально отмеченные велосипедные полосы наулицах идеально подходят для велосипедистов, вто время как другие предпочитают отдельные дорожки, атретьи полагают, что, возможно, для самих велосипедистов лучше, если отдельных дорожек для них вовсе небудет. Какое-то время считалось, что движение нашоссе будет более безопасным, если водители грузовиков будут вынуждены подчиняться более жестким ограничениям скорости, чем водители «легковушек». Но«дифференцированные пределы
скоростей», как оказалось, просто заменили один вид риска аварии другим, без учета общих интересов безопасности, поэтому они были современем отменены[{23} - Лица, интересующиеся вопросами дифференцированных пределов скоростей иих влиянием набезопасность, могут обратиться кдокументу: Safety Effects of Differential Speed Limits on Rural Interstate Highways Федеральной дорожной службы, Washington, D.C., октябрь 2005г., FHWA-HRT-05-042.].
        Генри Барнс, легендарный уполномоченный попроблемам дорожного движения вНью-Йорке в60-х, размышляя освоей долгой карьере всвоих мемуарах сочаровательным названием «Человек скрасными изелеными глазами»[4 - Barnes H. The Man with the Red and Green Eyes. N.Y.: E.P.Dutton& Company, 1965.], замечает: «Дорожное движение — настолько же эмоциональная проблема, насколько физическая имеханическая». Людей, заключает он, было сложнее сломать, чем автомобили. «Стечением времени технические проблемы стали более спонтанными, алюдские — более сюрреалистичными»[{24} - BarnesH. The Man with the Red and Green Eyes. N.Y. : Dutton, 1965, с. 218.].
        Моя книга посвящена именно этой, «сюрреалистической» стороне дорожного движения. Яначал свое исследование впопытке резко изменить взгляд наявление, ставшее настолько привычным, что мы его незамечаем. Мне хотелось заставить читателя наминуту остановиться иподумать отом, что насамом деле происходит, когда мы сидим зарулем, идем пешком, едем навелосипеде или используем какой-то другой способ передвижения. Япопробовал научиться «читать между строк» дорожной разметки, разобраться встранных ипричудливых узорах трафика идать новую интерпретацию небольшим финтам иуловкам вовремя движения. Яизучал нетолько дорожные знаки, которым мы подчиняемся, ноисигналы, которые посылаем друг другу.
        Многие изнас (в том числе ия) относятся квождению достаточно непринужденно, возможно, всилу слухов онезависимости имогуществе водителей. Насамом же деле это невероятно сложная итребующая серьезных усилий задача — мы прокладываем себе путь врамках сложной юридической системы, становимся действующими лицами спонтанно разыгрывающихся сцен, перерабатываем огромные массивы информации, вынуждены постоянно делать прогнозы, расчеты имгно­венно принимать решения, важные для нашего будущего. Мы участвуем всложнейшей сенсорной икогнитивной деятельности, масштабы которой ученые только начинают осознавать.
        Значительная часть нашей жизни надороге, как ипрежде, окружена завесой тайны. Мы приветствуем появление втранспортных средствах новых технологичных устройств типа мобильных телефонов, навигационных систем ирадиоприемников, показывающих названия песен, доконца непонимая, ккаким серьезным последствиям может привести их использование. Мы ведь неможем договориться даже обазовых правилах поведения. Должны ли руки лежать наруле наотметках 10и2часа (как нас учили) или такое положение может оказаться опасным вслучае аварии исрабатывания подушек безопасности? Достаточно ли при перестроении вдругой ряд подать сигнал ипосмотреть взеркала или следует повернуть голову ипосмотреть через плечо? Зеркала непозволяют увидеть «слепые» зоны, которые, помнению инженеров, есть улюбой машины (более того, автомобили как будто специально спроектированы так, чтобы «слепые» зоны появлялись всамом неудобном иопасном месте — слева исзади отводителя). Нокогда вы поворачиваете голову назад, то несмтрите вперед, аэто может привести каварии. «Поворот головы — одно изсамых опасных движений при вождении[{25} - VartabadianR. Your
Wheels // Los Angeles Times, 14мая 2003г.]», — считает директор поисследованиям Департамента дорожной безопасности.
        Как же тогда быть? Существует еще ипроблема зеркал заднего вида. ВСША боковое стекло спассажирской стороны выпуклое. Обычно нанем написано предупреждение: «Объекты взеркале ближе, чем кажутся». Зеркало сводительской стороны плоское. АвЕвропе оба зеркала выпуклые. «Плохо, что вСША иЕвропе разные системы зеркал, — уверен Майкл Флэннеген, исследователь изМичиганского уни­верситета, изучающий проблемы, связанные собзором дороги. — Две системы немогут быть одновременно оптимальными. Каждая изних основана наукоренившихся традициях, аненарациональных доводах»[{26} - Цитата поповоду выпуклых зеркал взята изтелефонного интервью сМайклом Флэннегеном.]. Проблема сзеркалами, как имногие другие проблемы трафика, глубже, чем кажется напервый взгляд.
        Итак, мы ездим подорогам, имея достаточно смутное представление отом, как все работает. Каждый изнас мнит себя «экспертом вобласти дорожного движения», однако наши представления чаще всего искажены. Мы видим окружающий мир через ветровое стекло собственной машины. Постатистике страховых компаний[{27} - Например, исследование 2002года, проведенное Progressive Insurance, вкотором опрашивались более 11тысяч водителей, подавших заявление обаварии в2001году. Выяснилось, что 52% ДТП произошло впределах 5миль отдома автомобилиста, а77% — впределах 15миль отдома. Данные на3октября 2007года, источник: большинство аварий происходит рядом сдомом. Напервый взгляд, этому есть логичное объяснение: вы особенно часто ездите именно посвоему району. Но, может быть, есть другая, более глубинная причина? Психологи утверждают, что человеческие привычки помогают сэкономить значительный объем умственной энергии при выполнении рутинных задач. Они формируют образ мышления, подсказывающий нам, как вести себя вопределенных обстоятельствах. Поэтому, когда мы оказываемся взнакомых условиях (например, наулицах около
собственного дома), нами управляют привычки. Содной стороны, это удобно: мы недолжны оценивать массу новой информации или отвлекаться намелочи. Однако, тратя меньше энергии наоценку происходящего вокруг, мы можем отключить внутренний самоконтроль. Если изкакого-то переулка втечение трех последних лет никогда невыезжали машины, то что случится, если начетвертый год оттуда все-таки выкатится автомобиль? Сможем ли мы вовремя обратить нанего внимание? Заметим ли мы его вообще? Наше ощущение безопасности иконтроля над ситуацией — наша слабость. Исследование группы израильских ученых показало, что водители значительно чаще нарушают правила дорожного движения нахорошо знакомых им трассах[{28} - См., например: RosenbloomT., PerlmanaA., ShaharaA. Women Drivers’ Behavior in Well-known Versus Less Familiar Locations// Journal of Safety Research, Vol.38, Issue 3, 2007, с. 283 -288. Исследования также показали, что водители охотно пристегивают ремни безопасности при поездках наблизкие расстояния, что демонстрирует их ощущение большей безопасности при движении неподалеку отдома. См., например: EbyD.W., MolnarL.J.,
KostyniukL.P., ShopeJ.T., MillerL.L. Developing Optimal In-Vehicle Safety Belt Promotion System. Ann Arbor: University of Michigan Transportation Research Institute, 2004.].
        У вас самих наверняка были случаи, когда вы вели машину ивдруг как будто «просыпались». При этом вы немогли вспомнить, что происходило внесколько последних мгновений. Можно сказать, что именно втаком состоянии — полусонном, сопровождающемся автоматическими мышечными сокращениями иполустертыми изображениями — мы проводим зарулем бльшую часть времени. Вовремя движения мы гораздо чаще думаем, куда мы направляемся, чем отом, где находимся внастоящий момент. Время ипространство как будто сжимаются. Восприятие действительности становится фрагментарным изачастую нечетким. Мы видим ипочти сразу же забываем сотни, ато итысячи сцен ивпечатлений. Каждую минуту нас окружают совершенно новые люди, скоторыми мы делим пространство, ноникогда необщаемся иневстречаемся вновь.
        Поскольку мы проводим зарулем больше времени, чем заобедом, вотпусках или вкровати спартнером[{29} - Driven to Spend (Surface Transportation Policy Project, 2001).], стоит получше разобраться втом, что снами происходит. Как любой типичный американец начала XXIвека, яживу вобществе людей, зависящих отмашин, адаптировавшихся кним ирадующихся каждой пройденной миле. Мы тратим навождение больше времени, чем напитание или визиты кврачу. Поданным последней переписи, автомобилей вСША уже больше, чем жителей. В1960году редко можно было встретить семью, владеющую тремя машинами. Большинство обходилось одной. Сейчас все наоборот[{30} - PisarskiA. Commuting in America III. Washington, D.C., Transportation Research Board, 2006, с. 38.].
        Хотя численность средней североамериканской семьи запоследние десятилетия сократилась, количество домов сгаражами нанесколько машин выросло почти вдва раза — укаждого пятого нового дома имеется гараж натри машины[{31} - OrndorffA. Garages Go Gigantic: Car Buffs Opt for Bigger Spaces// Washington Post, 13сентября 2006г.].
        За большее пространство для жилища мы расплачиваемся более долгими переездами. Один изнедавних опросов отранспорте вСША показал резкий рост числа загородных жителей-«экстремалов», проводящих вдвижении потрассе или впробках подва часа вдень. Многие изэтих людей вынуждены селиться далеко отместа работы из-за роста цен нажилье — еще дальше плакатов снадписями «Если бы вы решили поселиться здесь, то уже имели бы свой дом». Они удаляются отцентра дотех пор, пока ненаходят жилье, которое могут себе позволить. Иными словами, происходит обмен километров надоллары ипотеки. В2005году средний американец проводил зарулем впробке около 38часов вгод[{32} - См.: LomaxT. SchrankD. 2007Annual Urban Mobility Report, сборник для Техасского института транспорта (College Station: Texas A&M University, 2007).]. В1969году почти 50% американских школьников шли вшколу пешком или ехали навелосипеде, теперь же их доля упала до16%. С1977по1995год количество пеших прогулок снизилось почти вдвое[{33} - Surface Transportation Policy Partnership, Mean Streets 2002, глава 2. Доступно поадресу: 59.]. Появилась даже шутка: пешеход
вАмерике — это человек, который только что припарковал свою машину.
        Трафик превратился вобраз жизни. Подставка для стаканчика, ставшая стандартным элементом комплектации автомобилей лишь в80-е, внаши дни превратилась вважный элемент культуры питания автомобилистов[{34} - Фраза взята изжурнала Food and Drug Packaging, март 2002г.], для которых разрабатываются продукты типа Campbell’s Soup at Hand иYoplait’s Go-Gurt[5 - Суп вбаночках ийогурт втюбиках соответственно. Прим. ред.]. В2001году слова, связанные спередвижением, присутствовали вназвании или рекламе 134продуктов питания. К2004году их число выросло до504[{35} - Frozen Food Age, Vol.54, N1 (август 2005г.), с. 38.]. ВСША иЕвропе, понекоторым данным, растет иколичество случаев, когда еда поглощается непосредственно вовремя движения (с73,2миллиарда в2003году до84,4миллиарда в2008году[{36} - Данные опитании вовремя движения взяты изматериалов исследовательской компании Datamonitor.]). Около 70% продаж ресторанов быстрого обслуживания обеспечивают люди, невыходящие изсвоих машин. (Когда-то мы предпочитали оставлять автомобили напарковках, нотеперь это кажется наследием прежней, более медленной эпохи.[{37} - Данные
опродажах для автомобилистов взяты изматериалов Wall Street Journal, 21мая 2000г.]) Вобычных американских ресторанах 22% заказов делается через окно автомобиля[{38} - Chicago Sun-Times, 7октября 2005г.]. Постепенно эта тенденция начинает проявляться ивдругих странах, например вСеверной Ирландии, каждый восьмой житель которой питается вмашине как минимум один раз внеделю[{39} - Согласно данным опроса, заказанного Food Strategy Implementation Partnership (FSIP), Bord Bia иIntertrade Ireland ипроведенного компанией Invest NI (цит. поCheckout, февраль 2006г.).]. Компания McDonald’s добавила дополнительные окна для выдачи всотнях своих ресторанов вСША, чтобы обслуживать все больше автомобилистов[{40} - JargonJ. McD’s Aims for Fast Lane // Crain’s Chicago Business, 27июня 2005г., с.3. Встатье отмечается, что две очереди, вкоторых принимается заказ, вопределенный момент объединяются водну, через которую производится оплата. Встатье неуказывается, привел ли такой метод организации работы ккаким-либо проблемам.]. Новые рестораны компании вКитае (название которых звучит как De Lai Su — «Приходи иполучай сразу»)
предлагают клиентам блюда сучетом региональных особенностей (например, «рисовые бургеры»)[{41} - FowlerG. Drive-Through Tips for China// Wall Street Journal, 20июня 2006г.]. Компания Starbucks, которая впрежние времена всячески избегала любых ассоциаций сфастфудом, теперь обслуживает автомобилистов почти вполовине своих новых торговых точек[{42} - GillespieE.M. Starbucks Bows to Customer Demand// Toronto Star, 27декабря 2005г.]. Похоже, что «третьим местом», где можно общаться иотдыхать (помимо работы идома), становятся некафе Starbucks[6 - A third place between work and home («Посередине между работой идомом») — один изслоганов Starbucks. Прим. ред.], аавтомобили.
        Трафик повлиял даже наформу еды. Огромное количество продуктов, таких как Crunchwrap Supreme производства компании Taco Bell[7 - Crunchwrap Supreme — мягкая маисовая лепешка сначинкой изговядины, сырным соусом, моллюсками, низкокалорийной сметаной, салатом ипомидорами. Taco Bell — международная сеть ресторанов быстрого обслуживания, ориентированная намексиканскую кухню; основана в1962году Гленном Беллом. Прим. ред.], было создано попринципу «удобно есть одной рукой»[{43} - Эта цитата взята изпресс-релиза, опубликованного наресурсе Business Wire поадресу: Тест был проведен компанией Kelton Research. Детали яобсуждал сCEO компании Томом Бернталем.]. Для Crunchwrap Bell ненужна вилка, поэтому сним можно управиться вмашине. Как-то раз япровел день вЛос-Анджелесе вобществе руководителя рекламного агентства, который попоручению своего клиента проверял в«полевых» условиях, какие продукты удобнее всего есть зарулем. Основным критерием было количество использованных салфеток. Ноесли еда все-таки сыплется всалон, водитель может легко воспользоваться Tide to Go — напоминающим авторучку устройством для
удаления пятен. Его можно купить влюбом из1200магазинов CVS[8 - CVS Pharmacy — сеть аптечных магазинов, внее входит более 7000магазинов вСША иПуэрто-Рико. Основана в1963году.Прим. ред.], оснащенных специальным окошком для обслуживания автомобилистов[{44} - PaquetteC. Drive-Throughs Move Beyond Banks and Fast Food// New York Times, 8апреля 2001г.]. Аудиокниги, появившиеся только в80-х годах прошлого века, превратились вбизнес сгодовым оборотом в871миллион долларов. Тема автомобильных пробок занимает важное место висследованиях Ассоциации аудиопроизводителей[{45} - Информация обаудиокнигах взята изданных, предоставленных Ассоциацией аудиопроизводителей.]. Поездка вмашине стала настолько неотъемлемым атрибутом обычной жизни, что National Public Radio называет свои наиболее популярные передачи driveway moments: внимание слушателей так поглощено этими передачами, что они забывают выйти измашины. Несколько синагог вЛос-Анджелесе были вынуждены перенести время вечерней службы с8часов вечера на6, чтобы люди могли попасть нанее подороге сработы[{46} - IvriI. Gridlock: How Traffic Has Rerouted Jewish Life//
Jewish Journal, 9июля 2004г. Политолог Роберт Патнем предполагает, что каждые 10минут времени, проведенного надороге, «сокращают время участия вделах сообщества на10%». Взято изкниги: PutnamR. Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community. N.Y.: Simon and Schuster, 2001, с. 213.]. Вернуться домой, апотом успеть вовремя всинагогу кажется уже нереальным. Поданным исследований, из-за большого количества времени, проведенного зарулем, уамериканцев (вособенности умужчин) чаще возникает рак кожи слевой стороны тела[{47} - Основано наисследовании Скотта Фуско изМедицинской школы Сент-Луисского университета.]. Встранах слевосторонним движением ситуация обратная.
        Американцы известны своей любовью кпередвижениям. Французский писатель XIXвека Алексис де Токвиль[9 - Алексис де Токвиль (1805 -1859) — французский политический деятель, лидер Партии порядка, министр иностранных дел Франции, автор историко-политического трактата «Демократия вАмерике».Прим. ред.], посетивший США, писал омиллионах людей, «одновременно марширующих всторону горизонта»[{48} - Токвиль А. де. Демократия вАмерике; пер. сфр./ предисл. Гарольда Дж. Ласки. М.: Прогресс, 1992.]. Эта фраза приходит мне наум каждый раз, когда япроскакиваю через какой-нибудь крупный город игляжу напараллельные полосы избелых икрасных огней, тянущиеся вдоль горизонта подобно сверкающему ожерелью.
        Однако эта книга посвящена нетолько Северной Америке. Ихотя именно вСША автомобильная культура, судя повсему, самая бескомпромиссная, дорожное движение все-таки глобальное явление, имеющее свои особенности вкаждом регионе.
        Так, вМоскве привычная для прошлого картина людей, стоящих вочередях, сменилась картиной стоящих впробках автомобилей. Количество владельцев автомобилей вИрландии выросло с1990года вдва раза[{49} - RosenthalE. Car Boom Puts Europe on Road to Smoggy Future// New York Times, 7января 2007г.]. Когда-то тихая Лхаса, столица Тибета, теперь может похвастаться подземными парковками[{50} - Car Ownership Boom Means Traffic Jams in Once-Tranquil Tibet // International Herald Tribune, 7ноября 2007г.] идорожными заторами. ВКаракасе[{51} - CarrollR. Carbon Leaves Caracas in One Big Jam// Guardian, 23ноября 2006г. Информация о7центах взята изстатьи: RomeroS. Venezuela Hands Narrow Defeat to Chavez Plans// New York Times, 30октября 2007г.], столице Венесуэлы, дорожное движение, пожалуй, самое неупорядоченное вмире. Отчасти это связано сэкономическим бумом встране, экспортирующей нефть, отчасти — снизкими ценами натопливо (около 7центов загаллон). Богатые жители Сан-Паулу предпочитают нестоять впробках, аперемещаться навертолетах, для которых оборудовано 300специальных площадок[{52} - Порасчетам, сделанным
в2004году, вСан-Паулу имелось всего 4мили скоростных шоссе, обслуживавших более 5миллионов автомобилей. Напротив, вЛос-Анжелесе на7миллионов автомобилей приходилось около 900миль шоссе. См.: ChuH. Sao Paulo Seeks Road Map to Life Without Traffic Jams// Los Angeles Times, 9ноября 2004г. В2007году растущее количество аварий сосмертельными исходами вовремя полетов навертолетах привело кпризывам ограничить воздушный трафик над городом. См.: ChristianoC. SP quer limitar trafego de helicopteros// O Globo, 24сентября 2007г.]. ВДжакарте огромное количество индонезийцев работает «автожокеями». Водители платят им зато, что они садятся кним вмашины, обеспечивая количество пассажиров, позволяющее воспользоваться выделенной полосой для общественного транспорта[{53} - MooreM. Car Jockeys Often in for Rough Ride from Traffic Police// Sydney Morning Herald, 26декабря 2002г.].
        По словам Цзянь Шувана, руководителя Kijiji (аналога аукциона eBay вКитае), вШанхае идругих крупных населенных пунктах появилась идругая работа, связанная сдорожным движением. Так называемые Zhiye dailu (профессиональные проводники) запрыгивают ввашу машину иуказывают дорогу внезнакомом городе, посути выполняя функции живого «навигатора»[{54} - Информация взята изпереписки сЦзянь Шуваном.]. Однако завсе приходится платить. Число жертв надорогах Китая вгод превышает число автомобилей, которые производились встране в1970году. К2020году, попрогнозам Всемирной организации здравоохранения, дорожно-транспортные происшествия статут третьей почастоте причиной смерти[{55} - Всемирная организация здравоохранения. Информация взята ссайта: Все мы движемся поодному пути, нокаждый по-своему. Яприглашаю вас присоединиться кмоему путешествию. Давайте попытаемся услышать сквозь шум проезжающих машин, очем нам хочет рассказать трафик.
        Глава 1. Почему по соседней полосе машины всегда едут быстрее, или Дорожное бешенство
        Заткнись, я все равно тебя не слушаю! Анонимность, агрессия и проблемы коммуникации во время вождения.
        Гудок сломан. Следи за моим средним пальцем. Наклейка на бампере
        В диснеевском мультфильме 1950года «Страсть кмотору» пес Гуфи играет роль «господина Уолкера» — типичного пешехода, передвига­ющегося насвоих двоих. Это «образцовый гражданин», вежливый ичест­ный, пересвистывающийся сптицами иненаступающий намуравьев. Нокак только он садится заруль машины, «случается нечто странное — вся его натура меняется». Он становится «господином Скоростные Колеса», одержимым властью «монстром-гонщиком», который обгоняет другие автомобили, проезжая через перекрестки накрасный свет, исчитает дорогу своей личной собственностью (асамого себя — «суперводителем»). Затем Гуфи выходит измашины и, избавившись от«доспехов», вновь превращается вгосподина Уолкера. Нокаждый раз, когда он вновь садится вавтомобиль, личность «монстра-гонщика» опять начинает доминировать, хотя пес помнит, как чувствует себя пешеход.
        Диснею сприсущей ему гениальностью удалось наглядно продемонстрировать простой, ноинтересный факт нашей жизни: наше поведе­ние определяется способом передвижения. Ясам, как иГуфи, страдаю отподобного раздвоения. Идя пешком, я, подобно Уолкеру, воспринимаю автомобили как огромные игрязные раздражители, зарулем которых сидят беспрестанно болтающие потелефонам полупьяные провинциалы. Акогда сижу зарулем, то пешеходы для меня — источник внезапной угрозы, безмозглые роботы внаушниках, беспечно инеглядя посторонам пересекающие проезжую часть. Когда же яеду навелосипеде, то вообще оказываюсь «вхудшем измиров». Содной стороны, меня обгоняют автомобили, иводителям совершенно неважно, что яберегу окружа­ющую среду иэкономлю топливо. Сдругой — меня проклинают пешеходы, переходящие улицу накрасный свет, наплевав нато, что наних едет (причем навысокой скорости) «какой-то жалкий велосипед».
        Думаю, что свами тоже такое бывало. Давайте договоримся называть это состояние «модальным искажением»[{1} - Этот термин был предложен Аароном Напарстеком вовремя разговора савтором.]. Отчасти оно возникает из-за сбоев внашей системе восприятия (этот вопрос мы обсудим вглаве3). Отчасти связано сразделом территории (особенно это заметно, когда велосипедисты ипешеходы, делящие одну полосу движения, начинают вопить друг надруга или огромная детская коляска, аналог внедорожника напроезжей части, полностью перегораживает тротуар). Однако когда мы превращаемся излюдей едущих влюдей идущих, снами происходит еще более глубокая трансформация. Описанные вдиснеевском мультфильме «доспехи» непросто выдумка. Одно исследование смертельных случаев среди пешеходов, проведенное французскими учеными, показало, что значительная их часть была связана с«изменением состояния»[{2} - FontaineH., GourletY. Fatal Pedestrian Accidents in France: Typological Analysis// Accident Analysis and Prevention, Vol.39, N3 (1997), с. 303 -312.] — например, свыходом измашины ипродолжением движения пешком. Помнению авторов исследования,
складывалось впечатление, что водители, покидавшие свои машины, продолжали испытывать повышенное чувство неуязвимости.
        Психологи давно пытаются понять сущность «отклонений» уводителей. Они создают детальные личностные профили, пытаясь понять, какие люди наиболее подвержены «дорожному бешенству». Издавна принято считать, что некоторые водители предрасположены кпопаданию ваварии — эта точка зрения отражена всвоеобразной мантре: «Человек водит машину так же, как живет»[{3} - TillmanW.A., HobbsG.E. The Accident-Prone Automobile Driver: Study of Psychiatric and Social Background// American Journal of Psychiatry, Vol.106 (ноябрь 1949г.), с. 321 -331. Кто-то решит, что «дорожное бешенство» — новая эпидемия наподобие «воздушного помешательства» или «буйства серферов», нона самом деле она продолжается столько же лет, сколько автомобилестроению. Например, в1968году вомногих городах, начиная отПарижа изаканчивая Мехико, были заметны серьезные социальные столкновения, носуществовала идругая форма насилия — вэтом году МайерПэрри опубликовал книгу Aggression on the Road, агазета New York Times сообщала обобеспокоенности правительства вопросом «неконтролируемого жестокого поведения» надорогах страны (тремя годами позже эта тема
была продолжена вкниге: WhitlockF.A. Death on the Road: Study in Social Violence) См.: MorrisJ.D. Driver Violence Tied to Crashes// New York Times, 2марта 1968г.]. Именно поэтому величина страховых взносов заавтомобили привязана нетолько кистории вождения, нои(что может показаться странным) ккредитной истории. Предполагается, что безответственное поведение вотношении кредитов каким-то образом коррелирует сбезответственностью надороге[{4} - Стоит ознакомиться состатьей: BrockettP.L., GoldenL.L. Biological and Psychobehavioral Correlates of Credit Scores and Automobile Insurance Losses: Toward Explication of Why Credit Scoring Works// Journal of Risk and Insurance, Vol.1, N74 (март 2007г.), с. 23 -63.]. Статистическая связь между низким кредитным рейтингом иболее дорогими страховками достаточно очевидна. Тем неменее невполне понятно, почему стиль жизни человека должен каким-то образом отражаться наего манере вождения. Апоскольку основная масса исследований проводится спомощью вопросников[{5} - См., например: Van RooyD.L., RottonJ., BurnsT.M. Convergent, Discriminant, and Predictive Validity of
Aggressive Driving Inventories: They Drive as They Live// Aggressive Behavior, Vol.3, N2 (февраль 2006г.), с. 89 -98.], неизбежны различные формы искажений при ответах респондентов навопросы осамих себе. Например, как бы вы ответили навопрос: «Считаете ли вы, что ведете себя надороге как бешеный психопат? (выберите один извариантов: “никогда”, “иногда” или “всегда”)». Вцелом исследования приводят кдостаточно предсказуемым заключениям, например: люди, склонные кпоиску «новых впечатлений», «риска», «новизны» или «агрессии», будут вести машину более рискованно иагрессивно[{6} - Поэтому вопросу среди профессионалов существует согласие, как показал обзор профессиональной литературы встатье: JonahB.A. Sensation Seeking and Risky Driving: Review and Synthesis of Literature// Accident Analysis and Prevention, Vol.29, N5 (1997), с. 651 -665.]. Иесли бы вы сами были спокойным инесклонным криску человеком, то вряд ли доверили бы деньги безбашенным водителям, нетак ли?
        Однако даже само посебе использование фразы «дорожное бешенство» иподобных ей придает характер «болезни» тому, что вдругих обстоятельствах считалось бы просто плохим или недостойным поведением. Еще одна милая альтернатива — это «истерика трафика»[{7} - Благодарю заэтот термин Йена Уокера.], термин, прикрывающий психологическую незрелость агрессивного водителя. Носамый интересный вопрос невтом, почему многие изнас, садясь заруль, начинают вести себя как маньяки-убийцы, автом, почему наше поведение меняется впринципе. Судя повсему, изменения обусловлены нетипом личности, асамой человеческой сущностью. Впотоке нам просто трудно оставаться людьми.
        Возьмем нашу речь — одну изфундаментальных определяющих человека характеристик. Чаще всего вмашине мы молчим. Мы неможем пользоваться своим обширным словарем или богатой мимикой. Язык трафика ограничен — изсоображений безопасности иэкономии — небольшим количеством сигналов, формальных инеформальных, несущих всебе лишь самый простой смысл. Исследования показали, что многие изних, вособенности неформальные, часто воспринимаются неправильно, особенно новичками[{8} - RengeK. Effect of Driving Experience on Drivers’ Decoding Process of Roadway Interpersonal Communication// Ergonomics, Vol.43, N1 (1января 2000г.), с. 27 -39.]. Вот лишь один пример. Преподобный Дэвид Роу, возглавляющий приход вФейрфилде, зажиточном районе Коннектикута, — как это ни странно, ярый фанат неопанк-группы Green Day. Как-то раз он проехал мимо другой машины состикером Green Day набампере[{9} - Это наводит намысль, нужно ли впотоке общение, несвязанное ссамыми важными вопросами дорожного движения. Как заметил немецкий социолог Норберт Шмидт-Реленберг: «Можно сказать, что сотрудничество впотоке направлено ненадостижение
позитивного исхода, аскорее наизбегание негативного: каждый участник системы пытается добраться доточки назначения сминимальным напряжением. Таким образом, трафик становится вещью всебе; чем меньше ее участники контактируют друг сдругом, посвоей или чужой воле, тем лучше: основное условие работы системы — принцип минимизации контактов». Иными словами, нам нетолько нестоит гудеть, обращаясь кмашинам состикерами Green Day, — нам, прежде всего, нестоит вешать насвои машины наклейки. Schmidt-RelenbergN. On Sociology of Car Traffic in Towns// Transport Sociology: Social Aspects of Transport Planning», ed. Enne de Boer. Oxford, N.Y.: Pergamon Press, 1986, с. 122.]. Онприветственно посигналил, однако получил вответ оскорбительный жест. Нет нужды говорить отом, как это его взбесило.
        Даже формальные сигналы порой кажутся нам недостаточно понятными. Например, перед нами едет автомобиль свключенным указателем поворота — что это значит? Планирует ли водитель поворачивать или просто забыл выключить «поворотник»? Ксожалению, чаще всего унас нет возможности спросить обэтом самих водителей. Врезультате мы раздраженно восклицаем про себя: «Да будешь ты поворачивать или нет?» Вы неможете ни задать этот вопрос, ни получить ответ. Раздраженные неспособностью говорить, мы начинаем яростно жестикулировать или подавать звуковые сигналы, то есть совершать действия, которые водитель, нарушающий правила, может интерпретировать неправильно. Вкакой-то момент вы можете услышать обращенный квам сигнал исразу же начнете защищаться ияростно реагировать («Ну что еще?!»), хотя насамом деле вас просто хотели предупредить отом, что вы забыли закрыть крышку бензобака.
        Дорожное движение наполнено примерами подобной «асимметрии» вобщении. Это слово — «асимметрия» — использует для описания сути происходящего надорогах Джек Кац, социолог изКалифорнийского университета вЛос-Анджелесе, автор книги «Как проявляются эмоции»[10 - Katz J. How Emotions Work. University of Chicago Press, 1999.]. «Вы можете многое увидеть, новас никто неслышит, — объясняет Кац. — Посути, вы становитесь немым. Вы можете кричать сколько угодно, нона ваши крики никто необратит внимания».
        На подобную «асимметрию» можно взглянуть ииначе. Вы часто видите, как другие водители совершают ошибки, однако значительно реже замечаете недочеты, которые допускаете сами. (Бывший мэр колумбийской столицы Богота нашел для таких ситуаций отличное решение. Он нанял мимов, которые стояли наперекрестках имолча высмеивали водителей ипешеходов, нарушающих правила дорожного движения[{10} - CaballeroM.C. Academic Turns City into Social Experiment// Harvard University Gazette, 11марта 2004г.].) Водители также проводят бльшую часть времени, глядя назаднюю часть других машин, стоящих перед ними, что скультурной точки зрения ассоциируется сподчинением[{11} - Кац предполагает, что именно поэтой причине мы награждаем других водителей нелестными эпитетами ипоказываем оскорбительные жесты.]. Трафик приводит кразвитию односторонней коммуникации: вы видите кучу водителей, которые немогут видеть вас. «Это напоминает попытку поговорить счеловеком, идущим перед вами, анестоящим квам лицом, — говорит Кац. — Мы смотрим вспины других, ночеловек привык ктому, что эффективная коммуникация строится совсем иначе».
        По мнению Каца, подобная немота приводит людей вбешенство. Мыотчаянно хотим что-то сказать. Входе одного исследования сиде­вшие вмашине ученые притворялись, что оценивают ощущения водителей, связанные соскоростью идистанцией. Насамом же деле выяснялось, каким образом участники исследования реагируют нагудок другого водителя. Для этого автомобилистов просили остановиться перед сигналом «Стоп» иначинали объяснять условия эксперимента. Вэто время начинал сигналить специально подъехавший сзади автомобиль. Более трех четвертей участников эксперимента реагировали словесно, хотя было очевидно, что сигналящий водитель их неуслышит[{12} - McGarvaA.R., SteinerM. Provoked Driver Aggression and Status: Field Study// Transportation Research F: Psychology and Behavior, Vol.167 (2000), с. 167 -179.].
        Когда вас «подрезают», это воспринимается как грубый или даже враждебный жест. При этом практически нет никакой возможности показать оскорбившему вас водителю, насколько он был неправ[{13} - Аесли бы наши сигналы были более осмысленными? Несколько лет назад перед началом автомобильного шоу вТокио дизайнер японского подразделения Lexus Саймон Хамфрис сообщил мне вэлектронном письме, что Toyota Motor Company планирует показать новый тип автомобиля (под кличкой POD), снабженный «ярко выраженной системой контроля деятельности». Помимо обычных сигналов, такая машина оснащалась инабором дополнительных. Так, фары становились более «очеловеченными» — кним добавлялись «глаза» и«брови», антенна могла «вилять», адля демонстрации эмоций водителя могли использоваться различные цвета кузова. «Автомобили используются все чаще, аобщий объем трафика растет, — написано впатентной заявке наавтомобиль, поданной вСША, — имашины, способные выразить эмоции вроде смеха или плача (подобно людям или животным), могут создавать радостную иестественную атмосферу, анепросто составлять скопище бездушных устройств». Одна
немецкая компания даже выпустила нарынок модель автомобиля под названием Flashbox, вкоторой используются сигналы, обознача­ющие «извинение» или «беспокойство». Разумеется, дополнительные сигналы создают множество новых проблем. Для начала каждый участник движения должен выучить их. Чем больше информации впотоке, тем больше времени требуется наее обработку. Получатель сигнала «улыбка» может непонять, почему ему адресован этот знак вситуации, когда достаточно просто погудеть. Амигание сигналом «гнев» может привести кновому витку насилия.]: из-за большой интенсивности движения это вряд ли кто-то заметит. Никто, кроме вашего пассажира, непокачает головой вунисон свами иневоскликнет: «Ну что же он творит?» Вданной ситуации возможны как минимум два варианта ответной реакции. Первый — ускориться и,всвою очередь, подрезать оскорбившего вас водителя, чтобы «преподать ему урок». При этом нет никакой гарантии, что нарушитель осознает свой проступок (ипоэтому ваш урок превратится впровокацию) или готов воспринять вас как «учителя». Даже если ваш урок удался, он непринесет вам никакой пользы вбудущем. Можно
использовать «неформальный» сигнал, например показать другому водителю оскорбительный жест (так, вАвстралии впоследнее время популярной стала демонстрация мизинца — она дает другому водителю понять, что превышение скорости или другие проявления агрессивного вождения представляют собой акт компенсации занедостаточно развитые мужские репродуктивные органы[{14} - Один австралийский водитель был оштрафован зато, что вответ наоскорбительный жест состороны женщины (она показала ему мизинец) он ударил пластиковой бутылкой сводой поее ветровому стеклу. Он заявил, что такой жест сее стороны был проявлением «сексуальной агрессии», куда более оскорбительным, чем демонстрация среднего пальца. Поего словам, «к среднему пальцу уже все привыкли, аэто что-то новенькое, ноуже достаточно знакомое всем для того, чтобы вы почувствовали себя уязвленным». BrouithwaiteD. Driver Points to Ad Campaign for His Digitally Enhanced Road Rage// The Sydney Morning Herald, 1ноября 2007г.]). Но, пословам Каца, это имеет смысл лишь тогда, когда второй человек видит ваш оскорбительный жест. Кроме того, он просто может ответить вам тем
же.
        И, наконец, часто бывает попросту невозможно показать другому водителю, что он ведет себя неправильно. При этом мы начинаем беситься, даже при отсутствии аудитории. Кац полагает, что мы участвуем всвоего рода театрализованном представлении всвоей машине, гневно разыгрывая «моральные драмы[{15} - Более подробный рассказ обисследовании Каца, посвященном гневу вдороге, можно найти вкниге: KatzJ. How Emotions Work. Chicago: University of Chicago Press, 1999, вчастности, впервой главе под названием Pissed Off in L.A. («Раздраженный вЛос-Анджелесе»).]» (вкоторых выступаем вроли жертв, азатем и«героев-мстителей») внутри более широкомасштабного дорожного эпоса. Нам недостаточно просто подумать что-то плохое одругом водителе. Всущности, мы начинаем злиться оттого, что наблюдаем засвоей злобой состороны. «Озлобленный водитель»[{16} - Там же, с. 48.], помнению Каца, «становится волшебником вовласти собственной магии». Иногда, как считает ученый, действуя внутри «моральной драмы» ипытаясь создать некий «новый смысл», мы ищем какие-то неблаговидные факты обобидевшем нас водителе (например, ускоряемся, чтобы
внимательно его рассмотреть), параллельно прокручивая вголове список потенциальных злодеев (например, женщин, мужчин, подростков, стариков, водителей грузовиков, демократов, республиканцев, «идиотов смобильными телефонами» или, накрайний случай, просто «идиотов») перед тем, как наша внутренняя драма найдет свое разрешение.
        Это представляется мне одной изразновидностей того, что психологи называют «фундаментальной ошибкой атрибуции»: мы формируем мнение оличности человека наосновании его действий. Аврамках так называемого «эффекта актера-наблюдателя»[{17} - См. статью: RossL.D. The Intuitive Psychologist and His Shortcomings: Distortions in Attribution Process// Advances in Experimental Social Psychology, Vol.10, ed. L. Berkowitz. N.Y.: Random House, 1977, с. 173 -220.] мы оправдываем собственные действия тем, что они совершались вопределенных обстоятельствах. Маловероятно, что вы смотрите насебя взеркало заднего вида идумаете: «Что заидиот сидит зарулем моей машины?» Психологи предполагают, что эффект актера-наблюдателя может быть следствием нашего желания контролировать сложные ситуации[{18} - Как пишут Томас Бритт иМайкл Гэррити, «люди будут, скорее всего, ошибаться, считая, что оскорбительное или опасное поведение вызвано внутренним локусом контроля — это дает им возможность чувствовать хотя бы какую-то степень контроля над событиями впроцессе вождения». Attributions and Personality as Predictors of Road Rage
Response// British Journal of Social Psychology, Vol.45 (2006), с. 127 -147.], такие как движение вплотном потоке. Кроме того, нам куда проще проклинать «тупого водителя», подрезавшего нас, чем детально анализировать причины, покоторым он это сделал.
        На другом уровне мышления (если непринимать вовнимание национальный или классовый шовинизм) это помогает нам понять, почему уавтомобилистов вовсем мире есть свои предубеждения поповоду способностей квождению упредставителей других народов: «Албанцы — ужасные водители», — говорят греки. «Хуже всего водят машины голландцы», — полагают немцы. Сжителями Нью-Йорка лучше инезатевать разговор отом, как водят машины всоседнем Нью-Джерси. Мы склонны кфундаментальной ошибке атрибуции даже вотношении средств передвижения. Исследования показали, что когда велосипедисты нарушают правила дорожного движения, то они выглядят вглазах водителя безбашенными анархистами; если же нарушителями оказываются другие водители, то их действия обычно объясняются стечением обстоятельств[{19} - Этот факт стал известен после того, как группа ученых избританской Лаборатории исследований натранспорте провела серию интервью сводителями, входе которых производилась оценка поведения велосипедиста иавтомобилиста вразличных дорожных ситуациях. Они пришли ктакому заключению: «Непредсказуемость поведения велосипедистов, помнению
водителей, определялась отношением инезнанием правил, анесложностью ситуаций, скоторыми велосипедисты сталкивались надороге (иными словами, водители руководствовались предубеждениями, анеоценкой ситуации). Несмотря нато что сами водители порой непредставляли себе, как нужно правильно реагировать вопределенных ситуациях, они никогда нессылались наошибки ввосприятии или уровень профессионализма (как свои собственные, так иприсущие другим автомобилистам). Подобный подход копределению степени ответственности наглядно характеризует, каким образом люди воспринимают поведение тех, кого относят ксвоей социальной группе». BasfordL., DaviesD., ThomsonJ.A., TolmieA.K. Drivers’ Perception of Cyclists// TRL Report 549: Phase I — Qualitative Study. Crowthorne: Transport Research Laboratory, 2002.].
        Как минимум отчасти этот гнев призван поддерживать наше само­ощущение — еще одна человеческая черта, которая теряется впотоке дорожного движения. Водители ассоциируются смоделью своего транспортного средства (довольно грубый стереотип) иобезличенным номером. Мы пытаемся найти проблески смысла вэтом море анонимности: вспомните отом, как приятно вам видеть машину изсвоего города надругом конце континента. (Исследования показали, что люди чаще всего мягче относятся кчеловеку, родившемуся сними водин день[{20} - См.: MillerD.T., DownsJ.S., PrenticeD.A. Minimal Conditions for Creation of Unit Relationship: Social Bond Between Birthday Mates// European Journal of Social Psychology, Vol.28 (1998), с. 475 -481. Эта идея была также рассмотрена винтересной работе: JennessJ.W. Supporting Highway Safety Culture by Addressing Anonymity. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007.].) Некоторые водители, особенно вСША, пытаются показать себя спомощью персонализированных идовольно тщеславных номерных знаков, новозникает вопрос: неужели вы хотите, чтобы вся ваша жизнь была отражена внескольких буквах номера? Неговоря
уже отом, насколько странно выглядит такое отчаянное стремление продемонстрировать окружающим вас незнакомым людям, кто вы такой! Американцы еще любят наклеивать дешевые стикеры набамперы своих дорогих машин — например, шутливо сообщая: «Моя вторая машина — Porsche» или спомощью стикера MV11 демонстрируя любовь кдорогим курортам. Немцы себе такого никогда непозволяют.
        Проявить себя впотоке машин всегда сложно, потому что водитель переносит личность насвой автомобиль. Выражаясь словами Каца, мы превращаемся вкиборгов[{21} - Сходная мысль была впервые озвучена в1930году одним планировщиком изКалифорнии, который заявил: «Жители Южной Калифорнии прирастили колеса ксвоим телам». Цитата изкниги: FlinkJ. The Automobile Age. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1988, с. 143, приведена вотличной статье Джона Урри, социолога изЛанкастерского университета. См. статью UrryJ. Inhabiting Car, опубликованную отделением социологии Ланкастерского университета, Ланкастер, Великобритания.]. Наши транспортные средства становятся продолжением нашей личности. «Вы проецируете параметры своего тела наавтомобиль, — говорит Кац. — Когда кто-то выезжает навашу полосу всотне метров впереди, вы моментально чувствуете, что вас подрезали. Этот человек некоснулся вас физически, новам приходится совершать вполне определенные физические действия: выравнивать руль ипритормаживать». Ивэтих ситуациях вы говорите: «Прочь смоей дороги», ане: «Прочь спути — моего имоей машины».
        Судя повсему, вопросы самоидентификации беспокоят только водителей. Доводилось ли вам замечать, что пассажиры совсем иначе реагируют напроисходящее надороге? Порой они даже начинают говорить вам отом, что вы неправы, управляя автомобилем сзаднего сиденья. Все потому, что пассажиры более нейтральны. Они несвязывают свою личность савтомобилем. Исследования мозговой деятельности водителей ипассажиров входе имитации различных дорожных ситуаций показали, что уэтих двух групп активируются различные группы нейронов. Всущности, они ведут себя совершенно по-разному[{22} - См.: WalterH., VetterS.C., GrotheJ., WunderlichA.P., HahnS., SpitzerM. TheNeural Correlates of Driving// Brain Imaging, Vol.12, N8 (13июня 2001г.), с.1763 -1767.]. Исследования также продемонстрировали, что одиночки ведут машину более агрессивно, если судить потаким показателям, как скорость исоблюдение дистанции[{23} - См.: ShinarD., ComptonR. Aggressive Driving: Observational Study of Driver, Vehicle and Situational Variables// Accident Analysis& Prevention, Vol.36 (2004), с. 429 -437.]. Вэтом случае, при отсутствии человеческого
общения (исвязанного сним ощущения стыда занеправильное поведение), они еще больше «сливаются» сосвоей машиной[{24} - Исследование также предполагает, что водители-одиночки вбольшей степени подвержены усталости ичаще попадают вДТП (несложно понять почему). Пассажиры обеспечивают «дополнительную пару глаз», позволяющую увидеть возможные опасности, атакже могут помочь водителю быть внимательным. Информацию одополнительных факторах риска для водителей-одиночек можно найти, например, вработе: NealeV.L., DingusT.A., SudweeksJ., GoodmanM. An Overview of 100-Car Naturalistic Study and Findings// National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 05-0400.].
        Как имногое другое внашей жизни, такое положение вещей нашло свое отражение впопулярной песне встиле кантри. Впесне Чели Райт под названием «Бампер моего внедорожника»[12 - The Bumper of My S.U.V. Ришель Рене «Чели» Райт (род.1970) — американская кантри-певица, борец заправа сексуальных меньшинств.Прим. ред.] рассказчица жалуется нато, что какая-то «леди вминивэне» оскорбила ее только потому, что набампере ее внедорожника висела наклейка Корпуса морской пехоты США. «Неужели она знает, каковы мои ценности или вочто яверю?» — печально поет Райт. Здесь стоит обратить внимание наборьбу рассказчицы засвою личность — она расстроена тем, что кто-то осмеливается рисовать ее образ. Нонеисключено, что подобная реакция чрезмерна — что, кроме наклейки набампере, могло вподобной ситуации рассказать, каковы ценности или вера незнакомого человека? Ираз уж вы так сильно переживаете отом, что кто-то делает поспешные выводы овашей личности, то для чего вы вешаете насвой бампер такую наклейку?
        Мы черпаем информацию изнаклеек при отсутствии других видимых характеристик личности. Это было наглядно продемонстрировано входе эксперимента, проведенного в1969году вCalifornia State College — месте, отмеченном ожесточенными схватками между «Черными пантерами»[13 - «Черные пантеры» (Партия черных пантер) — афроамериканская организация, борющаяся заправа чернокожего населения. Основана в1966году.Прим. ред.] иполицией. Пятнадцати участникам ссовершенно разной внешностью итипом автомобиля вручались яркие наклейки, которые они размещали назадних бамперах автомобилей. Ни один изних неполучил запредшествующий эксперименту год ни одного штрафа. После двух недель езды снаклейкой набампере нарушений уже было вобщей сложности 33[{25} - См.: HeussenstammF.K. Bumper Stickers and Cops// Trans-Action (Society), Vol.8 (февраль 1971г.), с. 32 -33. Автор признает, что наповедение водителей мог повлиять сам эксперимент, вкотором они участвовали, нопри этом полагает, что «со статистической точки зрения маловероятно, что прежде “аккуратные” водители могли получить столь большое количество штрафов при отсутствии
предубеждения полицейских вотношении автомобилистов состикерами “Черных пантер” набамперах». Информация оспециальных номерных знаках взята изстатьи New ‘Scarlet Letter’ for Predators in Ohio// Associated Press, 1марта 2007г. Как ни странно, действие подобных знаков аналогично воздействию знака «Осторожно, дети». Они подчеркивают, что детям якобы безопаснее приближаться кмашинам без таких знаков, тогда как отсутствие знака «Осторожно, дети», предполагает, что водители могут вести себя менее аккуратно.] (идея состояла втом, что люди, начьих транспортных средствах есть яркие отличительные знаки, будут особенно сильно выделяться вслучае нарушений правил дорожного движения). Творческая мысль экспериментаторов этим неограничилась. Мне известно обидеях создания специальных наклеек для сексуальных преступников вОгайо или особенно бездумных водителей, носящих вАвстралии кличку «чурбаны».
        Оскорбленная владелица внедорожника изпесни сделала целый ряд слишком общих предположений. Прежде всего, она предположила, что направленный вее сторону оскорбительный жест был как-то связан снаклейкой набампере, хотя насамом деле он мог быть вызван агрессивным вождением[{26} - Как показало как минимум одно довольно ограниченное помасштабу исследование, женщины навнедорожниках ездят соскоростью, значительно превышающей норму, взонах, прилегающих кшколам, чаще паркуются внеположенных местах рядом сторговыми центрами (например, вместах для пожарных машин), реже останавливаются перед знаком «Стоп», атакже медленнее проезжают перекрестки назеленый свет (по сравнению сдругими типами автомобилей). Как признает сам автор, размер выборки был небольшим, абольшое количество женщин зарулем внедорожников могло объясняться особенностями района, вкотором проводилось исследование. См.: TrinkausJ. Shopping Center Fire Zone Parking Violators: Informal Look// Perceptual and Motor Skills, Vol.95 (2002), с. 1215 -1216; TrinkausJ. School Zone Speed Limit Dissenters: Informal Look// Perceptual and Motor Skills, Vol.88
(1999), с. 1057 -1058.]. Либо хотя бы тем, что водители огромных внедорожников значительно больше вредят окружающей среде, ставят пешеходов иводителей обычных машин вболее рискованное положение надороге[{27} - См., например: LeflerD.E., GablerH.C. The Fatality and Injury Risk of Light Truck Impacts with Pedestrians in United States// Accident Analysis& Prevention, Vol.36 (2004), с. 295 -304.] или повышают зависимость страны отимпортируемой нефти. Кроме того, описывая «леди вминивэне», при этом упоминая «частные платные школы», рассказчица пытается создать негативный стереотип вотношении минивэнов. Она хочет сказать, что такие люди намеренно подчеркивают свою принадлежность кэлите. Это невсегда справедливо, ведь внедорожники всреднем стоят больше, чем минивэны. Героиня песни виновна именно втом, вчем обвиняет свою «обидчицу».
        Во время дорожного движения наши первые впечатления обычно так иостаются единственными. Надороге наше имя неизвестно никому. Анонимность действует как мощное лекарство синтересными побочными эффектами. Возможно, чувствуя, что занами никто ненаблюдает, или зная, что нас никто неувидит, вмашине мы начинаем самовыражаться. Это может объяснить, почему, поданным ряда исследований, большинство людей (при возможности выбора) хотели бы, чтобы их путь наработу занимал как минимум 20минут. Водители хотят провести какое-то время вуединении, попеть, вновь почувствовать себя подростком, отказаться отпривычных ролей дома инаработе. Одно исследование показало, что машина была чуть ли несамым предпочтительным местом, где люди могли очем-то поплакать или погрустить[{28} - RosenblattP.C. Grieving While Driving// Death Studies, Vol.28 (2004), с. 679 -686.]. Нестоит забывать иотак называемом факторе исследования содержимого носа. Этот термин придумали ученые, установившие камеры внутри машин для изучения поведения водителей. Через довольно короткое время автомобилисты «забывали окамере» иначинали заниматься всем
подряд, втом числе ковырять вносу[{29} - Благодарю Дэниела Макги заэту историю.].
        Как показали психологические эксперименты Филиппа Зимбардо иСтэнли Милгрэма[14 - Филип Джордж Зимбардо (род.1933) — психолог, почетный профессор Стэнфордского университета, автор книг «Эффект Люцифера» и«Парадокс времени».Стэнли Милгрэм (1933 -1984) — американский социальный психолог.Прим. ред.], обратная сторона анонимности — агрессия. Всвоем исследовании 1969года Зимбардо обнаружил, что участники эксперимента, лица которых закрыты капюшонами, были готовы подвергнуть своих «жертв» удару током, вдва раза более сильному, чем другие участники, лица которых были открыты[{30} - ZimbardoP. The Human Choice: Individuation, Reason, and Order vs. Deindividuation, Impulse, and Chaos. Материалы симпозиума помотивации вНебраске, ред. W.J. Arnold, D. Levine (Lincoln: University of Nebraska Press, 1970). Данное Зимбардо описание условий, способствующих «деиндивидуализации», вполне заслуживает внимания при разговоре одорожном движении. Он пишет: «Анонимность, размытая ответственность, деятельность всоставе группы, изменяющееся современем представление, атакже сенсорная перегрузка — лишь некоторые изпеременных,
способствующих деиндивидуализированной реакции». Очевидно, что все изэтих перечисленных Зимбардо «переменных» можно встретить ивпотоке. Цитата взята изнаписанной Зимбардо статьи «Деперсонализация» вМеждународной энциклопедии психиатрии, психологии, психоанализа иневрологии, том 4, ред. B.B. Wolman (N.Y.: Human Sciences Press, 1978), с. 52.]. Узаложников, лица которых закрыты, меньше шансов выжить. Поэтой же причине людям, приговоренным кказни, надевают наголову мешки или поворачивают спиной красстрельной команде — это делается неизблагородства, адля того, чтобы они казались палачам менее похожими налюдей[{31} - Информация озаложниках ирасстрельных командах взята изкниги: GrossmanD. On Killing: The Psychological Cost of Learning to Kill in War and Society. Boston: Back Bay Books, 1996, с. 128.]. Уберите изуравнения человеческую личность ичеловеческий контакт — имы перестаем вести себя как человеческие существа. Когда меняется ситуация, меняемся имы сами.
        Схожим образом обстоят дела инадороге. Вместо капюшона мы используем салон автомобиля склимат-контролем. Почему бы неподрезать другого водителя? Вы его незнаете и, скорее всего, никогда больше неувидите. Почему бы непроскочить через жилой микрорайон навысокой скорости? Вы все равно здесь неживете. Ученые просили участников одного исследования вмашинах соткидным верхом подъехать кперекрестку, выезд скоторого преграждал другой автомобиль, сознательно недвигавшийся даже после того, как свет насветофоре переключался назеленый. Фиксировалось, как быстро водители стоящей сзади машины начинали подавать звуковой сигнал, сколько раз они гудели искакой продолжительностью. Водители вкабриолетах начинали сигналить позже иреже, асами гудки были довольно короткими (всравнении сводителями крытых машин)[{32} - EllisonP.A., GovernJ.M., PetriH.L., FiglerM.H. Anonymity and Aggressive Driving Behavior: Field Study// Journal of Social Behavior and Personality, Vol.10, N1 (1995), с. 265 -272.]. Возможно, что люди, ехавшие вавтомобилях соткинутым верхом, пребывали влучшем настроении, норезультаты исследования все-таки
дают основания считать, что анонимность приводит кповышению агрессивности.
        Быть участником дорожного движения — все равно что выходить винтернет-чат под псевдонимом. Мы свободны отсвоей личности, нас окружают люди, известные лишь под «никами» (на дороге — спрятавшиеся заномерными знаками). Вчатах мы забываем обычные ограничения. Психологи называют это «эффектом онлайнового рас­тор­ма­жи­ва­ния»[{33} - См.: SulerJ. The Online Disinhibation Effect// Cyber Psychology and Behavior, Vol.7 (2004), с. 321 -326.]. Как ивнутри машины, мы скрыты облаком анонимности, инам кажется, что мы можем позволить себе стать самими собой. Все выглядят равными, икаждый участник преисполнен ощущения собственной важности. Пока мы неделаем ничего противозаконного, игра кажется честной. Ксожалению, это также означает, что унас нет никаких оснований обмениваться принятыми вобществе любезностями, инаш язык становится довольно грубым иупрощенным. Никто неотвечает засвои слова: посетители чатов небеседуют лицом клицу, более того, они неждут ответа насвой негативный комментарий. Они могут написать кому-то неприятное сообщение, азатем просто выйти изсистемы, оставив своего собеседника вбессильной        «Чего уставился?» Визуальный контакт, стереотипы и социальное взаимодействие на дороге
        Джордж: Этот парень игнорирует мой взгляд.
        Джерри: Я всегда смотрю перед собой, хотя и ненавижу это делать.
        Джордж: Посмотри на меня! Я человек! Я — это ты! Из юмористического шоу «Сайнфелд»[15 - «Сайнфелд» (Seinfeld) — американский телевизионный комедийный сериал, выходивший наканале NBC в1989 -1998годах.Прим. ред.]
        Кинофильм «Столкновение»[16 - «Столкновение» (Crash) — криминальная драма режиссера Пола Хаггиса, выпущенная впрокат в2005году.Прим. ред.] начинается срассказа водителя изЛос-Анджелеса, описывающего сцену дорожно-транспортного происшествия. «ВЛос-Анджелесе никто квам неприкасается. Мы все спрятаны застенами изметалла истекла. Порой мне кажется: мы настолько сильно скучаем поконтакту, что врезаемся надороге друг вдруга, чтобы хоть что-то почувствовать». Это заявление кажется абсурдным, новнем есть доля истины. Иногда мы сталкиваемся сгуманностью вдорожном потоке, иэто производит сильное впечатление. Вы наверняка имели дело склассическим случаем взаимодействия при смене полосы. Вы ловите взгляд другого водителя, он пропускает вас вперед, авы сискренней человеческой теплотой машете ему рукой. Почему эта ситуация кажется вам особенной? Связано ли это стем, что надороге все безлики, либо же дело вчем-то еще?
        Джей Фелан, биолог, работающий неподалеку отДжека Каца вКалифорнийском университете, часто размышляет отрафике, разъезжая насвоем мотоцикле поЛос-Анджелесу. «Человечество наначальном этапе развивалось вусловиях, когда каждого окружало неболее сотни человек, — говорит он. — Унас были те или иные связи совсеми, кого мы встречали». Хорошо ли этот человек квам относился? Вернул ли вещь, которую попросил неделей ранее? Подобный способ общения носит название «взаимного альтруизма». Ты мне, ятебе. Мы поступаем так, поскольку нам кажется, что это когда-нибудь поможет нам «впути». Помнению Фелана, даже тогда, когда мы едем поЛос-Анджелесу вместе ссотнями тысяч других безликих водителей, вглубине души мы продолжаем казаться себе жителями небольшой доисторической деревни. «Поэтому когда кто-то делает для вас что-то приятное надороге, то вам кажется, что вы обрели союзника. Иваш мозг воспринимает это как начало долгосрочных иустойчивых отношений».
        Фелан считает, что когда кто-то совершает хорошие или плохие поступки, то мы начинаем «вести им счет» вголове — причем даже вслучаях, если шансы вновь встретить этого человека крайне невелики. Нонаш мозг, который, как нам кажется, развился достаточно для того, чтобы справляться смасштабными социальными сетями[{34} - См., например: DunbarR.I.M. Neocortical Size as Constraint on Group Size in Primates// Journal of Human Evolution, Vol.22 (1993), с. 469 -493.], получает довольно мощные сигналы отлюбого акта общения. Поэтому мы начинаем злиться из-за незначительных нарушений дорожных правил или чувствуем себя гораздо лучше после самых мелких проявлений вежливости. «Ячувствую, что надороге происходит множество событий, — говорит Фелан. — Кто-то машет вам рукой, после того как вы даете ему перестроиться на вашу полосу. Мир начинает казаться лучше. Чувствуется, что внем есть доброта икаждый готов позаботиться одругом». Акак только вас кто-то подрезает, мир погружается вотьму. Теоретически ни первое, ни второе недолжно значить особенно много, однако каждый раз унас возникают сильные эмоции.
        Эти моменты напоминают нам дорожную версию «игры вультиматум» — эксперимента, который используют социологи для выявления степени взаимной справедливости вобщении людей. Входе игры один участник получает деньги иуказание поделиться сдругим участником, выбрав сумму посвоему усмотрению. Если второй соглашается спредложением, то оба получают свои деньги. Если же он отказывается, то оба неполучают ничего. Исследователи обнаружили, что люди обычно отказываются отпредложений, составляющих менее 50%, даже если это значит, что они останутся ни счем. Финансовые потери значат меньше, чем чувство справедливости или неприятное ощущение оттого, что проиграл кому-то. (Одно исследование показало, что люди, чаще других отказывавшиеся отпредложений, имели более высокий уровень тестостерона[{35} - KhamsiR. Hormones Affect Men’s Sense of Fair Play// New Scientist, 4июля 2007г.]. Возможно, это также объясняет, почему ябольше склонен, чем моя жена, вступать вконтакт слюдьми, подрезавшими меня надороге.)
        Именно чувство справедливости заставляет нас агрессивно преследовать машину, дотого «висевшую увас нахвосте». Мы делаем это вущерб собственной безопасности (можно спровоцировать аварию или нарваться начеловека, готового кдраке) иневзирая нато, что, возможно, никогда вжизни больше неувидим того, кого пытаемся наказать. Внебольших городках имеет смысл быть вежливым надороге, ведь шансы встретиться вновь велики, аводитель может оказаться вашим знакомым. Ваш пример может заставить других отказаться отопасного вождения. Однако при движении пошоссе или вкрупных городах невполне понятно, почему водители так хотят помочь или, напротив, обидеть других; другие водители никоим образом несвязаны свами, ивы вряд ли увидите их вновь. Неужели мы обманываем себя, рассчитывая, что наш альтруистичный жест вызовет аналогичную ответную реакцию, либо же вежливость — наша вторая натура? Поведение надороге — всего лишь часть более крупной головоломки, вопроса отом, как люди (которые, вотличие отмуравьев, небратья исестры, работающие накоролеву-мать) умудряются уживаться друг сдругом (невзирая накраткосрочные конфликты).
Пока что ученые несмогли дать этому толкового объяснения.
        Экономист Эрнст Фер[17 - Эрнст Фер (род.1956) — австрийский экономист, президент Ассоциации экономической науки (2003 -2005).Прим. ред.] иего коллеги предложили теорию «сильной взаимности»[{36} - См.: FehrE., FischbacherU., GachterS. Strong Reciprocity, Human Cooperation and Enforcement of Social Norms// Human Nature, Vol.13 (2002), с. 1 -25.]: «желание пожертвовать ресурсами воимя справедливости инаказания занечестное поведение, даже если это приводит кдополнительным затратам инеобеспечивает человеку, склонному квзаимности, награды внастоящем или будущем». Примерно то же происходит снами надороге, когда мы пытаемся наказать кого-то занеправильные действия. Вэкспериментальных играх, участники которых должны внести определенную сумму вобщий котел, лучший вариант развития событий — когда каждый добавляет свою долю. Однако дляотдельно взятого участника выгоднее забрать часть денег осталь­ных игроков (чем-то это напоминает поведение человека, который обходит длинную очередь машин, желающих съехать сшоссе, апотом вклинивается внее впоследний момент). Постепенно игроки перестают вносить вклады вобщий
котел. Сотрудничество заканчивается. Когда уних появляется возможность наказать других зато, что те невносят свои деньги, после пары раундов большинство участников начинают делиться всем, что уних есть. Судя повсему, страх наказания помогает обеспечить сотрудничество.
        Возможно (как предполагает экономист Герберт Гинтис[18 - Герберт Гинтис (род.1940) — американский ученый-психолог, бихевиорист, преподаватель иписатель. Известен своими теориями альтруизма, сотрудничества, эпистемической теорией игр, теорией генно-культурной коэволюции, человеческого капитала, волн эффективности исильной взаимности.Прим. ред.]), внекоторых формах «дорожного бешенства» есть свои плюсы. Подача сигнала или даже агрессивное следование вхвосте подрезавшего вас человека, пусть оно инесоответствует вашим личным интересам, оказывается винтересах всего биологического вида. Сторонники «сильной взаимности» отправляют сигналы, которые заставляют потенциальных обманщиков сотрудничать; втрафике, как ивлюбой другой эволюционной системе, соответствие правилам обеспечивает «коллективное преимущество» для группы итем самым помогает каждому отдельно взятому участнику. Бездействие повышает риск того, что нарушитель причинит вред группе хороших водителей. Когда вы гудели грубияну, то недумали облаге для своего биологического вида. Вы были просто злы, новаш гнев при этом может оказаться
альтруистичным[{37} - Комментарии Герберта Гинтиса поповоду дорожного бешенства взяты изинтервью, опубликованного насайте www.innoarticles.com. Пример птицы, сигнализирующей оприближении хищника, взят изстатьи: JudsonO. The Selfish Gene// Atlantic Monthly, октябрь 2007г., с. 92. Также выдвигалось предположение, что животные, подающие сигнал оприближении хищника, насамом деле рассказывают самому хищнику отом, что он замечен. Интересная теоретическая дискуссия поэтому вопросу приведена встатье: BergstromC.T., LachmannM. Alarm Calls as Costly Signals of Antipredator Vigilance: Watchful Babbler Game// Animal Behaviour, Vol.61 (2001), с. 535 -543.] (и, подобно тому как курицы кудахтаньем предупреждают оприближении хищника, сигнал, который вы подаете угрожающему вас водителю, неотнимает увас слишком много энергии). Так что, если вы поддерживаете теорию Дарвина, погудите взнак солидарности!
        Какими бы ни были причины взаимодействия (эволюционные или культурные), наши глаза — один изглавных его механизмов, авизуальный контакт может считаться самым важным человеческим навыком, который утрачивается при движении подороге. Странно, однако, что люди, куда более склонные ксотрудничеству, чем наши ближайшие родственники-приматы, начинают вести себя впотоке совершенно иначе. Основную часть времени мы движемся слишком быстро — теряем возможность поддерживать визуальный контакт наскорости свыше 30километров вчас[{38} - Hamilton-BaillieB. Improving Traffic Behaviour and Safety Through Urban Design// Civil Engineering, Vol.158 (май 2005г.), с. 39 -47.] — или считаем небезопасным глядеть посторонам. Неисключено, что нам что-то мешает. Часто водители носят солнечные очки или стекла их автомобилей затонированы. (Да ихотели бы вы устанавливать визуальный контакт сводителем, сидящим всолнечных очках вмашине сглухо затонированными стеклами?) Порой мы контактируем визуально через зеркало заднего вида, нотакой контакт кажется нам слишком слабым идаже сомнительным (по сравнению совзглядом вглаза, «лицом
клицу»).
        Поскольку визуальный контакт надороге — это редкость, мы можем испытывать неловкость, когда он все-таки происходит. Доводилось ли вам вставать накрасный свет светофора и«чувствовать», что навас смотрит кто-то, сидящий всоседней машине? Скорее всего, ощущения были неприятными. Первая причина — кто-то нарушает присущие трафику границы личного пространства. Вторая — отсутствие видимого повода, поэтому вы подсознательно оцениваете, непридется ли вам обороняться или бежать. Что вы делаете, если замечаете, что кто-то наперекрестке смотрит навас? Вполне обычной реакцией будет нажать напедаль газа. Исследователи дорожного движения просили помощника подъезжать наскутере кавтомобилям, стоящим наперекрестке, ивнимательно смотреть наводителей. Эти автомобилисты после переключения сигнала светофора ехали поперекрестку значительно быстрее тех, накого несмотрел экспериментатор. Врамках другого исследования наводителей смотрели пешеходы, стоявшие наперекрестке. Результат был таким же[{39} - EllsworthP.C., CarlsmithJ.M., HensonA. The Stare as Stimulus to Flight in Human Subjects: Series of Field Experiments//
Journal of Personality and Social Psychology, Vol.21 (1972), с. 302 -311.]. Вот почему вам обычно неудается установить контакт состоящим рядом водителем другой машины. Именно сэтим связана основная проблема сетей для свиданий впробках (позволя­ющих водителям обмениваться сообщениями анонимно). Большинство людей — несчитая водителей Ferrari средних лет — нехотят, чтобы наних смотрели, когда они впути.
        Однако когда вам нужно, например, перестроиться изодной полосы на другую, визуальный контакт становится основным сигналом. Ведущий телевизионного шоу «Сайнфелд» Джерри Сайнфелд был прав, когда посоветовал своему гостю Джорджу Констанца, рассказывавшему отом, как он безуспешно пытался перестроиться нанью-йоркской улице иразмахивал руками, следующее: «Думаю, что им недостаточно руки. Они должны увидеть человеческое лицо».
        Многие исследования подтвердили, что визуальный контакт взначительной степени повышает шансы насотрудничество вразличных экспериментальных играх. Удивительно, нопри этом глаза необязательно должны быть настоящими. Исследование показало, что присутствие нарисованных глаз наэкране компьютера заставляло людей отдавать больше денег другому, невидимому им игроку[{40} - Haley K.J., FesslerD.M.T. Nobody’s Watching? Subtle Cues Affect Generosity in Anonymous Economic Game// Evolution and Human Behavior, Vol.26 (2005), с.245 -256.]. Врамках другого эксперимента ученые разместили фотографию глаз над кофейным аппаратом вкомнате отдыха. Человек, желавший налить себе кофе, должен был положить вкопилку определенную сумму[{41} - См.: BatesonM., NettleD., RobertsG. Cues of Being Watched Enhance Cooperation in Real-World Setting// Biology Letters, 2июня 2006г.]. Через неделю изображение глаз заменили фотографией цветов. Итак несколько раз. Оказалось, что внедели, когда над аппаратом висело изображение глаз, люди стабильно платили больше. Понекоторым данным, сама форма наших глаз, содержащих больше склеры («белой
части»), чем усамых близких кнам приматов, как раз ипризвана развить сотрудничество среди людей[{42} - TomaselloM., HareB., LehmannH., CallJ. Reliance on Head Versus Eyes in Gaze Following of Great Apes and Human Infants: Cooperative Eye Hypothesis// Journal of Human Evolution, Vol.52 (2007), с. 314 -320.]. Белки помогают нам «привлечь внимание других», имы становимся особенно чувствительными кнаправлению чужого взгляда[{43} - Улыбка может помочь хотя бы вситуациях, когда вы — женщина, а«собеседник» — мужчина (согласно данным одного французского исследования). Участники исследования должны были улыбаться (или воздерживаться отулыбки) впопытке остановить проезжавших мимо водителей, чтобы перейти дорогу. Большинству улыбавшихся женщин это удалось (вотличие отмужчин). Также нужно отметить, что все уступившие дорогу водители были мужчинами. GuegueN., Fischer-LokouJ. Hitchhikers’ Smiles and Receipt of Help// Psychological Reports, Vol.94 (2004), с. 756 -760.]. Младенцы будут без особых проблем следить завашим взглядом, новряд ли станут отслеживать ваши движения, если вы закроете глаза ибудете просто мотать
головой изстороны всторону[{44} - TomaselloM., HareaB., LehmannaH., CallJ. Там же.]. Помнению некоторых ученых, глаза помогают нам показать, чт нам нравится насамом деле. Визуальный контакт также подтверждает: мы неверим вто, что нам будет причинен вред, если раскроем свои намерения.
        Бывают случаи, когда мы нехотим сообщать освоих намерениях. Именно поэтому некоторые игроки впокер надевают темные очки. Это также помогает объяснить идругую игру — вождение машины вМехико. Символ сложности трафика вМехико — так называемые topes: лежачие полицейские, разбросанные повсему городу, как таинственные земляные насыпи какой-то древней цивилизации. Эти устройства чуть ли несамые крупные поразмеру среди себе подобных. Благодаря этому они очень эффективно гасят негативные импульсы водителей-чиланго (жителей Мехико). Горе тем, кто неуспел снизить скорость перед этими насыпями доминимума. Старые автомобили застревают вних, после чего их откатывают наобочину ипревращают впридорожные киоски попродаже всякой всячины.
        Вряд ли topes можно назвать единственной проблемой дорожного движения вМехико. Существуют еще иsecuestros express, или «экспресс-ограбления», когда преступники наводят оружие наводителей, остановившихся накрасный сигнал светофора, затем едут сними кближайшему банкомату изаставляют снять все наличные скарты. Часто преступник нервничает куда больше своей жертвы — так утверждает Марио Гонзалес Роман, бывший офицер безопасности впосольстве США, которому довелось побывать вроли жертвы такого ограбления. Вданной ситуации крайне важно сохранять спокойствие. «Большинство погибших вподобных инцидентах посылали преступникам неверные сигналы, — объяснял он, передвигаясь поМехико наVW Beetle 1976года выпуска (который вМексике называют vocho). — Вы должны облегчить работу преступника. Иесли ему нужна лишь ваша машина, то считайте, что вам повезло».
        К счастью, экспресс-ограбления случаются вМехико довольно редко. Чаще водителям приходится иметь дело сдругой проблемой — бесчисленными перекрестками без светофоров. Решение вопроса отом, кто поедет первым, акто уступит, превращается всвоеобразный социальный балет снеясными правилами. «Порядка никакого нет, кто приехал первым, тот иправ, — рассказывает Агустин Барриос Гомес, предприниматель иполитик, ехавший вместе сомной порайону Поланко всвоем потрепанном Nissan Tsuru, выглядевшем несколько простоватым для статуса его хозяина. — Мексиканские преступники обращают пристальное внимание навашу машину идругие признаки вашего благосостояния, например часы. ВМонтре яношу Rolex, аздесь предпочитаю Swatch». Накаждом перекрестке он немного замедлял ход, проверяя, что будут делать водители, подъезжающие слева или справа. Проблема заключалась втом, что машины подъезжали кперекрестку водно ито же время. Вкакой-то момент Гомес решительно рванул вперед, вынудив остановиться BMW, ехавший наперерез. «Ясознательно несмотрел ему вглаза», — твердо сказал он, проехав перекресток.
        Визуальный контакт очень важен для преодоления перекрестков без разметки вМехико. Стоит вам посмотреть надругого водителя, ион подумает, что вы его заметили иготовы пропустить. Если же вы несмотрите насоседа, то возлагаете все бремя ответственности нанего (при условии, что он вас заметил), аэто позволяет вам проехать первым (вы даете понять, что неимеете представления оего существовании). Всегда есть вероятность, что водитель смотрит куда-то еще. Вслучае Барриоса Гомеса социальная цена остановки будет большей для BMW, находящегося выше всоциальной иерархии, чем старый Nissan Tsuru. Кроме того, для BMW материальный ущерб будет серьезнее в случае, если он неостановится ипроизойдет авария. Водители, нежелающие сотрудничать напринципах «взаимного альтруизма», несмотрят посторонам или притворяются — они стараются глядеть прямо перед собой. То же происходит сомногими нищими, которых можно встретить наперекрестках вМехико. Им гораздо проще просить деньги, неустанавливая визуального контакта спрохожими[{45} - Роберт Райт так объясняет это явление: «Проходя мимо бездомного, мы чувствуем дискомфорт из-за
невозможности ему помочь. Ноеще сильнее наше сознание страдает тогда, когда мы устанавливаем сним визуальный контакт ивсе равно неможем помочь. То есть тот факт, что кто-то видит наши действия (или отказ отних), оказывается для нас важнее, чем сами действия (по этой же причине нас волнует мнение человека, скоторым мы, скорее всего, никогда неувидимся. Возможно, это генетическое: вдавние времена шансы встретить любого человека второй раз были значительно выше). Изкниги: The Moral Animal (N.Y.: Alfred A. Knopf, 1994), с. 206. Перевод нарусский язык можно найти поадресу: Именно поэтому нетолько вМехико, ноивдругих городах многие водители вожидании нужного сигнала светофора смотрят строго вперед.
        Разумеется, ежедневная поездка наработу имеет мало общего схитроумными стратегиями времен холодной войны, однако каждый раз, когда кперекрестку без разметки изнаков подъезжают две машины, возникает определенная игра. Теория игр, согласно определению экономиста инобелевского лауреата Томаса Шеллинга[19 - Томас Кромби Шеллинг (род.1921) — американский экономист, лауреат Нобелевской премии 2005года «За расширение понимания проблем конфликта икооперации спомощью анализа врамках теории игр», профессор Мэрилендского университета.Прим. ред.], представляет собой процесс стратегического принятия решений, имеющий место (подобно случаям ядерного противостояния или движения наперекрестке), когда «два или более участников должны принять решение, имеют свои предпочтения относительно желательного исхода иопределенное знание относительно доступных другим участникам вариантов действий иих предпочтений. Исход зависит отрешений, принимаемых обоими участниками или всеми участниками, если их число превышает два»[{46} - SchellingT. Choice and Consequence. Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1984, с. 214.].
        В дороге возникает масса подобных моментов импровизированного принятия решений ибалансирования награни войны. Помнению Шеллинга, одна изнаиболее эффективных, хотя ирискованных стратегий теории игр предполагает использование «асимметрии вкоммуникации». Один водитель, подобно Барриосу Гомесу вМехико, становится «недоступным» для принятия сообщений состороны итаким образом исключает себя изчисла участников, которые должны пересечь перекресток первыми[{47} - Шеллинг также говорил отом, что один излучших способов продемонстрировать свою решительность иопределенность состоит втом, чтобы выбросить изокна руль автомобиля.]. Подобная тактика может быть довольно эффективной, если вы готовы рискнуть своей головой ради того, чтобы следовать стратегии, применявшейся вовремена холодной войны. Например, пешеходам часто говорят, что для перехода улицы нанерегулируемом перекрестке (без светофора) крайне необходим визуальный контакт, нокак минимум одно исследование показало, что водители значительно чаще пропускали пешеходов, когда те несмотрели наприближа­ющуюся машину[{48} - KatzA., ZaidelD.,ElgrishiA. An
Experimental Study of Driver and Pedestrian Interaction During Crossing Conflict// Human Factors, Vol.17, N5 (1975), с. 514 -527.].
        Водители наперекрестках руководствуются довольно сложным набором мотивов ипредположений; некоторые изних связаны сдорожным движением, другие — нет. Ученые показывали участникам одного исследования фотографии сизображением перекрестка, ккоторому приближались два транспортных средства (находившихся отнего наодинаковом расстоянии). Уодного был законный приоритет, аувторого — нет. Кроме того, второй водитель незнал, воспользуется ли своим правом первый. Участников эксперимента просили представить себя наместе водителей. Им нужно было предсказать, кто «выиграет» право приоритетного проезда при условии действия различных факторов: наличия или отсутствия визуального контакта, пола второго водителя, атакже типа транспортного средства — грузовик, внедорожник или обычная небольшая легковая машина. Роль визуального контакта была поистине огромной. Большинство участников считало, что при его возникновении водители, имеющие право приоритетного проезда, им воспользуются. Автомобилисты также охотнее уступали дорогу, когда вторая машина была сопоставима поразмерам. Они еще чаще уступали, когда вторая машина была
того же размера, азаее рулем сидела женщина — помнению ис­следователей это было связано собщепринятым представлением отом, что женщины зарулем менее «опытны», «компетентны» или «рациональны». Аможет быть, это было лишь проявлением рыцарства?[{49} - RubinJ.Z., SteinbergB.D., GerreinJ.R. How to Obtain Right of Way: Experimental Analysis of Behavioral Intersections// Perceptual and Motor Skills, Vol.34 (1974), с. 1263 -1274.]
        Таким образом, трафик представляет собой живую лабораторию человеческих взаимоотношений, где действуют невидимые напервый взгляд проявления силы ислабости. Например, когда насветофоре наперекрестке загорается зеленый свет, авпереди стоящая машина неначинает движение, велики шансы, что прозвучит сигнал. Однако то, когда он прозвучит, сколько раз икак долго, далеко неслучайные переменные.
        Подача сигналов происходит всоответствии сопределенной тенденцией, которая невсегда отвечает нашим представлениям. Мы уже видели, что водители, ехавшие вмашинах соткинутым верхом инеимевшие возможности скрыться под маской анонимности, подавали сигнал значительно реже, чем все остальные. Потем же причинам водители вНью-Йорке[{50} - Разумеется, более быстрый темп жизни вНью-Йорке сказался инакультуре вождения. Майкл Примеджиа, заместитель директора Департамента транспорта Нью-Йорка, рассказал мне шутку: «Что можно считать самой маленькой единицей времени? Период между тем, как насветофоре вНью-Йорке загорается зеленый свет, итем, как раздается гудок».], окруженные миллионами незнакомцев, будут, скорее всего, сигналить чаще ибыстрее, чем автомобилисты внебольшом городке вАйдахо, где вмашине, несдвинувшейся вовремя сместа, может сидеть их друг. Важно ито, что именно делает водитель стоящей впереди машины. Когда автомобиль сознательно недвигался сместа из-за того, что водитель разговаривал потелефону, то другие водители обычно начинали гудеть — причем, как говорят выводы одного исследования, чаще
идольше, чем вовсех других случаях (оказалось, кроме того, что мужчины были более склонны подавать звуковой сигнал, чем женщины, хотя женщины ничуть неменьше выражали свой гнев заметным для других способом)[{51} - McGarvaA.R., RamseyM., ShearS.A. Effects of Driver Cell-Phone Use on Driver Aggression// Journal of Social Psychology, Vol.146, N2 (2006), с. 133 -146.].
        В игре участвует множество других факторов — начиная отпола изаканчивая типом машины иопытом водителей. Вклассическом эксперименте, проведенном вСША ипотом повторенном вАвстралии[{52} - BochnerS. Inhibition of Horn-Sounding as Function of Frustrator’s Status and Sex: Australian Replication and Extension of Doob and Gross// Australian Journal of Psychology, Vol.6 (1968), с. 194 -199.], ключевым фактором для принятия решения был статус автомобиля. Когда статус «блокирующей машины» считался «высоким», следовавшие заней водители были склонны сигналить меньше иреже, чем дешевой или старой машине[{53} - DoobA.N., GrossA.E. Status of Frustrator as Inhibitor of Horn-Honking Responses// Journal of Social Psychology, Vol.76 (1968), с. 213 -218.]. ВМюнхене было проведено иное исследование. Ученый, сидевший вавтомобиле VW Jetta иблокировавший движение, наблюдал затеми, кто начинал сигналить. Несложно догадаться, что водители Mercedes начинали сигналить быстрее, чем водители Trabant[{54} - DiekmannA., Jungbauer-GansM., KrassnigH., LorenzH., LorenzS. Social Status and Aggression: Field Study Analyzed by
Survival Analysis// Journal of Social Psychology, Vol.136, N6 (декабрь 1996г.), с. 761 -768.]. Аналогичное исследование, проведенное вШвейцарии, невыявило этого эффекта — возможно, вследствие культурных различий, таких как присущие жителям этой страны сдержанность илюбовь ктишине[{55} - См. статью: JannB. Driver Aggression as Function of Status Concurrence: Analysis of Horn-Honking Responses. Bern, Switzerland, 2002. Интересно, что (как ивупомянутом ранее исследовании, связанном сдатами рождения) водители значительно меньше сигналили всторону автомобилей того же статуса. При этом ученый заметил: «Наши данные непозволяют однозначно сказать, что происходит суровнем агрессии — снижается ли он благодаря сходству или, напротив, повышается из-за различий».]. Еще одно исследование показало, что когда водителем блокировавшей движение машины была женщина, то другие водители (втом числе другие женщины) сигналили более активно[{56} - DeuxK. Honking at Intersection: Replication and Extension// Journal of Social Psychology, Vol.84 (1971), с. 159 -160.]. Проведенный вЯпонии эксперимент выявил, что когда
наблокирующей машине висел обязательный стикер «водитель-новичок», то ехавшие сзади автомобили сигналили чаще (возможно, считая, что тем самым преподают «дополнительный урок вождения»[{57} - YazawaH. Effects of Inferred Social Status and Beginning Driver’s Sticker upon Aggression of Drivers in Japan// Psychological Reports, Vol.94 (2004), с. 1215 -1220.]). Внескольких европейских странах водители быстрее ичаще сигналили, когда впереди стоящая машина имела номерной знак другого государства[{58} - Интересно отметить, что, согласно исследованию, французы, испанцы иитальянцы (особенно последние) начинали сигналить быстрее немецких водителей. Водители также больше сигналили автомобилям сболее ярким немецким стикером изначительно реже — сменее четким австралийским. См.: ForgasJ.P. An Unobtrusive Study of Reactions to National Stereotypes in Four European Countries// Journal of Social Psychology, Vol.99 (1976), с. 37 -42.].
        Мужчины сигналят чаще женщин (более того, мужчины иженщины чаще сигналят, обращаясь кженщинам). Жители мегаполисов сигналят чаще, чем жители небольших городков. Люди склонны чаще сигналить водителям дорогих машин — возможно, обэтом вы исами догадывались[{59} - Разумеется, водители могут сигналить и«менее агрессивным» способом, просто чтобы напомнить опереключившемся сигнале светофора. Однако, как указал Дуайт Хеннесси, частота ивремя начала сигнала зачастую показывают, что это непросто вежливое предупреждение. См.: Hennessey D. The Interaction of Person and Situation Within Driving Environment: Daily Hassles, Traffic Congestion, Driver Stress, Aggression, Vengeance and Past Performance (диссертация, Йоркский университет, Торонто, Онтарио, апрель 1999г.).]. Самое главное — понять, что, двигаясь впотоке, мы руководствуемся набором стратегий иубеждений, причем даже неосознавая этого. Целый ряд интереснейших экспериментов провел Йен Уокер — психолог изУниверситета Бата вАнглии. Поего словам, вкомплексных системах наподобие трафика, где постоянно взаимодействуют между собой тысячи людей сразличным
представлением оправилах дорожного движения, участники конструируют «ментальные модели», направля­ющие их действия. «Они просто создают собственную идею того, как все работает, — рассказал мне Уокер вовремя обеда вдеревне Сэлисбери. — Аэти идеи увсех совершенно разные».
        Возьмем машину ивелосипед, стоящие наперекрестке. Исследования стабильно показывают, что перекрестки — одно изсамых опасных мест для велосипедистов (не говоря уже обавтомобилях), вчастности из-за плохой видимости идругих проблем восприятия (оних мы поговорим вглаве3). Нодаже когда водители видят велосипедистов, ситуация нестановится проще. Уокер показывал автомобилистам (действительно опытным водителям, находившимся влабораторных условиях) фотографию велосипедиста, остановившегося наперекрестке исмотрящего набоковую улицу (при этом велосипедист неподавал рукой сигнала отом, что собирается нанее повернуть). Когда водителей просили предсказать следующее движение велосипедиста, 55% сказали, что он небудет совершать поворот, а45% предположили обратное. «Вот хороший пример неформального характера ментальных моделей людей, — объясняет Уокер. — Существует множество неформальных сигналов, используемых надороге. Исследования показывают, что почти половина аудитории предполагает одно, другая — совершенно иное, аэто прямой путь кДТП».
        Однако, как предположил Уокер, вданном случае речь идет очем-то более интересном, чем просто непонимание происходящего. Входе другого исследования[{60} - WalkerI. Signals Are Informative but Slow Down Responses When Drivers Meet Bicyclists at Road Junctions// Accident Analysis& Prevention, Vol.37 (2005), с.1074 -1085.] ученый показал участникам (опять-таки водителям, находившимся влабораторных условиях) фотографии ярко одетого велосипедиста вразличных дорожных ситуациях, происходящих втипичной английской деревне. Участников просили отметить накомпьютерном экране, будут ли они двигаться или остановятся взависимости отсвоего представления одальнейших действиях велосипедиста наразличных перекрестках. Нанекоторых изображениях велосипедисты четко показывали, что собираются совершить поворот, надругих просто смотрели вбок или через плечо, анаостальных неподавали никаких явных сигналов. Возможными исходами были «правильные ответы» (тоесть грамотная оценка ситуации водителями), «ложные сигналы» (водители останавливались, когда недолжны были этого делать) иситуации, которые, помнению Уокера, неминуемо
привели бы кстолкновению. Как иследовало ожидать, наиболее часто «ложные сигналы» возникали, когда велосипедист смотрел через плечо или неподавал никаких знаков. Поскольку водители непонимали, что собирается делать велосипедист, они вели себя чрезмерно осторожно. Однако когда Уокер изучил ситуации «столкновений», то обнаружил, что наиболее часто они происходили вслучаях, когда велосипедист показывал самый четкий сигнал, то есть указывал рукой всторону поворота. Более того, когда водители принимали правильное решение остановиться, время реакции насигнал состороны велосипедиста было самым медленным.
        Почему же четкие сигналы, заметные ипонятные водителям, могли значительно чаще привести кстолкновению, чем отсутствие знаков? Возможно, дело втом, что велосипедисты выглядят как люди, анекак безликие машины. Входе предыдущего исследования[{61} - WalkerI. Road Users’ Perceptions of Other Road Users: Do Different Transport Modes Invoke Qualitatively Different Concepts in Observers// Advances in Transportation Studies, section A, N6 (2005), с. 25 -32.] Уокер просил участников изучить различные фотографии трафика иописать, что наних изображено. Когда участники видели изображения савтомобилем, они использовали слова для описания неодушевленного предмета. Когда же они смотрели нафотографии пешехода или велосипедиста, то значительно чаще использовали слова для описания человека. Вполне естественной кажется фраза «велосипедист уступил дорогу автомобилю», однако фраза «водитель ударил велосипед» звучит куда более странно. Наодной изпоказанных Уокером фотографий были видны женщина вавтомобиле имужчина навелосипеде, стоявший заее машиной. Хотя женщину было видно довольно четко, участники почти никогда
неописывали ее как человека (вотличие отвелосипедиста). Иными словами, женщина вавтомобиле оставалась для участников «невидимой»[{62} - Возможно, вданном случае субъекты просто отвлекались, пытаясь понять, какая модель машины перед ними. Психологи изУниверситета Вандербильта показали входе клинических исследований, что поклонники автотранспорта, которым показывали изображения машин, немогли вто же самое время четко распознавать лица сидящих вних людей. Они пытались узнать машины так же, как пытаются узнавать знакомые лица наулицах, что приводило ксвоего рода «пробке» вучастке мозга, отвечающем за«целостную» работу пораспознаванию человеческих лиц. См.: GauthierI., CurbyK.M. A Perceptual Traffic Jam on Highway N170: Interference Between Face and Car Expertise// Current Directions in Psychological Science, Vol.14, N1 (февраль 2005г.), с. 30 -33.].
        В теории это может быть наруку велосипедистам — кто изних нехотел бы, чтобы его считали человеком? Однако здесь может возникать новая проблема, связанная собезличенностью трафика, которую яописал выше. Транспортные средства движутся наскоростях, которых мы сами достичь невсостоянии, несмотря насвою высокоразвитость: жизнь никогда неучила нас принимать решения, связанные собщением ссебе подобными навысокой скорости. Поэтому, когда мы едем подороге, накоторой появляется человек наколесах, мы неможем удержаться отискушения взглянуть ему влицо, азатем ивглаза. Врамках другого проведенного Уокером исследования участники изучали фотографии велосипедистов, аспециальная компьютерная программа следила задвижениями их глаз. Оказалось, что взгляд участников чаще всего инстинктивно падал налица велосипедистов изадерживался наних, вне зависимости оттого, что еще было изображено нафотографии.
        Глаза — универсальный сигнал, иУокеру удалось это наглядно продемонстрировать. Вего ноутбуке есть две собственные фотографии. Наодной он смотрит прямо вкамеру (то есть вглаза). Другая фотография выглядит почти так же, новней что-то неуловимо меняется. Насколько сильно он отвел взгляд для того, чтобы якак зритель понял, что он уже несмотрит наменя? Всего лишь надва пикселя (притом что ширина экрана составляет 640пикселей). Уокер полагает, что когда мы видим глаза велосипедиста или даже движение его руки, то запускаем — возможно, автоматически — цепочку когнитивных процессов. Иэто происходит, вне зависимости отнашего желания, каждый раз, когда мы видим другого человека. Чтобы изучить человека, нам требуется больше времени, чем для изучения предмета, имы вынуждены приложить больше умственных усилий (исследования показали, что вситуациях, когда два человека встречаются взглядами, происходит всплеск умственной деятельности, проявляющийся ввиде заметного пика наэнцефалограмме[{63} - См., например: GaleA., SprattG., ChapmanA.J., SmallboneA. EEG correlates of Eye Contact and Interpersonal Distance //
Biological Psychology, Vol.3, N4 (декабрь 1975г.), с. 237 -245.]). Возможно, мы пытаемся понять при взгляде наних нечто большее, чем возможное направление поворота. Мы ищем признаки враждебности или, напротив, доброты. Неисключено, что мы хотим получить хотя бы малую толику альтруизма. Аможет быть, желаем посмотреть туда же, куда они, анеразбираться втом, очем сигнализирует нам их рука.
        Сознательно или нет, номы всегда понемногу меняем ситуацию надороге путем постоянной невербальной коммуникации. Уокеру удалось это убедительно доказать, когда он покинул лабораторию ивышел навполне реальную автотрассу[{64} - Дополнительные детали исследования приведены вработе: WalkerI. Drivers Overtaking Bicyclists: Objective Data on Effects of Riding Position, Helmet Use, Vehicle Types and Apparent Gender// Accident Analysis& Prevention, Vol.39 (2007), с. 417 -425.]. Будучи сам велосипедистом, он живо интересовался рассказами других отом, что чем больше дорожного пространства они захватывали, тем больше пространства им были готовы уступить проезжавшие мимо машины. Его также заинтересовали исследования, вкоторых говорилось, что водители склонны воспринимать велосипедистов вшлемах как более «серьезных, вдумчивых ипредсказуемых участников дорожного движения».
        Имеет ли все это какое-то значение надороге или же машины просто проезжают мимо велосипедистов, как мимо обычных людей? Чтобы получить ответ наэтот вопрос, Уокер снабдил свой велосипед ультразвуковым датчиком расстояния иначал колесить подорогам Сэлисбери иБристоля. Порой он путешествовал вшлеме, апорой без него. Ондвигался наразном расстоянии отобочины. Более того, иногда он переодевался вженщину инадевал парик сдлинными волосами. Когда Уокер обработал данные, он обнаружил ряд интересных закономерностей. Чем дальше отобочины он ехал, тем меньше пространства оставляли ему машины. Когда он был вшлеме, транспортные средства проезжали ближе кнему, чем когда он был без шлема. Водители воспринимали шлем как знак того, что даже вслучае столкновения риск травмы увелосипедиста ниже. Неисключено, что шлем лишал его человеческих черт вглазах автомобилистов. Аскорее всего (по мнению Уокера), те воспринимали шлем как признак более ответственного ипредсказуемого велосипедиста, несклонного ксюрпризам. Влюбом случае наличие шлема меняло поведение проезжающих мимо водителей.
        И, наконец, водители давали Уокеру больше пространства, когда он переодевался вженщину. Был ли этот «эффект новизны» основан настатистическом факте, что набританских дорогах меньше женщин-велосипедисток? Или же водители просто думали: «Что это запсих вженском парике?» Неисключено, что люди зарулем (пол которых Уокер немог определить) уступали женщинам навелосипеде больше места извежливости или же руководствуясь стереотипным представлением ожен­щинах как онепредсказуемых или менее компетентных личностях?
        Интересно, что возможная гендерная предвзятость (даже ошибочная) имеет некоторые общие черты сисследованием перекрестков, упомянутым выше, — если помните, водители чаще уступали право проезда женщинам зарулем. Водители, сознательно или нет, полагаются настереотипы (некую версию «ментальных моделей» Уокера). Причина столь активного применения стереотипов надороге может быть связана стем, что унас мало информации обокружающих, как ивслучае, ставшем сюжетом песни онаклейке набампере внедорожника. Вторая причина может заключаться втом, что мы полагаемся настереотипы как на«ярлыки сознания», помогающие нам найти смысл вокружающей нас сложной среде, причем вусловиях, когда унас нет времени натщательную оценку. Иэто невсегда плохо: водители, видящие ребенка наобочине, воспользуются стереотипом отом, что «дети немогут контролировать свои импульсы», предположат, что малыш может выскочить напроезжую часть, иснизят скорость[{65} - Нет числа стереотипам, которые возникают уводителей вотношении тех или иных марок автомобилей иих водителей — например, водители BMW кажутся агрессивными, аводители минивэнов —
неторопливыми. Никакое исследование неспособно показать, каким образом подобное восприятие проявляется впотоке. Есть ли общие черты вповедении водителей определенных типов машин? Ведем ли мы сами себя определенным образом поотношению кводителям автомобилей определенных марок? Склонны ли мы показывать оскорбительные жесты водителям Hummer иулыбаться водителям Mini икаким образом это влияет нанаше поведение надороге иусиление стереотипа? Исследования продемонстрировали значимый недостаток подобных стереотипов: когда участники читали описание аварии сучастием двух машин, часть фактов окоторой была неизвестна, то полагали, что скорость машины, чей водитель был молод исоответствовал стереотипу «безбашенного подростка зарулем», была выше, чем насамом деле (причем еще сильнее действие стереотипа проявлялось, когда автомобиль был красного цвета!). См.: DaviesG.M., PatelD. The Influence of Car and Driver Stereotypes on Attributions of Vehicle Speed, Position on Road and Culpability in Road Accident Scenario// Legal and Criminal Psychology, Vol.10 (2005), с. 45 -62.].
        Тем не менее несложно представить себе ситуацию, когда мы видим нечто неотвечающее нашим ожиданиям. Позвольте рассказать вам орезультатах одного хорошо известного психологического исследования. Участники читали слово, которое отражало личностную характеристику, подтверждавшую, отрицавшую или избегавшую определенного гендерного стереотипа. Затем им вручался листок сименем, после чего нужно было определить, принадлежит ли оно мужчине или женщине. Люди реагировали значительно быстрее, когда стереотипическая характеристика соответствовала имени. Они тратили гораздо меньше времени нараздумья, когда видели фразы «сильный Джон» или «нежная Джейн», чем фразы «сильная Джейн» или «нежный Джон». Только когда участников просили противостоять стереотипу илишали их «когнитивных ограничений» (то есть давали достаточно времени), они были способны преодолеть автоматическую ответную реакцию[{66} - BlaireI.V., BanajiM.R. Automatic and Controlled Processes in Stereotype Priming// Journal of Personality and Social Psychology, Vol.70, N6 (1996), с. 1142 -1163.].
        Водители, проезжавшие мимо Уокера навелосипеде, тоже делали автоматические суждения. Нопомогал или мешал участникам движения стереотип овелосипедисте вшлеме как компетентном ипредсказуемом? Мы помним, что водители проезжали достаточно близко. Может быть, стоило носить парик, маску Дарта Вейдера или что-то еще, дающее водителю другой сигнал? Пока что это непонятно, нопосле экспериментов уУокера сложилось положительное ощущение отпребывания надороге. «Вы можете надеть шлем, иэто сразу приведет ковполне весомым изменениям вповедении. Помере того как водитель приближается квелосипедисту, он может выдвинуть свое индивидуальное суждение онуждах этого человека. Автомобилист относится ккаждому человеку как кличности. Он непросто стрижет всех велосипедистов под одну гребенку. Разве это неможет нерадовать?»
        Наши правила дорожного движения определяются анонимностью, нонестоит забывать, что вокруг нас находятся другие люди, аневещи.
        Ожидание в очереди и в пробке: почему соседняя полоса всегда движется быстрее
        Ждущие чего-то люди не умеют объективно оценивать время, и 30 секунд кажутся им пятью минутами. Джейн Остин, «Мэнсфилд-Парк»
        Когда вы впоследний раз злились начто-то неподконтрольное вам? Скорее всего, вы находились водной изтрех ситуаций: стояли впробке; ждали своей очереди вбанке, аэропорту, напочте или вдругом подобном месте; дожидались, пока наваш телефонный звонок ответит представитель отдела поработе склиентами какой-то компании.
        Во всех трех случаях вы стояли вочереди. Вы наверняка злились больше впервом итретьем случаях, потому что находились вкомфортной обстановке своего дома или автомобиля. Носвой гнев вы можете проявить ивкаком-то публичном месте, ипоэтому корпорации тратят огромные суммы имного думают отом, чтобы сократить количество идлину очередей доминимума.
        Очереди впотоке машин несколько иного рода. Самая распространенная — очередь перед светофорами, амедленно переключающийся светофор — давний источник раздражения. Как ивслучае традиционных очередей, инженеры-дорожники пытаются оценить объем «поступающего потока». Они стараются понять, подъезжают ли автомобили кперекрестку случайным образом или же следуют принципам «пуассоновского потока» (названного так вчесть французского математика Симеона-Дени Пуассона), как вслучае банковской очереди. Аесли это непуассоновский, нонехаотичный поток (представьте себе хотя бы очереди напаспортном контроле ваэропортах, которые периодически пополняются группами прибывающих пассажиров)? Инженеры-дорожники увеличивают «время цикла» вчасы пик точно так же, как Starbucks выпускает больше работников кафе впиковые утренние часы перед началом рабочего дня.
        Существуют и«движущиеся очереди». Например, вы стоите вболее быстрой левой полосе нашоссе, застряв затем, что инженеры называют «взводом» транспортных средств. Помере того как некоторые машины перемещаются вболее медленные полосы, вы «продвигаетесь вперед» всвоей. Если кто-то ввашей полосе забывает двинуться вперед, вы мигаете ему фарами или подкатываетесь поближе, что вобычном общении равносильно легкому покашливанию или прикосновению кплечу человека, стоящего перед вами, очем-то задумавшегося изабывшего сделать несколько шагов. Возможно, вы тоже это замечали: мы склонны делать это даже тогда, когда четко понимаем, что это неприведет ксокращению времени ожидания. Кажется, сам факт наличия пустого пространства заставляет нас нервничать.
        Пробки нарушают привычную логику ожидания. Мы стоим вочереди, ночасто незнаем, где она начинается или заканчивается. Каким образом мы можем оценить степень нашего продвижения? Невполне понятно, напоминает ли трафик обычную очередь, ноинтересно, что он влияет нанас точно так же. Дэвид Майстер[20 - Дэвид Майстер (род.1947) — американский писатель игуру бизнеса.Прим. ред.], эксперт вобласти «психологии очереди», выдвинул ряд предположений, связанных сожиданием вочереди[{67} - См.: MaisterD. The Psychology of Waiting in Line, доступно поадресу: Как ни странно, они вполне применимы идля трафика.
        Предположение номер 1: «Свободное время тянется медленнее». Именно поэтому впродуктовых магазинах перед кассами часто ставят стойки сжурналами. Поэтой же причине мы слушаем радио или разговариваем помобильному телефону вавтомобилях. Авот предположение номер3: «Из-за чувства беспокойства ожидание кажется более долгим». Вам доводилось застревать впробке подороге наважную встречу или спочти пустым бензобаком? Предположение номер4: «Ожидание вусловиях неопределенности кажется более продолжительным». Вот почему инженеры-дорожники используют электронные табло, показывающие, сколько времени еще придется простоять впробке. Исследования показывают, что когда мы вточности знаем, сколько нам нужно ждать, то тратим меньше умственной энергии наразмышления обэтом. Именно поэтому один инженер, занимавшийся проблемами трафика виндийской столице Дели, разместил «сигналы обратного отсчета» нанескольких светофорах, стем чтобы участники дорожного движения видели, через сколько секунд красный свет сменится зеленым.
        Заслуживает внимания ипредположение номер6: «Ожидание, воспринимаемое как несправедливое, кажется более долгим». Представьте себе светофоры, ограничивающие выезд нашоссе совторостепенной дороги. Водители сердятся: «Почему мы должны ждать, когда другие машины спокойно едут пошоссе?» Исследование показало, что люди считали ожидание втаких условиях в1,6 -1,7раза «более обременительным», чем стояние впробке насамом шоссе[{68} - ZhangL., XieF., LevinsonD. Variation of Subjective Value of Travel Time Under Different Driving Conditions. Доклад представлен на84-м ежегодном заседании Комитета поисследованию транспорта, 9 -13января 2005г., Вашингтон, округ Колумбия.]. Чем больше людей осознает значение таких светофоров (об этом ярасскажу вглаве4), тем меньше их напрягает ожидание. Это напрямую связано спредположением номер5: «Ожидание понепонятным причинам кажется намного более длительным». Отсюда ивозникает наше раздражение вслучаях, когда мы невидим «причины» для пробки. Если мы знаем, что впереди случилась авария или идет строительство, нам становится легче. Логично ипредположение номер8: «Когда вы
сидите вмашине один, без пассажира, вам сложнее переносить ожидание». Согласно исследованиям, водители, едущие водиночку, считали время, сэкономленное впути, крайне важным фактором. Предполагается, что они сильнее беспокоятся, чем люди, едущие вкомпании скем-то еще. (Самое смешное, что внекоторых странах машины снесколькими пассажирами имеют право ехать поспециально выделенным полосам, то есть объективно имеют больше возможностей двигаться быстрее, чем машины сводителями-одиночками[{69} - См.: HensherD.A. Influence of Vehicle Occupancy on Valuation of Car Driver’s Travel Time Savings: Identifying Important Behavioural Segments// Working Paper ITLS-WP-06-011, май 2006г., Институт поизучению транспорта илогистики, Сиднейский университет.].)
        Очереди всегда играют странные игры снашим восприятием времени[{70} - Интересный пример — новые «умные» лифты, которые внаши дни устанавливаются ввысотных домах повсему миру. Вместо того чтобы просто вызывать лифт, пользователи группируются взависимости отнужного им этажа.Теоретически это ускоряет движение на50%, однако также вызывает нетерпение улюдей, которые считают, что лифты, обслуживающие другие группы, приходят быстрее: поих мнению, им приходится ждать дольше. См.: ThompsonC. Smart Elevators// New York Times, 10декабря 2006г.], ощущением удовлетворенности или даже чувством «социальной справедливости». Исследования показали, что люди обычно склонны переоценивать объем времени, проведенного вочереди, ивследствие этого испытывают меньше удовлетворенности, когда их наконец начинают обслуживать (именно поэтой причине Disney World придумывает хитрые схемы, позволяющие облегчить процесс ожидания своей очереди нааттракционы). Ноесли вы думаете, что главное вочереди — это количество людей, стоящих перед вами, то вы ошибаетесь: исследования показывают, что неменее важно иколичество людей позади вас.
Так, эксперимент, проведенный впочтовом отделении вГонконге, показал, что чем больше людей стояло заучастником вочереди, тем реже он сдавался иуходил. Место вочереди внезапно начинало казаться ему более ценным. Еще одна теория гласит, что когда люди испытывают беспокойство — что бывает вочередях довольно часто, — то они начинают смотреть невперед, аназад. Иными словами, вместо того чтобы страдать: «Как же далеко стоят первые люди вочереди», они думают: «Мне хотя бы лучше, чем всем тем, кто стоит замной»[{71} - См.: ZhouR., SomanD. Looking Back: Exploring Psychology of Queuing and Effect of Number of People Behind// Journal of Consumer Research, Vol.29 (март 2003г.).].
        Но больше всего нас бесят люди, бессовестно лезущие вперед. Вот почему, пословам Ричарда Ларсона (директора Центра основ инженерных систем вМассачусетском технологическом институте иодного изведущих мировых авторитетов повопросу очередей), множество разных типов компаний — начиная отбанков изаканчивая ресторанами быстрого обслуживания — переключились ссистем, вкоторых множество очередей обслуживается множеством касс, наединую очередь, тянущуюся подобно змее. «Втеории очередей имеется теорема, согласно которой среднее время ожидания влюбой конфигурации примерно одинаково», — объясняет Ларсон. Тем неменее люди предпочитают единую очередь, причем настолько, что они готовы ждать больше всети ресторанов Wendy’s, чем вMcDonald’s, где посетители распределяются нанесколько очередей. Почему? Все дело, пословам Ларсона, вчувстве социальной справедливости. «Если имеется единая очередь, то можно гарантировать, что тот, кто придет первым, первым ибудет обслужен. Вслучае нескольких очередей происходит то, что происходит вMcDonald’s вовремя обеда. Вы струдом занимаете очередь, понимая, что человек, одновременно
свами вставший всоседнюю, вполне может получить заказ раньше вас. Иэто раздражает всех»[{72} - Говоря оразличиях всистемах очередей вWendy’s иMcDonald’s, следует принять вовнимание иеще один фактор: восприятие длины очереди посетителями. Помнению McDonald’s, люди будут отказываться отстояния вочередях, которые кажутся им более длинными, Представители же Wendy’s заявляют, что единая очередь движется быстрее. См.: Merchants Mull Long and Short of Lines// Wall Street Journal, 3сентября 1998г.].
        Подобные ситуации постоянно происходят вдороге, где стояния впробке часто невозможно избежать. Именно поэтому янетороплюсь перестраиваться, хотя многим это кажется неправильным (явкратце объясню, почему этого нестоит делать). Иногда перестроение (то есть переход вдругую очередь) может оказаться полезной стратегией, однако вбольшинстве случаев мы неполучаем отэтого никакой выгоды. Водной новостной программе канадского телевидения были показаны два водителя, ехавшие водно ито же время пошоссе. Первого попросили как можно чаще перестраиваться изполосы вполосу, авторого — оставаться водной итой же полосе. Люди, склонные кбеспрерывным перестроениям, могли сэкономить всего 4минуты впоездке, занявшей 80минут[{73} - Эксперимент сосменой полос был произведен Канадской вещательной корпорацией, 5-й округ. Детали эксперимента доступны поадресу: что вряд ли можно считать значительным достижением. Наверняка стресс, связанный сперестроениями, отнял уводителя куда больше 4минут жизни.
        Одна изпричин, покоторым многие постоянно перестраиваются изполосы вполосу, была продемонстрирована входе потрясающего эксперимента, проведенного Дональдом Редельмайером иРобертом Тибширани (клиническим эпидемиологом изТоронто истатистиком изСтэнфорда соответственно). Спомощью простого компьютерного моделирования трафика вдвух полосах ссоблюдением обычных правил по­ве­дения, атакже видеофильма среальным загруженным шоссе ученые выявили одну интересую иллюзию: хотя машина определенного участника эксперимента обгоняла столько же машин, сколько обгоняли ее саму (то есть двигалась примерно стой же скоростью, что иавтомобили всоседней полосе), время, втечение которого ее обгоняли другие машины, было бльшим, чем время, когда она сама совершала обгон[{74} - RedelmeierD.A., TibshiraniR.J. Why Cars in Next Lane Seem to Go Faster// Nature, Vol.35, 2сентября 1999г.].
        По некоторым причинам (о которых ярасскажу позже) трафик чем-то напоминает аккордеон: как только он замедляется перед пробкой, то начинает сжиматься; помере прохождения пробки аккордеон «расширяется», имашины начинают набирать скорость. Из-за присущих такому типу движения случайностей эти изменения происходят вразличных полосах вразное время. Водитель, находящийся вовременно освободившейся полосе, может довольно быстро проехать мимо группы стоящих автомобилей всоседней. Однако затем он обнаружит себя всжимающейся полосе. Что происходит дальше? Он наблюдает за«сжи­ма­нием» всоседней полосе. Хуже того, исследователи выяснили, что чем ближе водитель подъезжает кмашине, находящейся перед ним, ичем чаще смотрит насоседнюю полосу, тем более неприятной ему кажется иллюзия того, что он выбрал неверный путь.
        Возможно, созданию иллюзии сопутствует кое-что еще. Водители проводят бльшую часть времени — поданным исследований, от80доболее чем 90%, — глядя вперед надорогу[{75} - См., например: TsyganovA.R., MachemehlR.B., WarrenchukN.M., WangY. Before-After Comparison of Edgeline Effects on Rural Two-Lane Highways// Report No FHWA/TX-07/0-50902. Austin: Center for Transportation Research, University of Texas at Austin, 2006.]. Разумеется, инасоседние полосы тоже. Расчеты показывают, что накаждые два взгляда насобственную полосу приходится один взгляд насоседнюю — просто для того, чтобы понять, стоит ли оставаться всвоей полосе[{76} - См., например: SalvucciD., LiuA., BoerE.R. Control and Monitoring During Lane Changes// Vision in Vehicles: 9, материалы конференции (Brisbane, Australia, 2001).]. Это означает, что мы достаточно хорошо осведомлены отранспортных средствах, проезжающих мимо нас. Мы тратим лишь 6% времени вождения наизучение того, что творится взеркале заднего вида[{77} - Процентные данные взяты изработы: BrackstoneM.A., WatersonB.J. Are We Looking Where We Are Going? Exploratory Examination of
Eye Movement in High Speed Driving, Paper 04-2602, материалы 83-го ежегодного заседания Комитета поисследованию транспорта (Вашингтон, округ Колумбия, январь 2004г.).]. Иными словами, мы значительно лучше представляем себе, кто нас обгоняет, чем кого мы оставили позади.
        Тот факт, что мы вдороге больше времени наблюдаем запроигрышем, чем завыигрышем, идеально соответствует известной психологической теории под названием «избегание потерь»[{78} - Гипотеза обизбегании потерь была впервые выдвинута Даниэлем Канеманом иАмосом Тверски встатье: Prospect Theory: Analysis of Decision Under Risk// Econometrica, Vol.47 (1979), с. 263 -291.]. Множество исследований показало, что люди склонны запоминать потери лучше, чем приобретения. Более того, наши мозги более чувствительны кпотере[{79} - См.: TomS.M., FoxC.R., TrepelC., PoldrackR.A. The Neural Basis of Loss Aversion in Decision-Making Under Risk// Science, Vol.315, N5811 (26января 2007г.), с. 515 -518. См. также: GehringW.J., WilloughbyA.R. The Medial Frontal Cortex and Rapid Processing of Monetary Gains and Losses// Science, Vol.295, N5563 (2002), с. 2279 -2282.]. Психолог Даниэль Канеман[21 - Даниэль Канеман (род.1934) — израильско-американский психолог, один изосновоположников психологической экономической теории иповеденческих финансов.Прим. ред.] называл это «аффектом жертвенности»[{80} - KanhemanD., KnetschJ.L.,
ThalerR.H. Experimental Tests of Endowment Effect and Coase Theorem// Journal of Political Economy, Vol.98 (1990), с. 1325 -1348.]. Согласно его гипотезе, как только люди что-то получают, сразу же начинают испытывать нежелание это вернуть.
        Помните свою почти детскую радость после того, как вам удавалось найти свободное место напарковке торгового центра вчас пик? Неисключено, что вы выезжали оттуда сощущением сожаления, особенно когда вашего отъезда кто-то ждал. Исследования показали, что людям требуется больше времени нато, чтобы выехать спарковки, когда их ждет другой водитель (или даже когда им так кажется). Судя повсему, парковочное место начинает казаться более ценным, когда нанего начинает претендовать кто-то еще. Это действительно так, хотя место уже неимеет ценности для человека, покидающего парковку[{81} - Результаты изучения парковочных мест были описаны вработе: RubackR.B., JuiengD. Territorial Defense in Parking Lots: Retaliation Against Waiting Drivers// Journal of Applied Social Psychology, Vol.27, N9 (1997), с. 821 -834. Авторы предлагают другую теорию: согласно ей, борьба за«символическую ценность» парковочного места, которое грозит захватить кто-то еще, создает учеловека, находящегося настоянке, ощущение более сильного контроля над происходящим. Вот почему, помнению исследователей, людям требуется больше времени
нато, чтобы освободить парковку, когда второй водитель начинает им сигналить. Такая ситуация представляет собой угрозу для их «ощущения свободы», илучшая реакция — просто задержаться насвоем месте еще ненадолго, тем самым обеспечив себе еще несколько приятных минут.]. Подобная чувствительность кпотерям может помочь нам объяснить суть дилеммы позднего перестроения, описанной впрологе. Насамом деле решение осмене полосы обусловлено нехолодной ирациональной оценкой незагруженных транспортных мощностей, атем фактом, что машины вдругой полосе едут мимо, авы вынуждены стоять наместе. Иными словами, любой выигрыш автомобилей вдругой полосе воспринимается вами как собственный проигрыш.
        Но опасно ли перестроение изполосы вполосу само посебе? Исследование, организованное Национальным департаментом безопасности дорожного движения, показало, что почти 10% столкновений было связано сперестроением вдругую полосу[{82} - SenB., SmithJ.D., NajmW.G. Analysis of Lane Change Crashes, DOT-VNTSC-NHTSA-02-03, Национальное управление безопасности дорожного движения, март 2003г.]. Акакая их часть действительно необходима[{83} - Одно исследование, вкотором количество аварий сопоставлялось собъемом трафика, показало, что большинство ДТП происходит при перестроении изполосы вполосу. Это неудивительно для случаев, когда движение наразных полосах происходит сразличной скоростью — иными словами, вситуациях, когда люди предпочитают сменить полосу. См.: GolobT.F., ReckerW.W., AlvarezV.M. Freeway Safety as Function of Traffic Flow// Accident Analysis& Prevention, Vol.36 (2004), с. 933 -946.]? Осознаем ли мы, какие факторы играют роль впринимаемых нами решениях? Именно этот вопрос был основным для исследования Дональда Редельмайера иРоберта Тибширани. Редельмайер, трезво мыслящий врач смягким голосом,
проводящий треть своего рабочего времени вобщении спациентами центра Sunnybrook Health Sciences вТоронто, отлично разбирается впоследствиях решений, которые мы принимаем зарулем[{84} - Например, пооценкам врачей изУниверситетского госпиталя Купера вНью-Джерси, неменее 60% пациентов вотделении интенсивной терапии при травмах — это жертвы автомобильных аварий; см.: MulvihillG. In Corzine’s Hospital Unit, Handling Terrible Accidents Routine// Newsday, 23апреля 2007г.].
        «Чаще всего яизучаю поведение людей, которые серьезно пострадали вДТП, — рассказал он мне. — Жизнь многих изних разрушена навсегда. Большинство испытывает чувство огромного сожаления или огорчения — они понимают, что если бы вели себя лишь чуть-чуть иначе, то дело незакончилось бы больницей. Зачастую такое мышление уже неосновано нафактах. Когда учеловека диагностируют рак поджелудочной железы, он сильно страдает, нопри этом обычно неначинает гадать, что нужно было сделать, чтобы избежать столь ужасающего диагноза. Авслучае аварии подобные мысли лезут вголову постоянно. Ияпонял, насколько все-таки сложен процесс вождения».
        Итак, мы сами непонимаем, почему совершаем некоторые поступки вовремя движения. Нокак же избавиться отиллюзии того, что другая полоса движется быстрее? Редельмайер предполагает (возможно, несовсем всерьез), что мы чувствуем себя лучше, если чаще смотрим взеркало заднего вида. Тогда мы можем сравнивать свое положение сположением тех, кто стоит занами (как вслучае сэкспериментом нагонконгской почте), иэто помогает нам почувствовать себя немного лучше. Однако может случиться итак, что мы столкнемся савтомобилем, едущим впереди нас. Итогда машины всоседней полосе действительно начнут двигаться быстрее. Сама природа вождения — поступательное движение вбесконечной очереди — берет над нами верх. Она туманит наши мысли странным ипарадоксальным образом: мы ведем себя некак нормальные люди, нопри этом иногда проявляем просто невероятную человечность.
        Постскриптум. А теперь — секреты позднего перестроения!
        Люди боятся перестраиваться на лос-анджелесских шоссе. Брет Истон Эллис, «Меньше, чем ноль»
        Человечеству удалось достичь невероятного прогресса. Мы открыли тайну генома, отправили космические корабли всамые дальние уголки Солнечной системы идаже смогли заморозить луч света. Ноодна научная загадка нас поставила втупик. Причем самое странное втом, что она некажется слишком сложной: нам так инеудалось найти способ заставить водителей двигаться подорогам смаксимальной эффективностью ибезопасностью.
        Ситуацию, описанную в«Прологе» ииспытанную мной нашоссе вДжерси, инженеры-дорожники называют «слиянием взоне работ». Судя повсему, именно такие зоны представляют собой самые сложные иопасные участки шоссе[{85} - Статистика осмертельных случаях взонах проведения работ взята ссайта Федерального управления шоссейных дорог США (Несмотря напредупреждения осерьезных штрафах застолкновение срабочим (или надписи стребованием сбросить скорость), случающиеся там дорожные инциденты оказываются гораздо опаснее для автомобилистов, чем для рабочих: примерно 85% людей, погибших взонах работ, — водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся набольшой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, ато именять полосу иминовать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику идругие отвлекающие внимание объекты.
        В какой-то момент две полосы движения сливаются водну (или три вдве итак далее). Люди, ехавшие вразных полосах, внезапно замечают друг друга. Тут ивозникают сложности. Каждый изнас предоставлен надороге самому себе, иобщение кажется водителям довольно некомфортным занятием. Исследование Техасского института транспорта показало, что основная причина стресса надороге — «проблемы при слиянии полос»[{86} - Изкниги: WaltersC.H., CoonerS.A. Understanding Road Rage: Implementation Plan for Promising Mitigation Measures. Texas Transportation Institute, 2001.].
        Инженеры-дорожники потратили наизучение этой проблемы массу времени иденег, ноона была нетак проста, как казалось. Вариант слияния полос, скоторым ястолкнулся нашоссе вНью-Джерси, отлично работает при неинтенсивном движении. Водители заранее знают, что им нужно перестроиться, ивъезжают насоседнюю полосу накомфортной скорости идостаточном расстоянии, неконфликтуя сдругими водителями. Однако сама природа зоны работ означает, что движение по ней вполне может быть затруднено. Шоссе, накотором две полосы сливаются водну, утрачивает как минимум половину своей пропускной способности — идаже больше, если водители замедляют скорость, чтобы рассмотреть, что именно происходит. Апоскольку пропускная способность резко снижается из-за новых подъезжа­ющих машин, неминуемо возникает «хвост». Разумеется, он будет длиннее вполосе, открытой для движения, потому что все дорожные знаки втакой ситуации указывают водителям, чтобы они свернули именно нанее.
        И это приводит кеще большим проблемам. Помере роста очередь начинает отодвигаться все дальше назад (инженеры называют такую ситуацию «против течения»), причем иногда даже запределы зоны, где размещены знаки осужении дороги. Это означает, что подъезжающие водители столкнутся снепонятно откуда возникшей пробкой. Они непонимают, что находятся вполосе, которая чуть дальше будет закрыта для движения. Как только они это осознают, они будут вынуждены «проталкиваться» вполосу, где уже стоит много машин. Водители настоящей полосе сочтут новичков (скорее всего, невполне справедливо) «мошенниками». Помере того как новые водители замедляются или даже останавливаются для того, чтобы перестроиться вдругую полосу, они формируют вторую очередь. Автомобилисты, раздраженные долгим стоянием впробке, решают грубо перестроиться вболее быструю, открытую для движения полосу. Аэто приводит ктому, что они сталкиваются совпереди идущей машиной (самый частый вид столкновений взонах дорожных работ).
        Для решения этой проблемы североамериканские инженеры разработали два основных способа. Первый — «школа раннего перестроения». Чтобы устранить проблему вынужденного перестроения, работа начинается доначала его зоны. Водители заблаговременно, занесколько километров (анезапару сотен метров), видят сигналы отом, что полосы будут объединены. Зачастую наполосе, которая будет закрыта для движения, помещается знак «Проезд закрыт»[{87} - Информация остратегиях слияния взонах проведения работ была почерпнута изнескольких полезных источников, втом числе: McCoyP.T., PestiG. Dynamic Late Merge Control Concept for Work Zones on Rural Freeway, Department of Civil Engineering, University of Nebraska (Теоретически более раннее предупреждение означает, что водители начнут перестраиваться раньше исменьшим «напряжением» (по вежливому выражению инженеров) ибудут куда меньше удивлены внезапно возникшей перед их глазами очередью изостановившихся автомобилей. Исследование одной строительной площадки, проведенное в1997году вИндиане спомощью этой системы, показало значительное снижение числа вынужденных перестроений,
меньшее количество «конфликтов вовремя движения» иударов сзади.
        Однако уэтого подхода есть важный недостаток. Небыло доказано, что при этом транспортные средства проезжают зону работ быстрее, чем при вынужденном слиянии. Согласно одной математической модели, транспортным средствам требовалось больше времени напроезд зоны работ, возможно, из-за того, что машины, способные ехать быстрее, раньше вставали вобщую полосу замедленно едущими машинами, тем самым искусственно создавая пробку. Система раннего перестроения также требует изменений взаконодательстве ивведения санкций, непозволяющих водителям нарушать правила. Но, как мы знаем, присутствие полицейской машины может иметь свои неоднозначные последствия.
        Вторая концепция, связанная споздним перестроением, была выдвинута инженерами-дорожниками вПенсильвании в90-е вответ наотчеты обагрессивном вождении вместах слияния полос. Инженеры размещали последовательность знаков, начиная срасстояния вполторы мили отместа слияния. Сначала несколько раз появлялся знак «Используйте для движения соседнюю полосу», азатем, непосредственно вместе соединения полос, — «Слияние полос, сверните насоседнюю полосу».
        Эта система хороша тем, что она лишает водителей ощущения опасности или беспокойства, которое те могут испытывать при выборе полосы движения, атакже раздражения из-за действий проезжающих мимо «мошенников». Врамках этой системы сжимается расстояние, накотором производится множество маневров, впротивном случае «растянутых» нанесколько километров. Никто небудет скакать изполосы вполосу, так как поток искорость будут примерно одинаковыми вобеих, — аэто снижает вероятность столкновения совпереди идущей машиной. Поскольку машины используют обе полосы вплоть домомента их слияния, очередь сокращается вдвое.
        Самое удивительное вэтой концепции то, что она демонстрирует 15% ускорение потока по сравнению свынужденным слиянием. Судя повсему, девиз «Живи свободно» верен. Позднее перестроение, кажущийся символ эгоизма иалчности, насамом деле улучшает положение дел для всех. Пословам одного изпредставителей движения: «Разве неочевидно, что лучший вариант действий — тот, при котором обе полосы движения заполнены допоследнего момента, азатем сливаются водну, имашины поочереди пропускают друг друга? Таким образом пропускная способность дороги используется наполную мощность, иэта система справедлива для всех. Это куда лучше, чем ситуация, при которой куча людей начинает перестраиваться раньше обычного ипытается искусственным образом создать единственную полосу для движения раньше, чем необходимо». (Разумеется, это неотносится клюдям, пытающимся вклиниться вочередь, объезжая другие машины пообочине. Подобный тип действий может временно блокировать нормальный поток ивызвать раздражение улюдей, которые уже стоят впробке.)
        Проблемы сперестроением возникают нетолько вСеверной Америке. Вовнутреннем отчете Британской лаборатории транспортных исследований, посвященном новым методам организации движения взонах дорожных работ, говорилось о«плохом использовании закрытой полосы движения задолго перед препятствием» ио«транспортных средствах, сознательно блокировавших перестроения остальных водителей». «В90-е дорожное ведомство Британии начало экспериментировать сновыми знаками итак называемым слиянием ввиде змейки, использовавшимся вГермании с70-х. Предупреждающие знаки размещались задолго домомента слияния полос. Однако испытания, проведенные Лабораторией надорогах Шотландии, показали, что, хотя эта система сокращала длину очередей, она необлегчала проезд через зону работ[{88} - Данные взяты изнеопубликованного отчета: CoeG.A., BurrowI.J., CollinsJ.E. Trials of ’Merge in Turn’ Signs at Major Roadworks. PR/TT/043/95, N207, 30октября 1997г.] (отчасти это вызвано тем, что водители незнают точно, где будет осуществляться слияние полос[{89} - Пример дискуссии повопросу двусмысленности при слиянии вВеликобритании приведен
насайте: (по состоянию на1декабря 2007г.)]: там, где размещен знак, там, где две полосы действительно сливаются водну, или где-то посередине? Большинство европейских инженеров-дорожников пытаются избежать этой проблемы, отказываясь отслияния полос. Они создают новые временные полосы для движения — обычно более узкие. Это нетолько позволяет сохранить количество полос, ноивынуждает водителей замедлиться. Повышается уровень безопасности[{90} - См.: Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation. Methods and Procedures to Reduce Motorist Delays in European Work Zones, FHWA-PL-00-001, октябрь 2000г.].
        Стоит отметить одну важную особенность[{91} - Еще одна модель показала, что стратегия позднего перестроения оказывалась более эффективной вслучаях, когда две полосы сливались водну, чем когда три сливались вдве. Согласно одному отчету: «Возможное объяснение связано стем, каким образом ведут себя автомобили врамках модели. При рассмотрении перестроения изтрех полос вдве представлялось, что машины двигались всредней полосе, чтобы избежать слияния. Врезультате снижали скорость автомобили, находившиеся вкрайней левой полосе, причем достаточно сильно для того, чтобы тормозить весь поток». BeacherA.G., FontaineM.D., GarberN.J. Evaluation of the Late Merge Workzone Traffic Control Strategy. Virginia Transportation Research Council, August 2004, VTRC 05-R6.], связанную спринятой вСША системой позднего перестроения. Она наиболее эффективна вусловиях напряженного движения, особенно связанного спроведением дорожных работ. Когда трафик ничем незатруднен, возникает довольно очевидная логистическая проблема: сначала можно двигаться наскорости 90км/ч доконца полосы, апотом, впоследний момент, «вставать
вочередь». Вот почему инженеры-дорожники начали работать над усовершенствованной системой под названием «динамическое позднее перестроение». Внее включаются «уведомления сменяющимся содержанием» имигающие сигналы, активирующиеся вте моменты, когда объем трафика достигает уровня, при котором позднее перестроение становится более желательным. Вслучае незначительного трафика эти знаки просто предупреждают осужении дороги инеобходимости перестроения вудобное для водителя время.
        Однако опыты сдинамическим поздним перестроением, проведенные Департаментом транспорта Миннесоты летом 2003года наавтостраде 10[{92} - Информация обопытах вМиннесоте взята издвух отчетов Dynamic Late Merge System Evaluation: Initial Deployment on I -10, подготовлен для Департамента транспорта Миннесоты, иисследования Evaluation of 2004Dynamic Late Merge System for Minnesota Department of Transportation, также подготовленного корпорацией URS.], показали, что даже идеально продуманные планы инженеров-дорожников часто натыкаются напричуды человеческого поведения. Хотя входе эксперимента иудалось сократить длину очередей на35%, обнаружилось также, что количество транспортных средств, проезжавших через место слияния, значительно снизилось.
        Что же произошло? Судя повсему, многие водители либо непонимали инструкций, либо предпочитали их игнорировать (им следовали лишь немногие автомобилисты, двигавшиеся позакрывающейся полосе). Некоторые транспортные средства просто перестраивались вудобное для них время, адругие оказывались зажатыми среди грузовиков[{93} - Гарбер входе телефонного разговора заметил также, что водители грузовиков склонны блокировать другие автомобили. Он обнаружил, что позднее перестроение было наиболее эффективным, когда доля тяжелых грузовиков впотоке составляла неболее 20%.] идругих самозваных «дорожных полицейских», которые, невзирая навсе знаки, мешали формированию единой очереди, причем порой довольно агрессивно. Возможно, это было связано стем, что водителям грузовиков сложнее всего ускоряться изамедляться взонах работ. Именно поэтому они делали все, чтобы избежать единой очереди. Некоторые водители настойчиво перестраивались иззакрывавшейся полосы, так как им казалось невежливым ехать быстрее остальных (не забывайте, что дело было вМиннесоте, где вежливость вбольшом почете). Ивтаких случаях водители,
следовавшие заними, также отказывались ехать дальше впрежней полосе иначинали перестраиваться. Разумеется, Департамент транспорта даже инепредполагал чего-то подобного, поэтому жаловался всвоем отчете: «Значительное количество участков, накоторых осуществлялось перестроение, обусловило ненужные нарушения, снижение скорости изаставило транспортные средства ускоряться итормозить значительно чаще, чем было необходимо».
        Водители, действовавшие исходя изсоображений вежливости или собственного представления осправедливости, полагали, что поступают правильно. Нона самом деле они просто провоцировали замедление общего движения. Можно было бы простить потерю времени, если бы она каким-то образом повышала безопасность, новданном случае речи обэтом нет. Напротив, водители создавали значительное напряжение из-за того, что несоблюдали инструкции или действовали слишком жестко поотношению ктем, кто пытался их нарушить. Департамент транспорта был озадачен: «По какой-то непонятной причине небольшое количество водителей нежелало изменить свое поведение». Современем ситуация улучшилась, нокэтому моменту эксперимент уже завершился.
        Помимо сугубо инженерных проблем, каждая концепция слияния полос содержит всебе еще массу нюансов. Так, концепция раннего слияния подразумевает, что люди вбольшинстве своем добропорядочны инамерены действовать правильно. Они хотят перестроиться при первой возможности исминимальным количеством контактов сдругими участниками движения. Они способны преодолеть искушение воимя сотрудничества. Очередь может быть чуть длиннее, ноэто небольшая цена засовместную деятельность воимя общего блага. Концепция позднего перестроения предполагает, что люди нестоль добры либо добры настолько, насколько им позволяют обстоятельства. Вместо того чтобы давать им решать, где иперед кем перестраиваться, концепция сама определяет место иправила перестроения. Всоответствии сней соблазн ввиде свободных зон может оказаться слишком велик для обычного смертного, поэтому его источник просто ликвидируется. Акак же обычные перестроения, скоторыми мы сталкиваемся практически каждый день? Здесь руководящие инстанции предпочитают вообще невмешиваться впроцесс. Они помещают людей вопределенные обстоятельства, дают им довольно
расплывчатые указания, что нужно делать, азатем оставляют впокое. Врезультате ранние ипоздние перестроения осуществляются одновременно, иотмассы конфликту­ющих убеждений, ожиданий идействий возникает хаос. Поэтому нестоит удивляться, что такая система работает хуже всего.
        Вот что яхочу вам предложить: вследующий раз, когда вы окажетесь назагруженной четырехполосной дороге иувидите, что вам скоро придется перестраиваться, непаникуйте. Неостанавливайтесь, непытайтесь резко свернуть вдругую полосу. Оставайтесь насвоей — при достаточном объеме трафика распределение между двумя полосами будет более-менее одинаковым — вплоть доточки слияния. Водители, которые едут вполосе, открытой для движения, вполне могут пропустить перед собой одну машину иззакрывающейся полосы (то же должны сделать водители, находящиеся вовторой полосе ивынужденные перестраиваться). Сотрудничайте, отказывайтесь отличных предпочтений, доверяйте друг другу, соблюдайте простые иобъективные правила — итогда хорошо будет всем.
        Глава 2. Почему вы не столь хороши, как думаете?
        Если водить машину так просто — почему роботы с этим не справляются? Что показывают эксперименты по обучению роботов вождению
        Как пожелаете, мистер Найт. Но поскольку я чувствую, что мы находимся в несколько раздраженном состоянии вследствие усталости… то могу ли я предложить вам в целях безопасности включить автопилот? K. I. T. T., «Рыцарь дорог»[22 - «Рыцарь дорог» (Knight Rider) — американский приключенческий телесериал, выходивший в1982 -1986годах. Помотивам сериала снят ряд фильмов. K.I.T.T (Knight Industries Two Thousand) — автомобиль главного героя, наделенный искусственным разумом.Прим. ред.]
        Тем изнас, кто незанимается нейрохирургией, вождение может показаться самой сложной извсех наших повседневных задач. Это требует неменее чем полутора тысяч «вторичных навыков»[{1} - Расчеты взяты изработы: McKnightA.J., AdamsB. Driver Education Task Analysis. Vol.1, Task Descriptions. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration, 1970.]. Влюбой момент времени движения мы сканируем окружающую среду впоисках опасно­сти иинформации, сохраняем положение надороге, оцениваем свою скорость, принимаем решения (около 20накаждую милю[{2} - NormanL.G. Road Traffic Accidents: Epidemiology, Control and Prevention. World Health Organization, Public Health Papers N12, 1962, с. 51.]), оцениваем риски, адаптируем имеющиеся инструменты, предсказываем будущие действия других. При этом мы еще можем пить кофе, размышлять опросмотренном накануне эпизоде сериала, успокаивать младенца илипроверять голосовую почту. Изучение одного участка трассы вМэриленде показало, что через каждые 60см трассы вполе зрения попадает новый элемент информации. Таким образом, при скорости менее 50км/ч (порасчетам,
приведенным висследовании) водитель должен переработать1320«единиц информации», или около 440слов вминуту[{3} - Показатели взяты изкниги: MandelkerD.R., EwaldW.R. Street Graphics and the Law. Planners Pr, 1988, с. 32.]. Этосопоставимо стем, как вы читаете три абзаца этой книги, параллельно разглядывая картинки изанимаясь множеством описан­ных выше дел, азатем этот цикл повторяется, причем каждую минуту.
        Все это дается легко, имы перестаем обращать наэто внимание. Вождение становится чем-то вроде дыхания или рефлекса. Мы просто это делаем. Все происходит как будто само собой. Но вместо того чтобы размышлять вновь ивновь обезграничности человеческих возможностей, стоит лишний раз задуматься, что потребуется, чтобы обучить вождению робота. Изучению этой проблемы посвятили несколько лет работы директор Лаборатории искусственного интеллекта вСтэнфордском университете Себастьян Тран иего команда. В2005году Тран иего коллеги выиграли 212-километровую гонку Defense Advanced Research Projects Agency’s Grand Challenge[23 - DARPA Grand Challenge — соревнования управляемых роботами автомобилей, проходящие с2004года. Цель соревнований — создание автономных транспортных средств. Финансируются правительством США.Прим. ред.] посложной трассе впустыне Мохаве. Их «автономное транспортное средство», Volkswagen Touareg покличке Стэнли, используя лишь навигационную систему GPS, камеры имножество сенсоров, прошло этот путь менее чем за7часов сосредней скоростью 30км/ч.
        Стэнли выиграл, потому что Тран иего команда после серии неудач изменили инструкции иметод вождения. «Мы начали воспринимать Стэнли как ученика, анекак компьютер, — рассказал мне Тран. — Вместо того чтобы говорить: “Вэтой ситуации нужно предпринять следующее действие”, мы давали ему пример иначинали его тренировать». Например, команде никак неудавалось просто приказать автомобилю ехать ссоблюдением определенного скоростного режима. «Нормальный человек, попав ввыбоину, снизит скорость, — рассказал Тран. — Норобот ненастолько умен. Он мог бы ехать соскоростью 50км/ч навстречу своей гибели». Тран взял руль вруки изаставил Стэнли отмечать при прохождении трассы скорость движения исилу тряски, которую могла выдержать подвеска автомобиля. Стэнли внимательно «наблюдал» зареакцией Себастьяна вслучае сужения дороги или вситуациях, когда тряска становилась слишком сильной ивозникала угроза поломки.
        Стэнли учился водить машину так же, как ибольшинство изнас: непутем зазубривания правил дорожного движения или просмотра леденящих кровь фильмов натему дорожной безопасности, анаблюдая зареальным миром сзаднего сиденья. Этот процесс заставил Трана поразмыслить над тем, какими должны быть правила обучения. Досих пор они были достаточно просты: поэтой дороге отточкиА доточкиB следует ехать, непревышая определенной скорости. Однако, ставя Стэнли вслишком жесткие рамки, исследователи провоцировали чрезмерную реакцию. Они нехотели, чтобы Стэнли напоминал аутиста (типа героя Дастина Хоффмана вфильме «Человек дождя»[24 - «Человек дождя» (Rain Man) — фильм режиссера Барри Левинсона, снятый в1988году.Прим. ред.], который останавливается насередине перекрестка только потому, что сигнал светофора для пешеходов меняется на«Стоп»). Ачто случится при нарушении правил, ведь надороге так часто бывает? Разумеется, случается всякое. Могут возникнуть миллионы непонятных ситуаций. Как нам нужно понять, преследует ли полицейская машина свключенными огнями нас или кого-то еще, Стэнли нужно было расшифровать сигналы
загадочного мира дороги: что лежит насередине улицы — камень или пластиковый пакет? Что впереди намостовой: «лежачий полицейский» или человек, упавший свелосипеда? Одни только ограничения напарковку вНью-Йорке могли привести ктому, что Стэнли сломался бы отперенапряжения.
        Все это уже само посебе сложно. Атеперь представьте, что это происходит втипичной ситуации — назаполненных машинами улицах больших городов ипригородов. Намомент моего знакомства сТраном он как раз разбирался сэтой проблемой, готовясь кочередной гонке DARPA под названием Urban Challenge. Трасса была проложена погороду, авнедорожник Стэнли уступил место Джуниору, Volkswagen Passat 2006года выпуска. Цель соревнования, заявленная DARPA, — «безопасное иточное автономное движение впотоке наскорости 30км/ч», втом числе «заезд наоживленную трассу, проезд круговых перекрестков, понимание происходящего назагруженных перекрестках иобъезд препятствий»[{4} - См.: Urban Challenge Rules (Arlington, Va.: Defense Advanced Research Projects Agency, 10июля 2007г.).].
        Мы не всегда действуем правильно, нобольшинство водителей без особых проблем совершает огромное количество сложных маневров, причем каждый день. Чтобы обучить этому робота, необходимо решить ряд несложных задач. Зато анализировать случайную ситуацию надороге (чем мы обычно изанимаемся) чрезвычайно трудно. Для этого требуется нетолько распознавать объекты, ноипонимать, каким образом они связаны друг сдругом — причем нетолько втекущий момент, ноивбудущем[{5} - Специалист покогнитивному изучению поведения Дональд Хоффманн указывает, что даже обычная для трафика сцена — стоящие натрех полосах автомобили — создает множество проблем для искусственного интеллекта (как было отмечено иванализе, произведенном исследователем Скоттом Ричменом). Хоффман отмечает: «Ричмен столкнулся снесколькими достаточно очевидными проблемами: беспорядком, деревьями, раскачивающимися наветру, пляшущими подороге тенями, автомобилями, прячущимися задругими. Сложные системы анализа, одновременно фиксирующие несколько кадров сразных ракурсов, позволяют системе Ричмена отличать перемещения автомобилей отдеревьев итеней... Система
Ричмена может отслеживать движение машин сквозь тени, что довольно просто для людей, однако представляет проблему для систем компьютерной обработки данных. Некаждое визуально отмеченное движение может однозначно идентифицировать даже человек. Когда же мы пытаемся заставить компьютер делать то же самое, проблема становится еще более заметной». Изкниги: HoffmanD.D. Visual Intelligence: How We Create What We See. N.Y.: W.W. Norton, 2000, с. 170.]. Тран использует пример водителя, подъезжа­ющего к«островку безопасности» или стоящей машине. «Если машина стоит, вы просто встаете вочередь заней, — говорит он. “Островок безопасности” вы объезжаете. Люди считают, что мы узнаем “островок безопасности” спервого взгляда. Однако унас нет технологии, позволяющей взять данные скамеры ираспознать “островок”». Пословам Трана, Джуниор неможет определить тип препятствия нарасстоянии свыше 40метров — он просто понимает, что впереди что-то есть.
        У Джуниора есть инекоторые преимущества перед людьми. Собственно, поэтому вавтомобилях уже начали появляться адаптивные системы контроля движения, отслеживающие спомощью лазеров расстояние домашин впереди исзади, азатем подающие команды двигателю. Джуниор способен рассчитать расстояние доидущей впереди машины значительно точнее человека — пословам Майкла Монтемерло, исследователя изСтэнфорда, погрешность непревышает 1метр. «Люди всегда спрашивают, способен ли Джуниор заметить стоп-сигналы других машин, — рассказал мне Монтемерло. — Мы отвечаем, что это иненужно. УДжуниора есть возможность достаточно точно измерять скорость других машин. Иэто позволяет сделать вывод отом, тормозят они или нет. Вместо стоп-сигнала анализируются данные оскорости. Они точнее, чем информация, которую получает втакой ситуации человек».
        Правильное вождение предполагает нетолько точность восприятия, ноиумение использовать полученную информацию. Перед Стэнли стояла довольно простая задача. «Это был робот, ехавший впустыне, — объясняет Монтемерло. — Стэнли воспринимает мир достаточно однобоко, как геометрический объект. Его задача состояла лишь втом, чтобы выбрать пригодную для движения трассу. Ностаким ограниченным восприятием мира он несможет двигаться пооживленному шоссе. Для этого необходим более высокий уровень осознания поступающей информации». Например, когда мы приближаемся ксветофору, накотором только что загорелся желтый свет, то начинается сложный процесс принятия решений иих реализации. Как долго еще будет гореть желтый свет? Хватит ли уменя времени (иместа), чтобы затормозить? Успею ли япроехать перекресток, если ускорюсь, инасколько быстрее мне нужно ехать? Ударит ли меня едущая сзади машина, если ярезко нажму натормоза? Висит ли наперекрестке камера, фиксирующая проезд накрасный свет? Мокрая ли дорога? Неударит ли меня вбок машина, начинающая двигаться наперерез?
        «Зоной дилеммы» инженеры называют ситуацию, когда автомобиль находится слишком близко кперекрестку, чтобы остановиться нажелтый сигнал светофора, нопри этом достаточно далеко, чтобы проехать дотого, как загорится красный. Иэто действительно дилемма. Если судить постатистике аварий, то водители чаще всего бьют потормозам иполучают удар отмашины сзади. Однако вслучае выезда наперекресток удар сбоку обычно оказывается значительно сильнее иопаснее. Что бы вы выбрали — легкую аварию, вероятность которой высока, или серьезную, номенее вероятную? Инженеры могут настроить светофоры так, чтобы желтый свет горел дольше, ноэто снижает пропускную способность перекрестка. Кроме того, как только обэтом станет известно, все больше водителей захотят рискнуть ипроехать перекресток.
        Кое-кто даже предлагал внедрить знаки, предупреждающие отом, что свет скоро переключится нажелтый, — своего рода «предупреждение опредупреждении»[{6} - См., например, статью: LeavittD. Insights at Intersection// Traffic Management and Engineering, октябрь 2003г.]. Это, однако, могло привести кувеличению «зоны нерешительности». Однако проведенное наперекрестках вАвстрии исследование, при котором зеленый свет несколько раз мигал, прежде чем переключиться нажелтый, продемонстрировало неоднозначные результаты: накрасный свет начали проезжать значительно меньше водителей, чем раньше, ноигораздо больше водителей стали останавливаться раньше, чем необходимо[{7} - KollaH., BaderaM., AxhausenK.W. Driver Behavior During Flashing Green Before Amber: Comparative Study// Accident Analysis& Prevention, Vol.36, N2 (март 2004г.), с. 273 -280.]. Опасность таких действий была продемонстрирована при изучении перекрестков вИзраиле, где была внедрена система «мигающего зеленого». Там отмечалось больше ударов сзади, чем наперекрестках без мигающего зеленого[{8} - MahalelD., ZaidelD.M. Safety Evaluation of Flashing
Green Light in Traffic Signal// Traffic Engineering and Control, Vol.26, N2 (1985), с. 79 -81.]. Чем длиннее «зона нерешительности», чем больше машин вней находится, тем больше ситуаций, когда необходимо решить: ехать или внезапно остановиться, — итем выше вероятность аварии[{9} - Это было отмечено вработе: StaplinL., GishK.W., DecinaL.E., LococoK.H., HarkeyD.L., TarawnehM.S., LylesR., MaceD., GarveyP. Synthesis of Human Factors Research on Older Drivers and Highway Safety. Vol.2, Publication N FHWA-RD-97-095, 1997. Доступно поадресу: Подобные зоны дилеммы возникают надороге постоянно. Нагонке Grand Challenge отсутствуют пешеходы (ислава богу, считает Монтемерло): они стали бы огромной проблемой для Джуниора. «Ямного думал отом, чт могло бы произойти, если бы Джуниор оказался вреальном мире», — рассказал Монтемерло. Движение вСтэнфорде умеренное, ночто если пешеход стоит набордюре, совсем рядом спроезжей частью? Поскольку он ненадороге, робот невоспринимает его как препятствие. Нособирается ли он переходить дорогу или просто стоит? Чтобы понять это наверняка, робот должен уметь проанализировать «язык
тела» пешехода или выражения лиц людей. Даже если робот-водитель остановился, пешеходам нужны дополнительные сигналы. «Пешеходы иногда боятся переходить дорогу даже перед остановившейся машиной, — говорит Монтемерло. — Часто они ждут, когда водитель помашет им, разрешив перейти дорогу. Будет ли вам так же комфортно, если машиной будет управлять непохожий начеловека робот?»
        С другой стороны, кое вчем городская среда проще, чем песчаная трасса впустыне. «Движение вусловиях города имеет множество ограничений. Всущности, вы можете сделать нетак уж имного, — утверждает Монтемерло (которому, как мне кажется, просто никогда недоводилось ездить поразвязкам около аэропорта имени Кеннеди вНью-Йорке). — Благодаря этому мы ощущаем себя надороге достаточно комфортно. Правила илинии разметки подсказывают нам, чт может произойти вбудущем».
        На дороге часто приходится строить предположения. Мы наполной скорости проскакиваем назеленый сигнал светофора, предполагая, что водители, стоящие надругих въездах наперекресток, будут стоять. Мынеожидаем столкновения, когда повстречной полосе едет другая машина. Мы спокойно въезжаем нахолм, недумая, что где-то впереди может оказаться внезапно остановившийся надороге бензовоз. «Мыездим быстрее только из-за того, что делаем определенные предположения», — полагает Монтемерло. Всущности, стэнфордская команда превращает эти предположения всотни тысяч строк программного кода (мозга Джуниора), однако программа достаточно гибка для того, чтобы робот не«завис» вкакой-то особенно странной для него ситуации.
        А странных ситуаций надороге хватает слихвой. Возьмем, например, сломанный светофор. Как-то раз Дэвид Леттерман пошутил, что светофоры вНью-Йорке — «лишь примерные указания кдействию». Однако представьте себе, что вы подъехали кперекрестку, где для всех горит красный свет. После некоторых колебаний вы, возможно, решите крайне осторожно все же проехать перекресток. Или представьте, что вы оказались замашиной сзаглохшим двигателем. Чтобы ее объехать, вам нужно будет пересечь двойную сплошную линию, что вобычных ситуациях запрещено. Однако вы это делаете — вправилах дорожного движения учтено, что порой вам приходится действовать висключительных обстоятельствах. Ачто делать наперекрестке равнозначных дорог? Иногда возникает неясность относительно того, кто появился первым, иобразуется затор. Теперь представьте себе четырех роботов-водителей, подъезжающих кперекрестку водин итот же момент. Если они запрограммированы нато, чтобы пропускать первого подъехавшего, возможны два варианта: они все поедут вперед истолкнутся либо же все застынут наместе (как компьютер, давший сбой). Поэтому команда изСтэнфорда
использует довольно сложные алгоритмы, чтобы хоть как-то приблизить бинарную логику Джуниора кчеловеческой. «Джуниор пытается определить самое правильное время для начала движения идожидается своей очереди, — рассказывает Монтемерло. — Ноесли другая машина неповорачивает вовремя ипроходит достаточно много времени, робот начнет собирать засобой хвост»[{10} - Можно предположить, что роботы-водители свободны отвлияния сложных психологических факторов, мешающих людям наперекрестках. Однако, так же как ивслучае слюдьми, все зависит оттого, как они настроены. «Роботы могут вести себя более агрессивно или более консервативно, — сказал мне Монтемерло. — Вы можете настроить робота так, чтобы он всегда игнорировал порядок вочереди ипытался пролезть вперед». Однако эффективность подобной стратегии будет зависеть оттого, каким образом запрограммированы другие роботы. Проезд сложного перекрестка для чрезмерно настырного робота может достаточно быстро привести кнегативным последствиям.].
        Команда изСтэнфорда поняла, что лучший способ освоить навыки вождения для Стэнли иДжуниора — наблюдать затем, как водят машину люди. Носпособны ли роботы научить нас чему-то? Входе первого Grand Challenge Тран, пословам Монтемерло, «постоянно жаловался нато, что робот слишком сильно замедляется при прохождении поворотов». Однако когда студент-старшекурсник проанализировал результаты гонки, то пришел кзаключению, что робот «проходил повороты, как Ferrari» исмог засчет этого сэкономить лишь несколько минут из7-часовой гонки (при этом значительно повысив риск аварии). Дело втом, что трасса побольшей части была ровной. Поддержание самой высокой средней скорости движения наэтих участках было важнее, чем прохождение сравнительно небольшого количества поворотов (наиболее опасной части дороги) смаксимально возможной скоростью.
        Монтемерло называет это «толковым вождением». Он много думал обэтом вовремя Urban Challenge: «Поначалу мы полагаем, что можем взять все, что уже умеет Джуниор, ипросто ускорить процессы — например, разгон сместа после знака “Стоп” или сокращение срока ожидания уэтого знака. Ноопыт показывает, что все это неособо помогает. Мимо вас проезжает снарушением скоростного режима какой-то парень, азатем вы наблюдаете его вновь перед собой наочередном светофоре. Случайный характер трафика сводит нанет все наши попытки ехать максимально быстро. Вто же время некоторые направления оптимизации (например, выезд из-под знака “Стоп” после пары секунд остановки) приводят кпроблемам для всех. Такие действия замедляют движение»[{11} - Вспоминается цитата изкниги: WilletT.C. Criminal on the Road: A Study of Serious Motoring Offences and Those Who Commit Them. London: Tavistock Publications, 1964. Как заметил Виллетт: «Несколько лет назад было проведено соревнование между двумя машинами, которым требовалось проехать через город. Первый водитель должен был соблюдать требования всех знаков, сигналы светофоров
иограничения скорости. Другому было разрешено нарушать все правила дотех пор, пока это неугрожало жизни других людей надороге. Второй участник (нарушитель) приехал кместу финиша всего нанесколько секунд быстрее своего соперника, следовавшего всем правилам» (с.129).].
        Группе ведущих мировых экспертов вобласти робототехники понадобились годы работы, чтобы создать автономное транспортное средство, которое, обладая своеобразным интеллектом испособностью кадаптации) быстро бы двигалось вусловиях реального трафика. Содной стороны, это доказывает поразительные способности человека, асдругой — заставляет нас вспомнить отом, что они неврожденные. Когда-нибудь роботы получат фору засчет того, что их программы иузлы будут работать дольше, чем человеческий организм. Мы, люди, вынуждены пользоваться тем, счем родились. Человеческий когнитивный механизм достаточно силен, что показало обучение Стэнли иДжуниора. Но, как мы вскоре увидим, здесь есть свои проблемы, которые вряд ли можно решить спомощью выпуска новой, усовершенствованной версии робота.
        «Ну, и как вам мое вождение?» — «А я почем знаю?» Почему отсутствие обратной связи мешает нам на дороге
        Существуют лишь две области, в которых мужчина никогда не признает себя некомпетентным: вождение автомобиля и секс. Стирлинг Мосс, гонщик-чемпион[25 - Стирлинг Крофард Мосс (род.1929) — легендарный британский автогонщик, пилот «Формулы-1» с1951по1961год.Прим. ред.]
        Яркая телевизионная реклама онлайнового аукциона eBay сопровождается простым слоганом: «Люди — хорошие». Интересно, что вней несколько раз показывается трафик: водном кадре люди собираются, чтобы вытолкнуть машину, застрявшую вснегу; вдругом водитель замедляет движение ипропускает другого, который приветственно машет ему рукой. Рассказывая оподобных случаях взаимного альтруизма, eBay надеялся еще раз подчеркнуть правильность своей основной идеи: вы можете купить что-то усовершенно незнакомого человека издальнего уголка земного шара, нопри этом быть уверенным втом, что вовремя получите свою вещь. Подобное «повседневное доверие», выражаясь словами пресс-секретаря eBay, «присутствует вотношениях миллионов незнакомых друг сдругом людей, заключающих сделки, ипозволяет им без заминки получать искомое»[{12} - Информация оeBay взята изстатьи: HowardT. Ads Pump up eBay Community with Good Feelings// USA Today, 17октября 2004г.]. Примерно такими же словами можно описать ипроисходящее надорогах.
        Тем не менее люди невсегда хорошие. Каждый месяц наeBay обнаруживаются новые формы мошенничества, икаждый случай подвергается тщательной проверке состороны компании. Сложные программы внимательно следят заподозрительным поведением при выставлении ставок. Однако сайт продолжает успешно работать неблагодаря бдительности служб, препятствующих деятельности мошенников (которые влюбом случае имеют возможность отслеживать лишь незначительную часть аукционов, которых насчитываются миллионы), аблагодаря более простому механизму — обратной связи. Возможность получить положительный отклик иизбежать негативных комментариев крайне важна, иобэтом знает любой, кто когда-либо продавал или покупал товары нааукционе. Это связано нетолько сжеланием хорошо выглядеть вглазах других, ноистем, что, как показало одно исследование, продавцы снеподмоченной репутацией могут успешно выставлять свои лоты снаценкой до8%[{13} - ResnickP., ZeckhauserR., SwansonJ., LockwoodK. The Value of Reputation on eBay: A Controlled Experiment. John F. Kennedy School of Government, Harvard University; Working Paper N RWPO3-007.]. Как бы то
ни было, обратная связь (при условии, что она правдива[{14} - См., например: MorganJ., BrownJ. Reputation in Online Auctions: The Market for Trust// California Management Review, осень 2006г. Примерно 98% откликов наeBay позитивные, что заставило экономиста Акселя Окенфельса изКельн­ского университета (Германия) подозревать, что люди боятся делиться своими негативными переживаниями. Окенфельс работал совместно сeBay над созданием механизмов, позволяющих пользователям публиковать честные, нонегативные отклики без страха репрессий. См.: UhlhaasC. Is Greed Good?// Scientific American Mind, август-сентябрь 2007г., с. 67.]) — социальный клей, непозволяющий eBay распасться начасти.
        Но что если бы аналогичная система использовалась ивдорожном движении? Эта идея была детально рассмотрена вдостаточно провокационной работе Лиора Страхилевича, преподавателя права вЧикагском университете. «Современное, урбанистическое шоссе чем-то напоминает eBay, хотя ибез оценки репутации участников, — писал он. — Большинство водителей нашоссе обладают нужными навыками иготовы ксотрудничеству сдругими, однако при этом существует достаточно заметное меньшинство, наносящее вред всему сообществу: устраивающее аварии, провоцирующее задержки движения, создающее стрессовые ситуации. Все это приводит кросту страховых взносов»[{15} - StrahilevitzL.J. How’s My Driving? For Everyone (and Everything?). Public Law and Legal Theory Working Paper N125, Law School, University of Chicago. Доступно поадресу: На многих транспортных средствах, принадлежащих компаниям, размещены специальные наклейки сномерами телефонов. Если другие водители видят, что данное транспортное средство нарушает правила движения или каким-то иным образом мешает другим, они могут позвонить вколл-центр, изложить свою жалобу исообщить
идентификационный номер. Номожно ипохвалить законопослушного водителя корпоративного транспортного средства. Повсем звонкам ведется детальный учет, ивконце каждого месяца водители получают список позитивных инегативных комментариев освоем поведении надороге. Если бы такую систему можно было применить вотношении всех участников дорожного движения, то водители, допускающие слишком много нарушений, могли бы понести наказание. Например, для них могла бы быть повышена ставка страховки. Они могли бы даже лишиться прав. Страхилевич считает, что эта система может быть более эффективной, чем нерегулярное применение законодательных санкций, которые охватывают лишь небольшую часть нарушений надорогах. Полиция зачастую вынуждена выписывать штрафы лишь вслучае наиболее вопиющих нарушений (например, превышения скорости). Обычно полиция неможет ничего сделать вслучае нестоль очевидных, нодовольно опасных моментов, скоторыми сталкивается каждый изнас. Как часто вы отчаянно желали, чтобы полицейская машина появилась изниоткуда ипоймала нарушителя, занимающегося по-настоящему опасными делами, например висящего увас
нахвосте или строчащего эсэмэски зарулем? Это могло бы помочь страховым компаниям более эффективно определять ставки, неговоря уже отом, что раздраженные водители могли бы получить более безопасный иполезный вариант выражения своего несогласия. Это было бы справедливо.
        Но что же делать, если отклики неискренни? Что если ваш сосед, раздраженный лаем вашей собаки, напишет, что вы грубо нарушили правила проезда перекрестка? Страхилевич указывает, что вданном случае нам могла бы помочь схема, применяемая наeBay: специальные программы могли бы «вынюхивать» подозрительную деятельность — например, такие отклонения, как один негативный комментарий вряду множества позитивных или повторяющиеся негативные комментарии отодного итого же человека. Стоит ли вданном случае беспокоиться озащите частной жизни? Это важный вопрос — фактически получается, что люди могут терроризировать остальных участников дорожного движения только потому, что скрываются под маской. Дорога — нечастная территория, апревышение скорости — нечастное дело каждого. Страхилевич утверждает: «Мы должны защищать тайну частной жизни лишь тогда, когда это напользу всему обществу».
        На самом деле некоторые менее амбициозные иневполне официальные версии этой идеи уже были опробованы напрактике[{16} - Например, насайте uncivilservants.org размещаются фотографии нью-йоркских машин, имеющих официальные разрешения настоянку, нопри этом все равно припаркованных снарушением правил (умногих автомобилей также были замечены фальшивые разрешения).]. Сайт Platewire.com, который, пословам его создателя, был призван «заставить людей втой или иной форме отвечать засвои действия надорогах», позволяет водителям разместить жалобы нанарушения суказанием данных номерного знака нарушителя. Там можно встретить такие записи, как «Слишком занята своей прической» или «Придурок наAudi». И, ксожалению, значительно реже там обнаруживаются похвалы вадрес других водителей.
        Намерения благие, однако недостатки подобных сайтов очевидны. Например, намомент написания этой книги уPlatewire было около 60тысяч подписчиков — небольшая доля лиц, имеющих право водить машину вСША. Иными словами, жалобы насайте просто пропадают напрасно. Кроме того, сучетом случайного характера трафика шансы нато, что якогда-либо встречусь надороге сводителем автомобиля сномерным знаком VR347N, выданным вНью-Джерси, крайне малы (даже меньше, чем шансы нато, что он прочтет эту книгу). Кроме того, даже встретившись сним, явряд ли вспомню, что, согласно комментарию насайте Platewire, он «читал газету» вовремя управления автомобилем натрассе! И, наконец, Platewire явно недостает реальных последствий размещения комментариев (если несчитать анонимного возмущения очень небольшого количества посетителей).
        Колл-центр помог бы решить проблему анонимности, присущей трафику (исвязанного сней неблаговидного поведения). Заодно можно было бы разобраться исдругой проблемой — отсутствием обратной связи. Как уже упоминалось ранее, сама механика вождения позволяет нам выступать вроли наблюдателя при многих нарушениях, необращая внимания насобственное поведение. Неудивительно, что себя как водителей большинство людей оценивает достаточно высоко, невзирая нареальные результаты или количество штрафов (об этом свидетельствует целый ряд проведенных исследований)[{17} - PrestonC.E., HarrisS. Psychology of Drivers in Traffic Accidents// Journal of Applied Psychology, Vol.49 (1965), с. 284 -288.].
        По данным огромного количества исследований, проведенных отСША доФранции иНовой Зеландии, большинство автомобилистов считают, что их навыки вождения значительно выше «среднего уровня»[{18} - Отличный обзор этих исследований приведен вработе: WaltonD., BafhurstJ. An Exploration of the Perceptions of the Average Driver’s Speed Compared with Perceived Driver Safety and Driving Skill// Accident Analysis& Prevention, Vol.30 (1998), с. 821 -830.]. Разумеется, состатистической точки зрения это невозможно ичем-то напоминает слоган вдухе «Монти Пайтон» — «Мы все выше среднего!»[26 - Монти Пайтон (Monty Python) — группа комиков изВеликобритании (Грэм Чепмен, Эрик Айдл, Терри Гиллиам, Терри Джонс, Джон Клиз, Майкл Пейлин), авторы иисполнители знаменитых скетчей, участники ряда телепередач ифильмов. Вфильме «Жизнь Брайана» (пародии нажитие Иисуса Христа) звучит лозунг: «Мы все личности!» (We’re all individuals!)Прим. ред.] Психологи называют это явление «оптимистическим искажением» (или «эффектом выше среднего»), ноего причины так иостаются тайной. Возможно, мы просто хотим казаться лучше других (подобно
героям рассказа впервой главе, которые оценивали степень своего благосостояния, высокомерно глядя налюдей, стоявших вочереди заними). Возможно, все дело вкаком-то психическом костыле, который нужен нам для того, чтобы небояться вождения (которое многим изнас может казаться самым сложным испытанием вжизни)[{19} - Джон Грогер, психолог избританского Университета Суррея, указывает нато, что подобное поведение может представлять собой «способ нашей защиты отбеспокойства, возникающего вситуациях, когда мы постоянно ставим себя врискованное положение. Мы пытаемся завоевать доверие ксвоим способностям, хотя маловероятно, что кто-то икогда-либо укажет нам нанаши недостатки». См.: GroegerJ.A. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 163.].
        Какова бы ни была причина, есть достаточно серьезные основания считать, что мы завышаем самооценку вомногих случаях, зачастую насвой страх ириск. Инвесторы часто говорят отом, что выбирают акции для формирования портфеля лучше, чем многие другие игроки нарынке, нокак минимум одно исследование счетов брокерских компаний показало, что самые активные (и, возможно, самые самоуверенные) трейдеры заработали меньше всего[{20} - BarberB.M., OdeanT. Trading Is Hazardous to Your Wealth: The Common Stock Investment Performance of Individual Investors// Journal of Finance, Vol.55, N2 (2000).]. Навождение может оказывать значительное влияние «эффект выше среднего». Психологи обнаружили, что оптимистическое предубеждение сильнее всего проявляется вситуациях, которые мы можем контролировать; одно исследование показало, что, когда водителей попросили оценить шансы попасть вДТП, они оказались всреднем куда более оптимистичными, чем пассажиры[{21} - KosJ.M., ClarkeV.A. Is Optimistic Bias Influenced by Control or Delay?// Health Education Research: Theory and Practice, Vol.16, N5 (2001), с. 533 -540.].
        «Эффект выше среднего» объясняет, почему водители (по крайней мере поначалу) сопротивляются новым мерам обеспечения порядка надорогах, начиная отремней безопасности изаканчивая ограничениями наиспользование мобильных телефонов. Например, опросы показали, что большинство водителей хотело бы, чтобы отправка текстовых сообщений вовремя вождения была запрещена; однако эти же люди исами часто отправляли текстовые сообщения, находясь зарулем[{22} - Информация оботправке текстовых сообщений вовремя вождения была взята изсообщения агентства «Рейтер» от7августа 2007г. (Мы склонны переоценивать риски для общества инедооценивать риск, связанный снами самими[{23} - Интересное обсуждение этого явления вконтексте ремней безопасности приведено в: Unconscious Motivators and Situational Safety Belt Use, Traffic Safety Facts: Traffic Tech, N315 (Washington, D.C.: National Highway Traffic Safety Administration, 2007).]. Мы считаем, что необходимо контролировать поведение других людей, аненаше собственное. Такое объяснение помогает понять, почему возникает разрыв между социальными нормами изаконодательными актами
вовсем, что касается развивающихся технологий[{24} - Конструктивное обсуждение этих проблем приведено встатье: RossH.L. Traffic Law Violation: AFolk Crime// Social Problems, Vol.8, N3 (1960 -1961), с. 231 -241.]. Мы полагаем, что более жесткие законы отлично подходят для тех, кто вних нуждается.
        Еще одна проблема самовосприятия заключается втом, что мы склонны оценивать себя выше (как показывают исследования) вслучаях, когда речь идет осравнительно простых видах деятельности (например, вождении), анеоболее сложных (например, жонглировании несколькими предметами). Психологи предположили, что «эффект озера Вобегон[27 - Вобегон — выдуманный радиоведущим Гаррисоном Кейлором город, жители которого были лучше всех. «Эффект озера Вобегон» — термин изобласти социальной психологии, описывающий ситуацию, при которой психически здоровые люди склонны переоценивать свои способности или достижения всравнении с другими. Прим. перев.]» — «места, где все дети лучше среднего» — значительно чаще проявляется, когда обсуждаемые навыки нетак очевидны[{25} - См.: FelsonR.B. Ambiguity and Bias in the Self-Concept// Social Psychology Quarterly, Vol.44 (март 1981г.), с. 64 -69.]. Олимпиец, прыгающий сшестом, достаточно четко понимает, насколько он лучше всех остальных: это оценивается спомощью высоты планки, которую необходимо преодолеть. Акак оценивать работу водителя, которому удалось без инцидентов добраться
отработы додома? Заслуживает ли он 9баллов из10?
        Важнее всего то, что мы можем чересчур высоко оценивать свои водительские навыки лишь потому, что неспособны вынести точное суждение. Нам не хватает так называемого метапознания. Иными словами, как утверждают психологи изКорнелльского университета Джастин Крюгер иДэвид Даннинг, мы «не имеем нужных навыков инепонимаем этого»[{26} - KrugerJ., DunningD. Unskilled and Unaware of It: How Difficulties in Recognizing One’s Own Incompetence Lead to Inflated Self-Assessments// Journal of Personality and Social Psychology, Vol.77, N6, (1999), с. 1121 -1134.]. Поаналогии, человек, незнакомый справилами грамматики английского языка, менее точно сможет оценить грамматическую правильность определенного текста (этот пример был приведен вработе Крюгера иДаннинга). Итак, водитель, невполной мере представляющий себе опасности, связанные соследованием нахвосте другой машины, или незнающий правил дорожного движения, вряд ли сможет адекватно оценить рискованность собственных действий или качество вождения всравнении состальными. Водители, плохо сдавшие экзамены или участвовавшие вДТП, показывали значительно более
низкие результаты входе простых тестов нареакцию посравнению со«статистически лучшими» (практикующими более безопасную езду)[{27} - KunkelE. On the Relationship Between Estimate of Ability and Driver Qualification// Psychologic und Praxis, Vol.15 (1971), с. 73 -80.]. Темнеменее, как уже было указано выше, люди склонны необращать внимания нафакты при оценке своих навыков.
        Итак, вне зависимости оттого, задираем ли мы нос (пытаясь компенсировать свой страх) или просто непредставляем себе реальной картины происходящего, наши дороги заполнены восновном водителями «выше среднего уровня» (вособенности мужчинами)[{28} - См.: McKennaF.P., StanierR.A., LewisC. Factors Underlying Illusory Self-Assessment of Driving Skill in Males and Females// Accident Analysis & Prevention, Vol.23, N1 (1991), с. 45 -52.], каждый изкоторых, повсей видимости, хочет сохранить ощущение собственной уникальности. Яготов выдвинуть совершенно ненаучное предположение, что это объясняет — как минимум для Америки, — почему водители, участвующие вопросах, скаждым годом считают дороги все менее безопасными. Вопросе, проведенном в1982году, многие автомобилисты считали, что большинство других людей ведет себя надороге достаточно «вежливо». Когда же тот же самый опрос был повторен в1998году, количество «грубых» водителей значительно перевесило количество «вежливых»[{29} - New Jersey Star-Ledger, 28сентября 1998г.].
        Как это связано снашим раздутым эго? Психологи предполагают, что агрессивное вождение вызвано впервую очередь нарциссизмом, анеощущением неуверенности всебе[{30} - Майер Перри, например, пишет: «Если человеку недостает “личной мотивации” или доминирования, необходимых вусловиях дорожного движения, то впопытках это компенсировать он часто начинает действовать чрезмерно активно». PerryM. Aggression on the Road. London: Tavistock, 1968, с. 7.], подкрепляемым низкой самооценкой[{31} - SchreerG.E. Narcissism and Aggression: Is Inflated Self-Esteem Related to Aggressive Driving?// North American Journal of Psychology, Vol.4, N3 (2002), с. 333 -342.]. Подобно тому, как данные исследований показывают значительное различие вколичестве сексуальных партнеров, указываемом мужчинами иженщинами[{32} - См.: KolataG. The Median, the Math, and the Sex// New York Times, 19августа 2007г.], опросы натему агрессивного вождения показывают, что люди чаще замечают его удругих, чем усебя[{33} - См.: Aggravating Circumstances, отчет, созданный компанией Public Agenda (доступен поадресу: Возможно, тем неменее, что люди,
составлявшие выборку (ичем-то напоминающие участников опросов), случайно оказались образцовыми гражданами, которые сталкиваются согромным числом хамов надорогах (не участвующих вопросах). Возможно также, что вданном случае возникает искажение, связанное сзапоминанием. Человеку гораздо проще запомнить отдельные агрессивные акты состороны других, чем ничем неомраченный период спокойного вождения. Однако это само посебе неможет объяснить, почему восприятие людей современем меняется.]. Судя повсему, кто-то здорово приукрашивает картину. Уровень нарциссизма постоянно растет. Существует известное исследование нарциссического типа личности, которое напротяжении нескольких десятков лет оценивает признаки такого поведения вобществе (вчастности, измеряя реакцию назаявления вроде «если бы яуправлял миром, то он был бы куда лучше»). Психологи, анализировавшие результаты исследования, обнаружили, что в2006году две трети респондентов показали более высокие результаты, чем в1982году. Судя повсему, все больше людей имеет «более позитивное ираздутое представление осамих себе»[{34} - TwengeJ.M., KonrathS., FosterJ.D.,
CampbellW.K., BushmanB.J. Egos Inflating over Time: A Test of Two Generational Theories of Narcissism, 2006. Цит. по: Primary Sources, Atlantic, июль-август 2007г.]. Вто же время, если верить другим исследованиями, дорога становится менее привлекательной для людей. Трафик как система, требующая соблюдения правил исотрудничества, все чаще используется людьми, каждый изкоторых думает: «Если бы яуправлял дорогой, она была бы куда более приятным местом».
        Когда мы сталкиваемся снегативной обратной связью надороге, то либо пытаемся максимально быстро найти устраивающее нас объяснение, либо просто забываем обэтом. Мы воспринимаем штрафы как редкость иполагаем, что полицейские налагают их исключительно «ради галочки»[{35} - Тем не менее получение штрафа может положительно подействовать наводителя. Одно исследование 10миллионов жителей Онтарио напротяжении более 10лет показало, что каждый случай наказания занарушение правил дорожного движения приводило к35% снижению риска внезапной гибели для водителя идругих участников движения. См. статью: RedelmeierD.A., TibsharaniR.J., EvansL. Traffic-Law Enforcement and Risk of Death from Motor-Vehicle Crashes: Case-Crossover Study// Lancet, Vol.361, N9376 (2003), с.2177 -2182.]. Сигнал другого транспортного средства вызывает унас гнев, анестыд или сожаление; любая авария воспринимается как обычная неудача. Однако чаще всего большинство людей несталкиваются снегативной обратной связью (как ислюбой другой). Мы ездим намашине каждый день, обычно без аварий, икаждый день наше поведение чуть лучше
среднестатистического. Как объяснил Джон Ли, глава Лаборатории когнитивных систем Университета штата Айова: «Вы, как средний водитель, можете совершать немало неправильных поступков, пока нестолкнетесь среальной бедой. Это одна изпроблем. Отклик уходит впустоту. Вы можете быть плохим водителем напротяжении многих лет, непонимая этого, просто потому, что вам никогда обэтом неговорили. Вы можете много лет ездить зарулем, разговаривая помобильному телефону, идумать: “Почему кто-то говорит, что мобильные телефоны опасны, яразговариваю зарулем подва часа вдень — иникогда ничего плохого неслучалось”. Считайте, что вам просто повезло».
        Моменты, когда мы едва непопали ваварию, могли бы стать для нас откровением исвоего рода предупреждением. Однако, как писал всвоей книге «Человеческая ошибка» психолог Джеймс Ризон: «Если вам удается избежать аварий, то этот опыт может быть нестоль однозначным»[{36} - ReasonJ. Human Error. Cambridge: Cambridge University Press, 1990, с. 86.]. Проблема втом, что мы учимся избегать аварий, непопадая вних. Однако ситуация, когда мы почти избежали аварии, обычно обусловлена тем, что вы совершили некую изначальную ошибку, после чего начинается процесс ее исправления. А это заставляет нас задуматься над несколькими вопросами. Может ли уклонение отаварии научить нас непопадать вних или же оно помогает нам недопускать ошибок, из-за которых мы оказались вэтой ситуации? Учит ли уклонение отнебольших аварий тому, как избежать крупных ДТП? Чему мы учимся насвоих ошибках?
        Чему они могут научить нас? Этот вопрос задали себе сотрудники технологической компании DriveCam[28 - DriveCam — международная компания, разрабатывающая, производящая иреализующая видеопрограммы для водителей. Создана в1998году.Прим. ред.], расположенной вофисном комплексе впригороде Сан-Диего. Япровел день вэтой фирме, отсматривая видеоматериалы обавариях, ситуациях, чуть неприведших кавариям, иособо зрелищных актах бездумного вождения. DriveCam представляет собой простое устройство: небольшая камера, расположенная рядом сзеркалом заднего вида, постоянно отслеживает действия водителя иокружающую обстановку (примерно так же, как устройство TiVo, контролирующее программы навашем телевизоре). Сенсоры отслеживают действие различных сил, влияющих натранспортное средство. Когда водитель резко жмет натормоза или совершает внезапный поворот, камера записывает все происходящее за10секунд дособытия ивтечение 10секунд после него. Затем клип отправляется аналитикам DriveCam, которые помещают его вбазу данных, при необходимости снабжая комментариями.
        DriveCam, девиз которой гласит: «Исключить риск изпроцесса вождения», устанавливает свои камеры повсюду, начиная отгрузовиков Time Warner Cable[29 - Time Warner Cable (TWC) — американский оператор кабельного телевидения, созданный в1989году. Вещает в28штатах.Прим. ред.] изаканчивая такси вЛас-Вегасе иавтобусами ваэропортах. Укомпаний, установивших DriveCam, показатели аварийности снизились всреднем на30 -50%. Компания считает, что ее система имеет целый ряд преимуществ посравнению страдиционными методами снижения аварийности коммерческого транспорта. Пословам CEO[30 - СЕО (Chief Executive Officer) — высшее должностное лицо в компании (генеральный директор, председатель совета директоров и т.п.). Прим. ред.] DriveCam Брюса Моллера, поначалу компания проводила тренинги безопасного вождения. «Водители приходили кнам. Поначалу все были преисполнены энтузиазма иговорили: “Ябуду делать все поправилам”. Однако проходит время — ивы начинаете воспринимать ситуацию иначе. Ты никого незадел, никто натебя ненаорал. Что ж, все хорошо иты доволен, нопостепенно начинаешь возвращаться ксвоим старым привычкам».
«Широко распространенная в80-е практика использования горячей линии “Хорошо ли явожу машину” могла бы создать возможность для получения постоянной обратной связи, нозачастую она либо поступала слишком поздно, либо была довольно некачественной, — говорит вице-президент компании Дел Лиск. — Система крайне уязвима перед субъективностью звонящих. Это чем-то напоминает ситуацию, когда меня бесит счет зателефон иязвоню вAT&T иобрушиваюсь наоператора.
        Поскольку корпоративный транспорт, постатистике, наиболее опасная рабочая среда[{37} - Census of Fatal Occupational Injuries (Bureau of Labor Statistics, 2006), доступно поадресу: См. также: LynnP., LockwoodC.R. The Accident Liability of Company Car Drivers. TRL Report 317 (Crowthorne: Transport Research Laboratory, 1998). Исследование показало, что водители корпоративного транспорта попадали ваварии на49% чаще, причем даже споправкой напроезжаемое ими расстояние идругие факторы.], справедливо считать, что DriveCam вдохновлялась деятельностью Х.В.Хайнриха, сотрудника компании Travelers Insurance Company, занимавшегося расследованием страховых случаев, иавтора знаменитой книги «Предотвращение производственных травм: научный подход»[31 - HeinrichH.W. Industrial Accident Prevention: A Scientific Approach. McGraw-Hill, Inc. 1931.], вышедшей в1931году. После изучения десятков тысяч несчастных случаев напроизводстве он вычислил, что накаждый смертельный случай или серьезную травму нарабочем месте приходилось 29легких травм и300ситуаций, когда травмы едва удавалось избежать. Ученый расположил все эти
ситуации втак называемом треугольнике Хайнриха ипредположил, что исключить событие навершине треугольника можно, если устранить ряд небольших событий вего основании[{38} - Философия безопасности Хайнриха подвергалась критике напротяжении ряда лет, однако его идея отом, что ситуации, близкие ккритической, могут масштабироваться относительно более серьезных инцидентов, сохраняет свою силу, особенно втрафике, где «человеческий фактор», понекоторым данным, обусловливает 90% всех аварий. Широкомасштабное исследование «естественного поведения при вождении», проведенное в2006году ивпервые выявившее объемы ситуаций, близких кавариям, сообщило после первого года работы оследующих данных: 69аварий, 761ситуация, близкая каварии, и8295«инцидентов». Это значит, что примерно накаждые 120инцидентов приходится 11случаев незначительных аварий и1серьезная авария — подобная частота превышает расчеты самого Хайнриха. См., например, работы Фреда Мануэле: On the Practice of Safety. N.Y.: Wiley Interscience, 2003.].
        Когда явпервые встретился сМоллером, он сразу же мне сказал: «Если бы мы поместили камеру DriveCam вваш автомобиль, небудучи знакомы свами, то гарантирую: мы смогли бы выявить увас привычки, связанные свождением, окоторых вы неимеете ни малейшего предста­вления, нокоторые могут привести каварии». Он указал натреугольник Хайнриха, нарисованный надоске дня. «Вы знаете о29случаях — авариях исмертельных исходах, — потому что увас есть однозначные факты: кто-то погиб или попал ваварию, — сказал он. — Спомощью DriveCam мы показываем вам массу других примеров небезопасного поведения, находящихся здесь, — он указал наоснование треугольника, — которые могут привести каварии, если вам неповезет».
        По словам Лиска, ключ кснижению числа того, что вDriveCam называют «предотвратимыми авариями», лежит восновании треугольника, вовсех незамеченных изабытых случаях, когда удалось избежать столкновения. «Большинство людей используют два верхних уровня, чтобы рассчитать, насколько они хороши как водители. Насамом деле основной критерий оценки — то, что находится науровне основания». Иными словами, водители оценивают свою деятельность поколичеству аварий иштрафов. Те же, кто ездит подорогам рядом сними, рассматривают ситуацию совершено иначе. «Все мы, будучи пассажирами, — говорит Лиск, — будем сидеть рядом сводителем иоценивать то, что он делает, повсем уровням пирамиды, сжимаясь вкресле ирефлекторно упираясь ногами впол при каждом неудачном маневре».
        Когда яиграл роль виртуального пассажира вDriveCam, мне вголову начали лезть довольно неприятные мысли. Очевидно, надороге можно увидеть массу примеров безумного вождения. Так, водном клипе мужчина отрывает руки отруля, чтобы побоксировать сигрушечной грушей, висящей назеркале заднего вида. Вмножестве клипов водители изо всех сил стараются держать глаза открытыми, аголову прямо. «Унас есть запись, накоторой водитель наполненного доотказа бензовоза спит втечение целых 8секунд, при этом двигаясь потрассе», — сказал Моллер.
        Но самое тревожное — даже несамо предаварийное событие, ато, что показывает камера всамые обычные моменты. Водном клипе мужчина отрывает взгляд отдороги инабирает номер намобильном телефоне, хотя при этом едет пожилому микрорайону, где полно пешеходов. Его глаза несмотрят надорогу напротяжении 10секунд, аавтомобиль вэто время начинает съезжать ктротуару.
        Ощутив необычную вибрацию, водитель резко возвращает автомобиль напривычную траекторию. Наего лице отражается странная помесь шока иоблегчения. Однако если рассмотреть изображение повнимательнее, то можно заметить, что внескольких метрах отавтомобиля стояли двое детей свелосипедом. «Как вы думаете, видел ли водитель этих детей? — спрашивает Лиск. — Ему просто повезло. Вот так иработает пирамида».
        Проблема заключалась нетолько втом, что автомобилист недоконца понимал, ккаким страшным последствиям может привести его неправильное поведение. Он неосознавал даже тот очевидный факт, что поступает неправильно. «Возможно, он хороший парень, хороший семьянин иотличный работник, — сказал Лиск. — Он даже непонимает, что происходит. Если бы мы рассказали ему, что произошло насамом деле, то, возможно, он бы нам неповерил». При отсутствии видеофиксации водитель может недоконца осознавать возможные последствия своей ошибки. «Яверю вто, что неспособен сбить ребенка, нотолько потому, что незнаю, насколько это просто, — сказал Моллер. — Ядумаю, что достаточно умел исовсем справлюсь. Ямогу посмотреть наэкран своего смартфона, набрать номер или отхлебнуть избутылки. Мы все совершенно необоснованно считаем, что неможем попасть вбеду».
        Разумеется, когда авария все-таки случается, мы начинаем думать иначе. Обычно мы воспринимаем произошедшее как «несчастный случай», потому что нехотели совершить ничего плохого или немогли ее предотвратить. Но«несчастный случай» — это выражение для описания того, что случается ссамым внимательным водителем, когда надорогу перед ним внезапно падает дерево. Можно ли назвать несчастным случаем то, что произошло сигроком бейсбольной команды St. Louis Cardinals Джошем Хэнкоком, трагически погибшим в2007году, когда арендованный им внедорожник набольшой скорости въехал востановившийся нашоссе (из-за другой аварии) грузовик сгорящими аварийными огнями? Входе расследования выяснилось[{39} - Associated Press, 5мая 2007г.], что Хэнкок (разбивший собственный внедорожник занесколько дней досмерти) значительно превысил скорость, небыл пристегнут ремнем безопасности иразговаривал вовремя аварии потелефону. Кроме того, уровень алкоголя вего крови почти вдва раза превышал допустимую норму.
        Несмотря наодновременное присутствие всех этих факторов, повышающих риск, произошедшее было описано впрессе как «несчастный случай». Нечто подобное случилось исконгрессменом отЮжной Дакоты Биллом Янклоу. Этот любитель погонять навысокой скорости получил зачетыре года неменее 10штрафов. Насвоем рекламном плакате он представал вобразе человека, предпочитающего «ехать побыстрой полосе». В2003году Янклоу необратил внимания назнак «Стоп» исбил наперекрестке мотоциклиста[{40} - Информация оделе Янклоу взята изArgus Leader, 31августа 2003г.]. Разумеется, пресса представила это как «несчастный случай».
        В 2001году British Medical Journal указал, что более непланирует использовать это словосочетание всвоих публикациях. Встатье говорилось, что оно предполагает непредсказуемость инепредотвратимость происшедшего. Нобыли ли аварии сучастием Хэнкока или Янклоу непредсказуемыми или непредотвратимыми? Разумеется, они небыли намеренными, номожно ли сказать, что «некоторые аварии более непреднамеренные, чем другие»[{41} - См.: KramerT.L., BoothB.M., XiaotongH., WilliamsK.D. Some Crashes Are More Unintentional Than Others: A Reply to Blanchard, Hicking, and Kuhn// Journal of Traumatic Stress, Vol.16, N5 (октябрь 2003г.), с. 529 -530.]? Случились ли они «без видимых оснований» или же можно было что-то сделать для их предотвращения (либо, как минимум, снижения шансов их возникновения)? Люди — это люди, ивсегда что-нибудь идет нетак. Иногда вам просто невезет. Психологи утверждают, что людям свойственно постфактум преувеличивать степень предсказуемости событий («все мы задним умом крепки»)[{42} - Обсуждение этого вопроса можно найти встатье: FischoffB. Hindsight Is Not Equal to Foresight: The Effect of Outcome
Knowledge on Judgment Under Uncertainty// Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol.1, N2 (1975), с. 288 -299.]. Однако, используя понятие «несчастный случай», мы становимся наскользкую дорожку. Оно, посути, прикрывает самые яркие примеры недопустимого поведения водителей. Это, всвою очередь, заставляет нас предположить, что многие аварии надорогах никак независят отнаших действий, аслучаются сами посебе, каким-то таинственным образом. Нам начинает казаться, что мы можем избежать аварий или предотвратить тяжелые последствия, добавив пару-тройку воздушных подушек (забывая, что, ксожалению, подобных устройств обеспечения безопасности нет упешеходов).
        Большинство аварий происходит из-за нарушения правил дорожного движения, невсегда умышленного[{43} - В1958году, понекоторым данным, этот показатель составлял 88%. Эта цифра, отраженная висследовании Национального совета безопасности, взята изработы: RossH.L. Traffic Law Violation: A Folk Crime// Social Problems, Vol.8, N3 (1960 -1961), с. 231 -241.]. Новнаши дни размыт даже смысл понятия «умышленность». В2006году один водитель вЧикаго, потянувшийся замобильным телефоном вовремя управления внедорожником, потерял контроль над машиной, врезультате чего погиб пассажир другого автомобиля. Семья жертвы заявила: «Если он непил инеупотреблял наркотиков, то это несчастный случай»[{44} - TourneyS. Ryan Crash Kills Man Who Had Just Arrived from Mexico// Chicago Sun-Times, 6октября 2006г.]. Это заявление может показаться абсурдным, особенно учитывая, что человек сознательно нарушил закон; однако судья сним согласился, ивиновника оштрафовали на200долларов. Странное отношение проявляется иклицам, превышающим скорость. Сточки зрения права существует огромная разница между водителем, который выпивает слишком
много алкоголя иубивает кого-то, иводителем, который убивает кого-то из-за того, что превышает установленное ограничение скорости[{45} - Вотличной работе натему юридических санкций для водителей, убивающих «уязвимых пользователей дорог» (пешеходов ивелосипедистов), Джейк Волкер отмечает, что судьи достаточно долго нежелали налагать навиновных водителей жесткие санкции даже вслучае гибели, так как, поих мнению, последствия были связаны сдействием «высших сил». Также он цитирует пример предубеждения среди судей, которые предполагают неизбежность аварий — например, «авария произошла из-за того, что водитель ехал слишком быстро, как свойственно молодым людям». Помнению исследователя, «естественная катастрофа», если водитель трезв, обычно неприводит ксерьезным санкциям. «Можно ли это считать прискорбным фактом современной жизни, закоторый некого винить? — спрашивает он. — Или водитель отвечает засам факт наличия автомобиля надороге?» Волкер указывает нацелый ряд случаев отсутствия судебного решения. Что должно быть приемлемым наказанием заопасное вождение, неприводящее кгибели других людей? Почему лица
суголовным прошлым получают более жесткое наказание запреступления надорогах, даже если их поведение достаточно типично? Должны ли водители нести какую-то ответственность засвое решение управлять заведомо опасным механизмом, то есть повышать риск для окружающих? См.: VoelckerJ. A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians, апрель 2007г. Доступно поадресу: www.jake-v.co.uk/cycling.].
        Аналогичное искажение часто отмечается ввыпусках новостей, когда врассказе ожертвах звучит фраза: «Участники ненаходились под воздействием алкоголя или наркотиков». Посути это снимает сводителя часть ответственности — даже если он значительно превысил установленную скорость. Если бы автопроизводители рекламировали примеры вождения машин внетрезвом виде, то их бы (вполне справедливо) оштрафовали. Но, как показывает исследование североамериканских рекламных роликов автомобилей, проведенное группой канадских ученых, почему-то считается вполне допустимым показывать вождение машины трезвыми водителями встиле, который фокус-группы, состоящие изсторонних зрителей, назвали «ужасающим». Почти вполовине из200роликов (само собой, там были все необходимые предупреждения) большинство участников обнаружили «элементы небезопасного вождения», вчастности высокую скорость. Наиболее часто этим грешили рекламные ролики внедорожников (абольшинство водителей были мужского пола)[{46} - ShinP.C., HallettD., ChipmanM.L., TatorC., GrantonJ.T. Unsafe Driving in North American Automobile Commercials// Journal of Public
Health, Vol.27, N4 (декабрь 2005г.), с. 318 -325.].
        Как показывают видеоматериалы DriveCam, вбольшинстве случаев аварии происходят неиз-за непредвиденных ситуаций, аиз-за того, что люди совершают поступки, делающие аварии «непредотвратимыми». Если бы водитель, окотором ярассказывал выше, сбил ребенка, стоявшего наобочине, то это бы считалось «несчастным случаем» — втом смысле, что автомобилист ненамеревался это делать. Номожно ли считать это просто «неудачным стечением обстоятельств»? Психолог Ричард Уайзмен показал вряде экспериментов, что люди сами творят свою «удачу». Например, люди, укоторых много знакомых, могут показаться более удачливыми, чем те, укого такого количества знакомых нет (те же, укого нет шансов повстречаться снужными людьми, чаще считают себя «неудачниками»)[{47} - См. книгу: WisemanR. The Luck Factor. N.Y.: Miramax Books, 2003.].
        Мы не можем полностью предотвратить «неудачное стечение обстоятельств», носогласитесь, что водитель машины, разговаривающий помобильному телефону ииз-за этого чудом несбивающий детей, фактически навлекает на себя несчастье. Метод DriveCam позволяет любому водителю достаточно легко увидеть, что же он делает нетак. Ноглавный вопрос вданном случае звучит так: почему они неведут себя правильно? Почему люди предпочитают подвергать самих себя идругих ненужному риску? Можно ли считать их слишком небрежными, невежественными, самоуверенными, упрямыми — или же просто обычными? Способны ли мы действительно научиться чему-то насвоих ошибках дотого, как они приведут креальным последствиям?
        Психологи уже продемонстрировали, что наша память, как мы ипредполагали, предпочитает сохранять самые свежие события. Также мы склонны лучше «запоминать последние слова» — например, когда нам сообщают серию серьезных фактов, апотом просят полностью перечислить их. Исследования подтвердили, что люди склонны современем забывать дорожные происшествия, вкоторые они попадали впрошлом[{48} - См., например: MaycockJ., LockwoodC., LesterJ.F. The Accident Liability of Car Drivers// Research Report N315. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory, 1991.]. Аналогичным образом авария или случаи, когда нам чудом удалось избежать ее, запоминаются куда более живо, чем предшествующие события. «Вы точно запомните, как чуть неврезались вдругую машину, ноценой забвения всего, что происходило непосредственно перед этим», — объяснил Расти Вайсс, директор подразделения DriveCam поработе спотребителями. Свою роль вэтом процессе играет ивремя. Исследование, проведенное вбританском Ноттингемском университете под руководством Питера Чапмена иДжеффа Андервуда, показало, что водители забывали на80% больше информации
особытиях, предшествовавших аварии, если их просили вспомнить детали через две недели (аненепосредственно после инцидента)[{49} - UnderwoodG., ChapmanP., BergerZ., CrundallD. Driving Experience, Attentional Focusing, and the Recall of Recently Inspected Events// Transportation Research F: Psychology and Behaviour, Vol.6 (2003), с. 289 -304.]. Именно вэтом изаключается суть DriveCam: камера непозволяет вам забывать онепредсказуемости ишаткости, связанных свашим пребыванием надороге.
        Вайсс, пришедший вDriveCam после того, как организовал программу поустановке камер вавтомобилях подростков вМиннесоте, предполагает, что амнезия, «помогающая» нам забыть опричинах аварии, особенно опасна для начинающих водителей. Ноименно они, как ни странно, чаще остальных оказываются врискованных ситуациях. «Уэтих ребят есть идеальная возможность научиться чему-то новому, — говорит он. — Однако они продолжают, как ипрежде, совершать массу ошибок. Они говорят, что ехали, как полагается, однако затем видят ролик иужасаются. Это чем-то напоминает видеоповтор при ударе гольфиста. Вы видите вещи, окоторых вы неимели ни малейшего представления вмомент удара».
        Основная проблема этих ребят заключается втом, что они попросту забывают моменты, которые могли бы помочь им научиться чему-то новому. Еще одно исследование, проведенное Чапменом иАндервудом, показало, что, когда водителям показывали видеофрагменты опасных ситуаций надороге, новички запоминали меньше деталей происходящего, чем опытные автомобилисты[{50} - ChapmanP., CrundallD., PhelpsN., UnderwoodG. The Effects of Driving Experience on Visual Search and Subsequent Memory for Hazardous Driving Situations// Behavioural Research in Road Safety: Thirteenth Seminar. London: Department for Transport, 2003, с. 253 -266.].
        Возможно, одна изпричин заключалась втом, что они нетуда смотрели. Исследователям уже давно известно, что неопытные водители осуществляют «визуальный поиск» совсем нетак, как опытные. Они слишком часто смотрят прямо перед машиной иобращают чрезмерно много внимания накрая дороги. Они редко глядят вбоковые зеркала, даже при перестроении на другую полосу. Знание того, куда надо смотреть — изапоминание того, что вы видите, — признак настоящего профессионализма[{51} - Например, опытные шахматисты могут после беглого взгляда надоску запомнить позиции почти вдва раза большего количества фигур, чем новички. Обсуждение этого вопроса приведено вкниге: GroegerJ.A. Understanding Driving, с. 101.]. Нечто сходное было обнаружено при исследовании движения глаз впроцессе изучения изображений. Оказалось, что люди, несчитающие себя художниками, смотрят наотдельные элементы картины (например, лица), ахудожники «сканируют» всю картину[{52} - См.: VogtS., MagnussenS. Expertise in Pictorial Perception: Eye-Movement Patterns and Visual Memory in Artists and Laymen// Perception, Vol.36, N1, 2007, с. 91 -100.].
Исследователи, изуча­ющие поведение водителей, могут легко рассказать обуровне их профессионализма, наблюдая затем, как икуда они смотрят.
        Водители-подростки — идеальная аудитория для DriveCam, причем помножеству причин. Так же как иводители служебного транспорта, подростки часто пользуются непринадлежащими им автомобилями, атакже ездят под контролем авторитетов — родителей. Вовремя пробного эксперимента вАйове камеры DriveCam были установлены вавтомобили 25учащихся напериод 18недель. Записанные камерой предаварийные события отправлялись родителям, абаллы занарушения (сопровождавшиеся анонимными идентификационными кодами) публиковались вСети, что давало водителям возможность однозначно оценить свои результаты всравнении срезультатами сверстников. Пословам руководителя эксперимента Дэниела Макги, директора программы поисследованию человеческого фактора ибезопасности транспортных средств Центра общественных работ Айовского университета, подростки вэтом штате (вследствие сельскохозяйственного характера его экономики) начинают водить с14лет. «Иэто приводит ксовершенно невиданному количеству аварий», — говорит он. Кроме того, подростки вАйове проводят зарулем довольно много времени: за13месяцев 25водителей проехали свыше 360000миль,
причем восновном ездили постатистически наиболее опасным дорогам: двухполосным шоссе всельской местности.
        Первые же изпоказанных видеофрагментов заставляли зрителей серьезно задуматься: водители бездумно проезжали накрасный свет или же пели исмотрели посторонам перед тем, как войти врезкий поворот дороги, идущей между кукурузных полей. Мне было несколько неловко нарушать тайну частной жизни вте моменты, когда подростки-водители демонстрировали свои самые откровенные эмоции. Но, судя повсему, сами они, выросшие вэпоху реалити-шоу, несчитают это проблемой. Накамере DriveCam имеется особая кнопка, нажав накоторую водители могут прокомментировать произошедшее событие. Некоторые подростки пользовались ею, чтобы вести дневник происходящего сними, причем зачастую их откровенные рассказы касались событий, совсем несвязанных свождением автомобиля. Пословам Макги, вождение позволяет шире приоткрыть дверь вмир подростков. «Мымогли легко сказать, когда уводителя появлялась новая подружка. Онначинал выделываться иездить значительно более агрессивно».
        Однако исследователей заинтересовали невидеопризнания или особенности поведения, связанные сромантическими отношениями, авопросы безопасности. Чуть позже, после 16недель эксперимента, явновь поговорил сМакги. «Усамых рисковых водителей количество нарушений правил поведения надороге снизилось на76%, — сказал он. — Чем дольше продолжается эксперимент, тем менее рискованным становится вождение». Если раньше такие водители попадали вопасные ситуации по10раз вдень, то теперь, пословам Макги, 1 -2раза внеделю. «Изменилась даже степень серьезности нарушений, — заметил он. — Может быть, они, как ипрежде, проходят повороты наслишком высокой скорости, нопри этом уже невылетают страссы»[{53} - Более детальное описание проведенного Макги исследования приведено встатье: McGeheeD.V., RabyM., CarneyC., LeeJ.D., ReyesM.L. Extending Parental Mentoring Using an Event-Triggered Video Intervention in Rural Teen Drivers// Journal of Safety Research, Vol.38, N2 (2007), с. 215 -227.].
        Так что же происходило сподростками? Боялись ли они неприятных разговоров сродителями? Замечали ли, что совершают ошибки? Или они просто играли ссистемой, пытаясь взломать ее тайный код, перехитрить ее, как наэкзаменах вшколе? «Думаю, это показывает нам, что водители вподобной ситуации психологической петли становятся датчиками собственного поведения, — считает Макги. — Уних внутри появляется маленький встроенный спидометр — они начинают чувствовать, когда нарушают правила». Вайсс изDriveCam утверждает: «Один парень сказал мне: “Японял, как перехитрить систему. Япросто смотрю вперед иоцениваю, что ждет меня впереди. Язамедляюсь перед прохождением поворотов, ивтечение месяца мне удалось незаработать ни одного штрафного балла”. Незнаю, осознавал он это или нет, ноон вел себя как хороший ипрофессиональный водитель».
        Но что же происходит, когда камеры DriveCam убирают изавтомобилей? «Янесобираюсь притворяться иутверждать, что DriveCam — больше, чем просто внешняя мотивационная система», — говорит Моллер. Он признает, что впервые дни пользования прибором одного факта присутствия камеры достаточно для того, чтобы водитель начал ездить более аккуратно. Это напоминает знаменитый Хоторнский эксперимент[32 - Хоторнский эксперимент — ряд социально-психологических экспериментов под руководством Элтона Мэйо нафабрике Western Electrics. Целью опытов было вы­явить зависимость между условиями работы ипроизводительностью.Прим. ред.], врамках которого испытуемые меняли свое поведение только потому, что знали обучастии вэксперименте. Однако при отсутствии последу­ющего общения сэкспертами, без «закрытия петли обратной связи», положительные результаты постепенно исчезают. «Водитель начинает думать: “Камера довольно неназойлива. Ничего плохого непроизойдет — она станет записывать действия только вмомент возможной аварии”, — рассказывает Моллер. — Когда же вы добавляете всистему элемент общения сэкспертом или наставником, то
водитель понимает, что уего рискованного поведения надороге будут немедленные идостаточно определенные последствия. Этой 20-секундной потери тайны частной жизни бывает вполне достаточно для исправления поведения многих людей».
        Главный урок DriveCam связан неснавыками вождения как таковыми (например, умением проходить повороты или избегать препятствий), аскорее сизбеганием ошибок, порожденных чрезмерной уверенностью всебе. Вэтом смысле очень интересен эксперимент, который проводил Вайсс вклинике Мэйо вштате Миннесота. Задача состояла втом, чтобы машины «скорой помощи» стали более безопасными икомфортными для пациентов. Предполагалось, что DriveCam будет включаться достаточно регулярно вситуациях, требующих решительных действий, когда водители свключенными фарами исиренами везут наогромной скорости пациентов вбольницу, срезая углы ипроскакивая перекрестки накрасный свет. Нона самом деле все обстояло совсем нетак[{54} - Vehicle Monitoring Systems Please Providers and Patients// EMS Insider, август 2004г., с. 7.]. «Оказалось, что когда ты едешь ссиреной, то проехать накрасный свет несложно, — объяснил Вайсс. — Насамом деле основная масса нарушений совершалась именно вспокойные моменты». Вайсс, сам когда-то работавший санитаром иводителем машины «скорой помощи», так объясняет это: «Главное различие между ситуациями, когда ты
несешься ссиреной иедешь спокойно, заключается встепени концентрации. Быстро едущие водители сразу же видят все возможные угрозы исмогут быстрее притормозить, когда им кажется, что их невидят. Так что, когда ты едешь свключенными фарами исиреной, то можешь двигаться быстро, ноплавно».
        У большинства наших машин нет сирен соспециальным сигналом, поэтому повседневное вождение оказывается более разнообразным. Помере того как мы привыкаем крутине, меняется наше ощущение возможного: насколько близко кдругой машине мы можем ехать, скакой скоростью способны проходить повороты. Мы постепенно начинаем воспринимать новое состояние как естественное. Мы забываем то, что поняли исследователи изСтэнфорда, пытавшиеся научить робота вождению: это нетак просто, как кажется. Лиск, который вутро нашей встречи изучил довольно много отчетов остолкновениях надороге, сказал: «Большинство аварий произошло слюдьми, которым просто нехватало места или которые были недостаточно внимательны. Вомногих случаях причиной было отсутствие старых добрых навыков вождения».
        Он показал мне один видеофрагмент, где водитель навысокой скорости ехал внаправлении свободной кассы наплатной дороге, причем пообе стороны отнего стояли длинные ряды машин. «Водителю кажется, что его трасса свободна иоткрыта. Это напоминает мышление игрока вамериканский футбол: автомобилист считает, что все игроки противоборствующей команды заблокированы инемогут ему помешать, поэтому он может нестись вперед вовесь опор, — сказал Лиск. Водитель, судя повсему, представлял, что он уже миновал всю очередь иничто непомешает ему подъехать ккассе. Была только одна проблема: все другие водители тоже хотели занять теплое местечко. — Они заперты насвоей полосе, поэтому для совершения маневра им приходится двигаться нанизкой скорости ипод довольно острым углом. Много аварий как раз ипроисходит, когда водители неуспевают достаточно замедлиться при подъезде кэтой рискованной зоне дороги».
        Возможно, это объясняет, почему системы автоматической оплаты E-ZPass[33 - E-ZPass — электронная система сбора платежей набольшинстве платных дорог, мостов итуннелей насеверо-востоке США.Прим. ред.] наплатных дорогах, которые теоретически должны помочь вснижении количества аварий вэтих статистически рискованных зонах (водителям больше ненужно рыться вкарманах впоисках мелочи), наоборот приводят кросту столкновений. Водители приближаются кним навысокой скорости, потому что им непреграждает дорогу шлагбаум, аконтроль права напроезд исписывание денег осуществляются автоматически. Авэто время другие машины, оказавшись «не втой очереди»[{55} - Abdel-AtyM., KlodzinskiJ.G. Safety Considerations in Designing Electronic Toll Plazas: Case Study// ITE Journal, март 2001г.], начинают перестраиваться — причем куда чаще, чем врамках старой системы (не дававшей возможности рыскать впоисках более короткой очереди).
        Каждый месяц DriveCam получает свыше 50тысяч видеофрагментов. Пословам Моллера, компания стала крупнейшим вмире «хранилищем данных орискованном поведении водителей». Используемая технология позволяет увидеть то, что напротяжении почти всей истории автомобилестроения было «закрытым миром»: внутреннюю жизнь водителя.
        «Поведение водителя» впрежние времена отслеживалось спомощью различных симуляторов или даже исследователя, сидевшего вмашине сблокнотом вруках. Разумеется, это ничем ненапоминало вождение вреальных условиях. Заавтомобилями можно было наблюдать снаружи, например через камеры, ноэто непозволяло понять, что делает втот или иной момент водитель. Изучение аварий основывалось наполицейских отчетах ипоказаниях свидетелей, которые были нелишены искажений (особенно слова очевидцев).
        Если авария очень серьезна, водители склонны обвинять вней кого-то другого (об этом говорят данные многих исследований)[{56} - WalsterE. Assignment of Responsibility for an Accident// Journal of Personality and Social Psychology, Vol.3 (1966), с. 73 -79.]. Входе еще одного исследования группе людей демонстрировались видеозаписи дорожно-транспортных происшествий. Когда участников просили (по прошествии недели) определить скорость машин вмомент аварии, они оценивали ее значительно выше вслучаях, когда ввопросах содержались слова типа «катастрофа», чем слова «удар» или «контакт»[34 - Smash, hit иcontact соответственно.Прим. перев.]. При наличии слова «катастрофа» большинство участников вспоминало оразбитых стеклах (причем даже тогда, когда насамом деле стекла автомобилей оставались целыми)[{57} - LoftusE.F., PalmerJ.C. Reconstruction of Automobile Destruction: An Example of the Interaction Between Language and Memory// Journal of Verbal Learning and Verbal Behavior, 1974г. Это исследование вызывало немало вопросов сточки зрения «экологической достоверности», так как проходило влабораторных условиях,
аневтравматичной среде реальной жизни, где вы сначала видите аварию, азатем должны давать показания всуде. Вреальных условиях можно ожидать еще больших искажений.]. Собственные воспоминания водителей обавариях часто затуманиваются из-за желания снизить степень собственной ответственности (возможно, они нехотят портить представление осебе или стремятся избежать юридической ответственности). «Закон Бейкера», названный так вчесть знаменитого исследователя аварий Дж.Стеннарда Бейкера, гласит, что водители «склонны при объяснении причин дорожных происшествий говорить освоей невиновности дотой поры, пока окружающие могут им поверить[{58} - BakerJ.S. Single Vehicle Accidents on Route 66// The Journal of Criminal Law, Criminology, and Police Science, Vol.58, N4 (декабрь 1967г.), с. 58 -95.]», — иными словами, они придумывают максимально правдоподобную иобеляющую их историю.
        До момента появления камер DriveСam было достаточно сложно анализировать ДТП, которые почти произошли. Практически несуществовало возможности определить, почему водитель оказался награни аварии либо насколько часто он бывает вподобной ситуации. Иесли свершиной треугольника Хайнриха все было понятно, то его основание представлялось тайной, покрытой мраком.
        В наши дни все изменилось, иновые широкомасштабные исследования спомощью устройств наподобие камер DriveCam позволяют нам лучше понять, каким образом ведут себя водители. Аглавное, мы можем выяснить, почему сталкиваемся спроблемами надорогах. Чаще всего это никак несвязано сопасностями, окоторых нас предупреждают знаки: сильный ветер намосту или животные, пересекающие дорогу. Чаще всего виноваты нелопнувшие шины, отказавшие тормоза или механические неполадки, которые заставляют автопроизводителей отзывать срынка модели машин: примерно 90% всех аварий вызваны «человеческим фактором». Проблема несвязана ис«уровнем водительского мастерства» или нашей способностью правильно понимать смысл сигналов надороге.
        Судя повсему, основные сложности надороге для нас (если несчитать завышенной самооценки иотсутствия обратной связи) связаны стем, что показал нам пример Стэнли иДжуниора — двух неуклюжих роботов-водителей, созданных вСтэнфорде. Первая проблема — наше ощущение ивосприятие происходящего. Мы склонны неправильно интерпретировать то, что видим. Более того, мы невсегда осознаем это свое несовершенство. Вторая (что отличает нас отСтэнли иДжуниора) — мы немашины. Мы неможем сохранять стабильный уровень бдительности. Как только нам кажется, что ситуация под контролем, мы сразу же начинаем вести себя иначе: смотреть посторонам или болтать помобильному телефону. Большинство наших проблем, как япокажу вследующей главе, возникает из-за ограниченности нашего восприятия инеумения уделять должное внимание всему, чему уделять необходимо.
        Глава 3. «Дорожное предательство»: как глаза и разум подводят нас в пути
        Почему так сложно сосредоточить внимание на дороге
        Мужчина, который может нормально управлять машиной, целуя красивую девушку, попросту не уделяет поцелую должного внимания[{1} - Благодарю заэту цитату Леонарда Эванса.] Альберт Эйнштейн
        Обычная для водителей ситуация: вы едете попустой дороге (может быть, даже повашей тихой улице), ивдруг возникает чувство, будто вы очнулись ото сна. Сиспугом иудивлением вы понимаете: вспомнить, что делали впоследние несколько минут икак долго вообще были «вотключке», вы неможете. Или неожиданно для себя вы обнаруживаете, что машина уже стоит перед дверями вашего гаража, изадаете себе вопрос, который однажды уже задали Talking Heads[35 - Talking Heads — американская рок-группа «новой волны», функционировала с1975по2002год.Прим. ред.]: «Акак ясюда, собственно, попал?»
        Этот феномен называют по-разному — «гипнозом дороги», «провалом вовремени» итому подобное. Ноникто досих пор полностью неразобрался вего причинах[{2} - См., например, статью: MilesW. Sleeping with the Eyes Open // Scientific American, июнь 1929г., с.489 -492.]. Очевидно, что чаще всего он становится следствием монотонной езды или регулярного передвижения поодному итому же маршруту. Некоторые ученые полагают, что водителям зарулем свойственно дремать — вплоть дотого, что накраткие мгновения они даже засыпают.
        Непонятно также, достаточно ли внимательно мы следим задорогой, когда находимся под влиянием «дорожного гипноза», инасколько стирается изпамяти все, что происходило вокруг вэто время. «Если ябыл вотключке, то почему несъехал вкювет?» — спросите вы. Возможно, вам просто повезло: поданным одного исследования, каждый пятый водитель, проводивший несколько монотонных часов наавтотренажере ивпадавший всостояние «невнимательного вождения» (если судить попоказателям ЭЭГ идинамике движения глаз), треть всего пути ехал непосвоей полосе[{3} - KarrerK., BriestS., Vohringer-KuhntT., BaumgartenT., SchleicherR. Driving Without Awareness, неопубликованная рукопись. Center of Human-Machine-Systems, Berlin University of Technology, Germany.]. Возникает вопрос: ачто случилось бы, если какая-нибудь машина, или велосипед, или ребенок оказались навашем пути, пока вы «вотключке»? Успели бы вы отреагировать? Были ли вы ваварийной ситуации втот момент, окотором вы уже ничего вспомнить неможете?
        На записях камер наблюдения DriveCam часто можно увидеть совершенно пустые глаза водителей. Почему, когда мы зарулем, так трудно сосредоточиться? Почему наши глаза иразум предают нас вдороге?
        Для большинства вождение — то, что психологи называют «заученной деятельностью». Мы автоматически выполняем необходимые действия, неподключая сознание. Это, кстати, существенно облегчает жизнь ипомогает правильно действовать вразных ситуациях. Представьте себе опытного теннисиста. Подача — сложный прием сомногими составляющими, ичем лучше игрок подает, тем меньше времени он тратит наобдумывание. Психолог иэксперт попроблеме человеческого фактора изМичиганского университета Барри Кантовиц многие годы занимался обеспечением безопасности иэффективности взаимодействия людей имашин, общаясь слюдьми разных профессий — отпилотов NASA дооператоров атомных электростанций. «Любопытно, что, как только какое-то действие становится автоматическим, оно выполняется быстро ибез участия сознания, — говорит он. — Ностоит начать обдумывать, чт сейчас делаешь, все рушится». Именно поэтому излучших бейсболистов необязательно получаются лучшие тренеры. Тренер должен уметь объяснить, что икак надо делать; легендарный тренер, автор бестселлера «Искусство удара на300футов»[36 - LauC., GlossbrennerA., LaRussaT., SalzbergC.
The Art of Hitting 300. Penguin Books, 1991.] Чарли Лосам никогда неумел послать мяч нарасстояние в300футов.
        Чем более автоматичной становится деятельность, тем меньше когнитивной нагрузки требуется для ее выполнения. Однако исследования показывают, что даже самые рутинные действия, такие как, например, включение ивыключение приборов, полностью автоматическими никогда нестановятся[{4} - См.: GroegerJ. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 69.]. «Просто так» сделать ничего нельзя. Содной стороны, меньше нагрузки — это хорошо. Если бы зарулем приходилось обдумывать каждую потенциальную опасность, тщательно выверять каждое движение ирешение иразбивать каждый маневр насоставляющие, мы бы быстро переутомлялись. Те, кто составляет тесты для автомобильных тренажеров, знакомы сэтим явлением. Исследователь Массачусетского университета, эксперт повыяснению причин автомобильных аварий Джеффри Муттарт отмечает: «Мы нехотим, чтобы водители были сосредоточены навсе 100%: мы знаем, как это тяжело. Почти все прошедшие тест наавтотренажере первым делом глубоко вздыхают. Потому что уних кипят мозги. Вэти 10минут они сильно напрягаются, чтобы показать, начто способны».
        Когда нагрузки слишком малы, возникают другие проблемы. Нам становится скучно. Мы устаем иотэтого. Поддаемся гипнозу дороги. Можем совершить ошибку. Любой, кто когда-нибудь (как я) надевал разные носки или включал кофеварку, незасыпав внее кофе или незалив воды, понимает, очем яговорю. Когда мозг незанят, он теряет фокусировку имы становимся рассеянными. Классический психологический принцип — закон Йеркса - Додсона[37 - Закон Йеркса - Додсона — впсихологии: зависимость лучших результатов отсредней интенсивности мотивации (после некоторой точки повышение мотивации ведет кухудшению результатов).Прим. ред.] — гласит, что способность кобучению уменьшается, если активация мозга слишком слаба или слишком сильна. Эта концепция распространяется иначеловеческую деятельность. При езде поСеверной Дакоте мотивация слишком слаба, поулицам Дели — слишком сильна. Идеальные условия, по-видимому, где-то посредине.
        Но где конкретно? Обычно вождение нетребует полной концентрации. Мы можем слушать радио, смотреть вокно или даже разговаривать потелефону ичитать СМС. Виновник одной изаварий вКалифорнии вел машину иодновременно работал наноутбуке. Чтобы нам небыло скучно надороге, мы иногда увеличиваем скорость[{5} - Исследования также показали, что само посебе изменение скорости способно повысить уровень внимания водителя. См.: TejeroP., CholizM. Driving on the Motorway: the Effect of Alternating Speed on Drivers’ Activation Level and Mental Effort// Ergonomics, Vol.45, N9 (2002), с. 605 -618.]. Пока все эти действия невыталкивают нас скривой Йеркса - Додсона — всё впорядке. Нопроблема втом, что мы никогда незнаем, вкакое мгновение все резко изменится, ипустая улица, накоторой, казалось бы, даже потелефону можно спокойно говорить иодновременно вести машину, превратится вместо происшествия. Мы можем также несознавать, каких умственных усилий нам стоят все эти побочные действия.
        «Предположим, вы двигаетесь попрямой дороге. Это несложно. Выможете считать вуме зарулем, иэто никак неотразится навашей езде, — говорит Кантовиц. — Если дорога извилиста, вы должны полностью сосредоточиться навождении, особенно накрутых поворотах. Втакие моменты считать вуме вы будете медленно инаверняка ошибетесь. Аесли будете считать хорошо, то, скорее всего, станете плохо управлять автомобилем». Один датский исследователь обнаружил, что арифметические примеры водители решают быстрее при движении поавтостраде, чем попроселочной дороге[{6} - HarmsL. Drivers’Attention Responses to Environmental Variation: A Dual-Task Real Traffic Study// Vision in Vehicles, ed. A.G. Gale et al. Amsterdam: Elsevier Science Publishers, 1986, с. 131 -138.].
        Значит, можно сделать еще один вывод: сопутствующие действия нетолько негативно влияют нанашу способность управлять автомобилем, ноисами посебе выполняются хуже, чем обычно. Мы хуже ведем машину ихуже выражаем свои мысли. Это очевидно для любого, кто хоть раз слышал путаные ипрерывистые речи водителя, говорящего потелефону. (Журналисты знают, что интервью, которые дают сидящие зарулем, обычно самые бессмысленные.) Как говорится, бесплатный сыр бывает только вмышеловке.
        Однажды Кантовиц сказал мне: «После почти 40лет работы вэтой области япришел квыводу, что люди вообще неспособны делать два дела одновременно. Вам только кажется, что вы можете. Это как скоростное чтение. Вы читаете быстро, нонамного меньше понимаете игораздо хуже усваиваете полученную информацию. Унас создается впечатление, что мы делаем несколько дел одновременно (особенно если они несложные), нона самом деле мы кэтому неприспособлены». Вспомните раздражающую бегущую строку внижней части экрана наCNN идругих телеканалах. Нас убеждают, что люди именно так усваивают теперь информацию — как будто нас вдруг генетически перепрограммировали наодновременное выполнение нескольких действий. Ноисследования показали, что чем больше информации мы видим наэкране, тем меньше мы фактически запоминаем[{7} - Эти выводы были заявлены встатье: BergenL., GrimesT., PotterD. How Attention Partitions Itself During Simultaneous Message Presentations// Human Communication Research, Vol.31, N3 (2905), с.311 -336. См. также: BlainC., MeedsR. Effects of Television News Crawls on Viewers’ Memory for Audio Information in
Newscasts, неопубликованная рукопись. Kansas State University, Manhattan, 2004.].
        Относительная несложность вождения заставляет нас думать, что ничего страшного непроизойдет, если мы будем заниматься чем-нибудь еще. Действительно, иногда это даже помогает: например, если вы устали, можно послушать радио. Номы верим вмиф онашей полифункциональности, неосознавая, что, как вслучае сновостями, добавляя водном месте, утрачиваем вдругом. Икак только появляется внезапная необходимость быть внимательным исосредоточенным, сразу становятся очевидными ився степень нашего пренебрежения дорогой, иреальная опасность такого поведения для жизни.
        Самое глубокое исследование современного стиля вождения было проведено совместно Политехническим институтом транспорта вВирджинии иНациональным управлением побезопасности дорожного движения вВашингтоне, округ Колумбия. Сто машин было оснащено камерами, GPS-навигаторами идругими устройствами для наблюдения. Длительность записей, накоторых были зафиксированы автомобили, проехавшие вобщей сложности более 3миллионов километров, составила 43тысячи часов.
        Выяснилось, что виновниками почти 80% аварий и65% аварийных ситуаций были водители, которые необращали внимания надорогу втечение неболее чем трех последних секунд перед происшествием.
        Этот промежуток времени имеет решающее значение. Пословам руководителя проекта иисследователя Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) Шейлы «Чарли» Клауер, «те две секунды, втечение которых водители отводят взгляд отдороги, истановятся причиной проблем. Именно вэтот момент водители перестают воспринимать, что происходит уних перед глазами». Двухсекундное «окно» формально несвязано с«правилом двух секунд», нотакое совпадение крайне поучительно. Дело втом, что за2секунды может произойти очень многое: например, можно врезаться ведущую впереди машину, если она остановилась или замедлила ход. Водители предполагают, что никто неостановится имир неизменится зате 2секунды, накоторые они отведут взгляд. Они ведут машины так, как будто мир — телешоу иможно поставить его напаузу, взять изхолодильника пиво, апотом продолжить смотреть стого же места. Клауер обнаружила, что «водители отводили взгляд отдороги всамое неподходящее время. Если бы они неделали этого именно вту секунду, то, скорее всего, все было бы впорядке».
        Исследователи тщательно зафиксировали все отвлекающие факторы. Мы знаем теперь, что среднестатистический водитель 7,4раза заодин час езды настраивает радио, 8,1раза вчас отвлекается надетей и10,8раза вчас ищет темные очки, леденцы, мелочь для автоматов или что-либо другое[{8} - См. StuttsJ.C., FeaganesJ.R., RodgmanE.A., HamlettC., MeadowsT., ReinfurtD.W., GishK., MercadanteM., StaplinL. Distractions in Everyday Driving. Washington, D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety, 2003. Доступно для скачивания поадресу: Также выяснено, сколько времени мы тратим навсе эти действия инесмотрим надорогу: обычно водитель отводит взгляд отдороги на0,06секунды каждые 3,4секунды[{9} - TijerinaL. Driver Eye Glance Behavior During Car Following on the Road. Society of Automotive Engineers Paper 1999-01-1300, 1999.]. Пословам специалиста вобласти безопасности компании General Motors Линды Анджелл: «Всреднем водитель отвлекается нарадио 7раз вчас (плюс-минус 3раза). Ноэто когда вмашине устаревшая модель приемника — современные настраиваются нанужные частоты сами». Обычно это занимает небольше 1,5секунды. Ноесть
исключения, когда водителю требуется больше времени, чтобы совершить какое-то действие, например найти кнопку, которую нужно нажать. iPod тоже повлиял наситуацию: согласно исследованиям, напоиск определенной песни водитель тратит времени на10% больше, чем наее остановку или пропуск — аэтого может хватить, чтобы все пошло наперекосяк[{10} - ChisholmS.L., CairdJ.K., LockhartJ., FernL., TeterisE. Driving Performance While Engaged in MP-3Player Interaction: Effects of Practice and Task Difficulty on PRT and Eye Movements, материалы симпозиума Fourth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design (Iowa City, 2007).].
        Даже последовательность очень коротких взглядов, меньше чем в2секунды каждый, может стать причиной происшествия. Исследователи считают, что максимальное количество времени, которое водитель может потратить нанаходящееся внутри автомобиля устройство, будь то GPS или радио, даже если он периодически отвлекается, чтобы посмотреть надорогу, недолжно превышать 15секунд вчас[{11} - См., например: GreenP. The 15-Second Rule for Driver Information Systems// ITS America Ninth Annual Meeting Conference Proceedings. Washington, D.C.: Intelligent Transportation Society of America, 1999.]. «Мы уверены, что время, потраченное навыполнение какого-либо действия, имеет огромное значение, — говорит Клауер. — Чем больше нам нужно времени, тем более опасной становится ситуация: повышается риск аварии». Пятнадцатисекундное действие может требовать всего одного короткого взгляда, но, помнению Клауер, «риск увеличивается всякий раз, когда водитель отводит глаза отдороги».
        В ходе исследования было обнаружено, что набор номера нателефоне ставит водителя вочень опасное положение, тогда как сам разговор повышает риск аварии лишь внебольшой степени. «Статистика указывает, что вероятность попасть ваварию уводителя, разговаривающего потелефону или слушающего собеседника, ненамного выше, чем уводителя, который внимательно смотрит надорогу. Разница встепени риска находится впределах статистической погрешности», — утверждает Клауер. Означает ли это, что разговаривать потелефону, управляя машиной, безопасно? Может быть, нам просто нестоит набирать номер за рулем? Однако исследование также показало, что обычный разговор способствовал возникновению такого же количества аварийных ситуаций, что инабор номера. «Причина втом, что набор номера — хотя иболее опасное, нократковременное действие, — объясняет Клауер. — Разговор более продолжителен. Изаэто время может произойти что угодно. Вероятность аварии попросту накапливается». Апоскольку большинство водителей разговаривают потелефону довольно долго, риск происшествия тоже повышается.
        Мы не боимся долго говорить потелефону зарулем потой же причине, покоторой считаем себя лучшими водителями, чем мы есть насамом деле. Дело вотсутствии сторонней оценки наших действий. Пользователи мобильных телефонов неподозревают ориске, которому они себя подвергают, поскольку им самим кажется, что они ведут машину нормально. Новкакой-то момент, как свидетельствуют исследования, эта иллюзия исчезает. «Разговаривать потелефону очень опасно, поскольку вы просто незамечаете, как плохо едете, особенно скогнитивной точки зрения, — утверждает Джон Ли. — Когда вы набираете номер, то сразу ощущаете последствия — вас сносит всторону, ведь вы слишком заняты нажатием кнопок». Как только пошел вызов, водитель может снова смотреть надорогу. Машина выравнивается. Вроде бы все под контролем.
        Водители предполагают, что засчет снижения скорости или увеличения дистанции доближайшей машины они компенсируют риск отразговора потелефону или набора сообщения. Ностатистика говорит обобратном. Считается, что столкновение седущей впереди машиной обычно связано сослишком маленькой дистанцией. Исследование же показало, что большинство подобных аварий происходит, когда едущая позади машина находится нарасстоянии больше чем в2секунды движения оттой, вкоторую она врезалась. «Ясчитаю, что люди недостаточно компенсируют свою невнимательность, — говорит Клауер. — “Ядолжен ответить назвонок, ядолжен посмотреть эти бумаги, лежащие напассажирском сидении”. Ивот водитель замедляет ход, чтобы дать себе немного пространства. Потом начинает заниматься чем-то еще. Вконце концов, надороге происходит что-то неожиданное, случается беда»[{12} - Это заставляет нас задаться интересным вопросом отом, почему люди, ехавшие сзади надистанции менее двух секунд, были виновниками всего лишь незначительного количества ДТП (логика подсказывает обратное). Клаугер предполагает, что, когда люди «агрессивно едут увас вхвосте или
пытаются сохранить определенную дистанцию относительно всех других соседних автомобилей, они более внимательны». Означает ли это, что нам необходимо пристраиваться вхвост впереди идущей машины? «Есть один интересный вывод, — говорит Клаугер. — Мы пытались быть очень осторожными врассказах орезультатах своих исследований. Мы как раз ихотели избежать ситуаций, вкоторых люди говорили бы: “О, следовать вхвосте другой машины вполне безопасно”. Хочу сказать лишь одно: мы незаметили, чтобы подобный стиль езды приводил кбольшому количеству аварий». Посути, еще неизвестно, какому издемонов стоит верить. Что насамом деле безопаснее: водитель, едущий далеко завами, норазговаривающий помобильному телефону, или тот, кто едет прямо завами, нопри этом сконцентрирован надвижении допредела?].
        Водители обычно перераспределяют рабочую нагрузку. Чем больше они уделяют внимания разговору потелефону, тем больше им нужно приложить усилий, чтобы остаться всвоем ряду. Чем полоса же, тем сильнее нужно напрячь мозги, чтобы невыйти заее пределы (моя собственная теория заключается втом, что использование мобильных телефонов вмашинах спровоцировало повсеместный отказ отиспользования поворотных сигналов). Движение нанебольшой дистанции требует такого же морального напряжения, как иезда набольшой скорости. Обычно мы чувствуем приближение опасности, поэтому стараемся сбросить скорость изамедлить движение. Конечно, полностью риск мы тем самым неустраняем. Ну, акогда пытаемся говорить потелефону иодновременно перестраиваться вдругой ряд, риск аварии становится очень серьезным[{13} - Исследование, проведенное Уильямом Хорри иДэниелом Симмонсом, показало, что водители, занятые «одним» или «двумя» делами одновременно, неменяли дистанцию даже вовремя перестроения. Совсем иначе вели себя водители нашоссе, следовавшие задругой машиной иразговаривавшие при этом помобильному телефону. Авторы предполагают, что
«одновременное выполнение двух задач может оказаться значительно более опасным вслучаях, когда водители должны активно ибыстро решать, как именно им взаимодействовать, чем когда их решения полностью определяются ситуацией надороге». См.: HorreyW.J., SimonsD.J. Examining Cognitive Interference and Adaptive Safety Behaviors in Tactical Vehicle Control// Ergonomics, Vol.50, N8 (August 2007), с. 1340 -1350.].
        Что-то подобное происходит снедавно получившими права водителями, выехавшими наавтостраду: они настолько сосредоточены натом, чтобы просто оставаться всвоем ряду, что необращают внимания наскорость[{14} - См.: ReasonJ. Human Error. Cambridge: Cambridge University Press, 1990, с. 81.]. Это характерно нетолько для водителей. Обратите внимание, что происходит, когда вы идете последам человека, говорящего помобильному телефону. Психологи провели тесты иопределили, что скорость движения человека снижается, если ему показывать слова, которые он должен запомнить. Чем сложнее слова, тем медленнее он идет[{15} - VergheseJ., KuslanskyG., HoltzerR., KatzM., XueX., BuschkeH., PahorM. Walking While Talking: Effect of Task Prioritization in the Elderly// Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, Vol.88, N1 (2006), с. 50 -53.]. Эксперты изФинляндии обнаружили, что пешеходы, говорящие потелефону, шли медленнее, чем остальные, хуже могли выразить свои мысли ибыли вынуждены останавливаться время отвремени, чтобы «оценить окружающую обстановку»[{16} - OulasvirtaA., TamminenS., RotoV., KuorelahtiJ.
Interaction in 4-Second Bursts: The Fragmented Nature of Attentional Resources in Mobile HCI, Proceedings of CHI 2005. N.Y.: ACM Press, 2005, с. 919 -928. См. также: LantzV., MarilaJ., NyyssonenT., SummalaH. Mobile Measurements of Mobile Users// Lucas Noldus, Fabrizio Grieco, eds. Proceedings of Measuring Behavior 2005: Fifth International Conference on Methods and Techniques in Behavioral Research. Wageningen, Netherlands, 2005.]. Исследование, проведенное вЛас-Вегасе, показало, что люди стелефонами ууха практически несмотрят надорогу, которую переходят, исамо пересечение улицы занимает уних больше времени, чем уобычного пешехода[{17} - HatfieldJ., MurphyS. The Effects of Mobile Phone Use on Pedestrian Crossing Behaviour at Signalised and Unsignalised Intersections// Accident Analysis& Prevention, Vol.39, N1 (2006), с. 197 -205.].
        Как идорога, которая сужается стрех полос додвух, наше внимание становится узконаправленным[{18} - Mei-Ching Lien, RuthruffE., JohnstonJ.C. Attentional Limitations in Doing Two Tasks at Once: The Search for Exceptions// Current Directions in Psychological Science, Vol.15, N2 (2006), с. 89 -93.]. Говорят, нельзя провести верблюда сквозь игольное ушко. Пытаясь протиснуть большое количество умственных «автомобилей» через узкое место, мы замедляем их, растягиваем; некоторые изэтих машин просто съезжают вкювет. Как оказалось, большинство водителей смотрят исключительно вперед, когда разговаривают потелефону, нонекогда просто ведут машину. Напервый взгляд, обстоятельства заставляют их уделять дороге повышенное внимание. Носмотреть надорогу исосредоточиться наней — совсем неодно ито же.
        Задумайтесь, ачто это вообще значит — внимательно следить задорогой? Вполе нашего зрения попадает бесконечное количество разных объектов, наоценку которых мы тратим умственные усилия. Современем мы учимся анализировать сложные явления ивычленять только необходимую информацию, игнорируя все остальное. Неопытные водители, чтобы остаться всвоем ряду, смотрят прямо перед собой ипользуются фовеальным, анепериферийным зрением. Когда водители приобретают опыт, они больше смотрят вдаль инеобращают внимания наразметку. Это происходит подсознательно. Были проведены исследования, которые показали, что среднестатистический водитель может вспомнить неболее 20% увиденных дорожных знаков. Получается, остальные он просто незамечает? Причем было обнаружено, что водители запоминали несамые заметные знаки, ате, которые считают важными (например, ограничение скорости). Это значит, что они обратили внимание навсе знаки, обработали их наподсознательном уровне, азатем выбросили большинство изних изголовы[{19} - Отличное описание этого исследования приведено вкниге: ShinarD. Psychology on the Road: The Human Factor in
Traffic Safety. N.Y.: Wiley, 1978, с. 27.].
        Такое происходит постоянно ипопонятным причинам. Запоминание всех дорожных знаков, которые мы увидели, неприносит никакой пользы[{20} - Насамом деле специалисты уже доказали, что забывание помогает нам выстроить процесс запоминания более эффективно. См.: KuhlB.A., DudukovicN.M., KahnI., WagnerA.D. Decreased Demands on Cognitive Control Reveal the Neural Processing Benefits of Forgetting// Nature Neuroscience, Vol.10 (2007), с. 908 -914.]. Психолог изДелавэрского университета Стивен Мост сравнивает получаемую нами информацию иизображения спотоком, проходящим сквозь сознание. Если мы неостановимся, чтобы «зачерпнуть» немного информации иуделить ей немного внимания, она будет свободно протекать через наш мозг, незадерживаясь. «Иногда вы обращаете внимание начто-то иформируете свое представление, нопри этом необязательно происходит процесс запоминания, — говорит Мост. — Осознание чего-то вопределенный момент неозначает, что это “что-то” останется впамяти. Иесли ваше внимание рассеяно, нельзя даже суверенностью сказать, что осознание вообще имело место».
        Причина, покоторой мы обращаем внимание назнаки, ненастолько очевидна, как могло бы показаться напервый взгляд. Среднестатистический водитель навопрос, почему он заметил знак «Стоп», скорее всего, ответил бы «Потому что он там был» или «Потому что он красного цвета, алюди прежде всего замечают красный цвет». Нозачастую мы замечаем знак, просто потому что знаем, где его искать. Этот любопытный факт объяснил специалист позрительному восприятию Карл Андерсен. Влаборатории Федерального управления автомобильных дорог установили предупредительные знаки, окрашенные внеобычные цвета, например ярко-розовый. «Если человек едет познакомой местности, он незамечает знак, потому что точно знает, где тот находится, — говорит Андерсен. — Это называется “нисходящей обработкой данных”. Мы видим что-то, потому что ищем это. Чтобы увидеть то, что мы неищем, например знаки “Стоп” непривычного цвета, нужно подключить “восходящую обработку”». Мы обращаем внимание начто-то яркое, заметное. Пословам Андерсена, «когда вы попадаете наодну изскоростных магистралей старого типа, никто неожидает, что вы оста­но­витесь, ивам
заранее нужно подать сигналы оснижении скорости, чтобы подготовить кэтому других участников движения».
        Водители обычно смотрят набольшинство дорожных знаков покрайней мере два раза: для «ознакомления» идля «подтверждения»[{21} - См.: ZwahlenH.T., SchnellT. Driver Eye Scan Behavior When Reading Symbolic Warning Signs// Vision in Vehicles VI, ed. A. Gale, I.D. Brown, C.M. Haslegrave, S.P. Taylor. Amsterdam: Elsevier Science, 1998, с. 3.]. Интересно то, что мы непрочитываем, например, указатели снадписью «Стоп». «Вцелях одного исследования слово “Стоп” специально написали неправильно, — рассказывает Андерсен. — Все останавливались, азатем ехали дальше. Позже был проведен опрос водителей; выяснилось, что практически никто незаметил ошибку». (Фактически водители даже невидели само слово; считается, что одну пятую продолжительности нашего «взгляда» занимает моргание искачкообразное движение глаз, когда мы, как выразился один специалист, «полностью слепы»[{22} - См. авторитетное ипонятное исследование: HoleG. The Psychology of Driving. Mahwah, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associations, 2007, с. 60.].) При другом тестировании — наавтомобильных тренажерах — знак «Парковка запрещена» заменялся знаком «Стоп»
изатем наоборот. Если такой знак был установлен наперекрестке, где обычно ирасположены останавливающие знаки, водители обращали внимание наэто изменение. Если же они появлялись вдругом месте (например, посередине квартала), автомобилисты ничего незамечали. Когда знак наперекрестке менялся с«Парковка запрещена» на«Стоп», водители это видели, нона обратную перемену уже необращали внимания. Они уже приняли решение остановиться ибольше над этим незадумывались[{23} - ShinodaH., HayhoeM., ShrivastavaA. What Controls Attention in Natural Environments?// Vision Research, Vol.41 (2001), с. 3535 -3546.].
        Но какое все это имеет отношение креальной езде? Вконце концов, дорожные знаки нельзя менять, когда захочешь. Однако многое действительно меняется. Обратим ли мы наэти изменения внимание или нет — зависит нетолько оттого, насколько они заметны, ноиоттого, ищем ли мы их исколько унас есть «мысленных резервов» для обработки новой информации. Водном известном психологическом эксперименте добровольцев попросили посмотреть видеоролик: несколько человек, одетых вбелые ичерные футболки, играли вбаскетбол. Зрители должны были сосчитать, сколько раз игроки команды вбелом передадут друг другу мяч. Почти половина зрителей незаметила человека, одетого вкостюм гориллы, который вышел насередину поля ипокружился между игроками. Участники эксперимента оказались подвержены так называемой слепоте невнимания.
        Тот факт, что люди могут неувидеть что-то настолько заметное, как горилла среди баскетболистов (хотя их глаза прикованы кэкрану)[{24} - SimonsD.J., ChabrisC.F. Gorillas in Our Midst: Sustained Inattentional Blindness for Dynamic Events// Perception, Vol.28 (1999), с. 1059 -1074.], говорит онепостоянстве иизбирательности нашего внимания — даже когда кажется, что мы сосредоточены начем-то «безраздельно»[{25} - Один изважнейших выводов Симонса состоял втом, что участники значительно реже замечали гориллу, когда их просили сосчитать количество передач, сделанных участниками команды вбелых футболках. Помнению исследователя, это означало, что люди невидели гориллу, так как она совсем непоходила нато, что они искали, — либо выглядела как объект, который они сознательно игнорировали (спортсмены, облаченные вчерные футболки). Пословам Симонса: «Чем сильнее вы сконцентрированы натом, что хотите увидеть, тем менее вероятно, что вы заметите нечто неожиданное».]. «Вмире существует неограниченное количество информации, нонаша способность обращать нанее внимание ограничена довольно узкими рамками, — объясняет
психолог изУниверситета Иллинойса исоавтор исследования сгориллой Дэниел Симонс. — Если вы можете обращать внимание только наопределенное количество объектов (авнимание — это путь ксознанию), то осознание окружающего тоже ограничено».
        Предположительно именно «слепота невнимания» провоцирует аварии («посмотрел, ноне увидел»). Как ивслучае сучастниками описанного выше эксперимента, водители смотрели прямо перед собой, нокаким-то образом умудрялись пропустить жизненно важную деталь — может быть, потому, что искали что-то другое. Или происходило что-то, чего они неждали. Нередко, например, автомобили сталкиваются смотоциклами. Одна изнаиболее распространенных причин — водитель незаметил мотоциклиста[{26} - Видимость для водителя автомобиля (или отсутствие таковой) играет огромную роль вавариях сучастием автомобилей имотоциклов: в9из10наиболее распространенных типов аварий мотоцикл движется поровной линии (аавтомобиль чаще всего поворачивает налево, пересекая его траекторию). См. доклад: HancockP.A., WulfG., ThornD.R., FassnachtP. Contrasting Driver Behavior During Turns and Straight Driving, представленный на33-й ежегодной встрече Human Factors Society, Денвер, Колорадо, октябрь 1989г.]. Это происходит настолько часто, что британские мотоциклисты стали называть таких водителей SMIDSY (“Sorry, Mate, I Didn’t See You” — «Извини,
приятель, ятебя незаметил»).
        Многие могут подумать, что если водитель незаметил мотоциклиста, то потому, что мотоцикл слишком маленький или его фара горела тускло. Ностолкновения регулярно случаются из-за того, что водители, поворачивая наперекрестке или меняя ряд, обращают внимание только надругие машины втранспортном потоке. Они могут незаметить мотоциклиста, потому что он несоответствует мысленной картине, которую они себе нарисовали. Именно поэтому проводятся разнообразные кампании забезопасность (например, «Обратите внимание намотоциклистов» или британская кампания «Найди время обратить внимание навелосипедистов»)[{27} - Принято также считать, что «громкий звук двигателя спасает жизни». Мотоциклисты настаивают, что чересчур громкие звуки их двигателя предупреждают водителей обих приближении. Проблема заключается втом, что водители часто непонимают, скакой стороны доносится этот звук. Кроме того, вситуации, когда люди вынуждены слушать оглушительный рев двигателей, вопрос спасения жизни мотоциклиста вряд ли входит вчисло их приоритетов.]. «Обычно мы сначала видим целый мир итолько потом осознаем, что происходит прямо
перед нами, — рассказывает Мост. — Данное исследование показало, что картина ввашем сознании предшествует восприятию того, что вы видите вреальности, ивлияет нанего. Наши ожидания оказывают непосредственное воздействие нато, что мы видим насамом деле.
        Эти ожидания также могут объяснить, почему так много машин аварийных служб застревает вдорожных пробках, несмотря навключенную сирену (инесмотря нато, что вбольшинстве стран существуют законы, требующие, чтобы водители перестраивались вдругой ряд или сбрасывали скорость при появлении автомобилей «скорой помощи»). Подобные случаи настолько распространены, что получили название «эффекта мотылька»: водители едут насветовую сигнализацию, как мотыльки летят насвет.
        Что вызывает эффект мотылька? Поэтому поводу есть много теорий: начиная стого, что мы едем туда, куда смотрим (но почему, спрашивается, мы несъезжаем вкювет каждый раз, когда видим там что-то интересное?), изаканчивая тем, что люди инстинктивно поворачиваются ксвету (тот же вопрос). Другие исследователи утверждают, что, уделяя большое внимание обочине, водители немогут здраво судить отом, как едут всвоем ряду. Много аварий вдухе «эффекта мотылька» было спровоцировано водителями всостоянии алкогольного опьянения. Это неудивительно, поскольку считается, что алкоголь особенно губительно влияет наспособность наших глаз воспринимать глубину пространства инаправление движения[{28} - См. статью: NawrotM., NordenstromB., OlsonA. Disruption of Eye Movements by Ethanol Intoxication Affects Perception of Depth from Motion Parallax// Psychological Science, Vol.15, N12 (2004), с. 858 -865.].
        Самое простое объяснение таково: большинство водителей, увидев другой автомобиль надороге, делает вывод, будто он движется стой же скоростью, что идругие, амашина свключенной сигнализацией — даже быстрее. Исследование, проведенное наавтомобильном тренажере, показало, что водители реагировали намного быстрее, когда патрульные машины были припаркованы под углом кдорожному движению, аневдоль дороги. Вобоих случаях машины были одинаково заметны, ностоящий под углом автомобиль замечали раньше, поскольку было очевидно, что он недвигается вместе состальными. (Способность определить это, повсей видимости, следствие водительского стажа, поскольку водители-новички реагировали наоба автомобиля одинаково[{29} - LanghamM., HoleG., EdwardsJ., O’NeilC. An Analysis of ‘Looked but Failed to See’ Accidents Involving Parked Police Vehicles// Ergonomics, Vol.45, N3 (2002), с.167 -85. Еще одно исследование показало, что полицейские машины, оснащенные более заметными цветовыми индикаторами накрышах, попадали ваварии нереже, чем машины, оснащенные менее заметными сигналами набагажнике. Это дает основания предполагать,
что заметность сама посебе неможет считаться важным фактором, определяющим возможность аварии. См.: Lieutenant JamesD. WellsJr., Patrol-Car Crashes: Rear-End Collision Study-1999, Florida Highway Patrol, 1999.].)
        Даже когда мы видим неожиданную опасность, ноона невходит вполе нашего внимания наданный момент, мы реагируем медленнее. Это продемонстрировано вклассическом психологическом эксперименте под названием «эффект Струпа». Людям показывают слова, обозначающие цвета. При этом цвет букв, которым они написаны, несоответствует смыслу слова. Назвать правильно цвет букв, составляющих слово, оказывается сложнее, если он несоответствует слову; иными словами, сказать «красный» сложнее, когда красными буквами написано, например, слово «желтый»[{30} - Интересно отметить, что врамках одного исследования, проведенного воФранции, участники сначала проходили «тест Струпа», азатем — тестирование надороге, предполагавшее совершение резких инеожиданных маневров. Лица, показавшие низкие результаты по«тесту Струпа», хуже реагировали ивслучае неожиданных ситуаций надорогах. См.: Collet C., PetitC., PriezA., DittmarA. Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in Critical Driving Situations// Biological Psychology, Vol.69 (2005), с. 195 -203.]. Во-первых, дело втом, что автоматической
деятельностью становится чтение, анеопределение цветов. Более автоматическое действие мешает менее автоматическому (как висследовании стереотипов вглаве1)[{31} - McLeodC.M. Haifa Century of Research on Stroop Effect: Integrative Review// Psychological Bulletin, Vol.109, N2 (1991), с. 163 -201.]. Нодругие теории предполагают, что все дело вовнимании. Тот факт, что мы можем назвать правильный цвет, когда само слово «неправильное», показывает, что мы можем настроить наше внимание определенным образом. Ивсе же, коль скоро наэто требуется больше времени, можно суверенностью заявлять: мы неможем отсортировать то, начем несосредоточены[{32} - Эта идея возникла благодаря статье: FreydJ.J., MartorelloS.R., AlvardoJ.S., HayesA.E., ChristmanJ.C. Cognitive Environments and Dissociative Tendencies: Performance on Standard Stroop Task for High Versus Low Dissociators// Applied Cognitive Psychology, Vol.12 (1998), с. 91 -103.].
        Благодаря исследованию Моста иего коллеги Роберта Астура стало понятно, чт это означает напрактике для дорожного движения. Наавтомобильном тренажере водители ехали помодели города ина каждом перекрестке искали стрелки, которые указывали, куда нужно повернуть. Для некоторых водителей стрелки были желтые, для других — синие. Наодном перекрестке «выныривал» желтый или синий мотоцикл иостанавливался прямо перед водителем. Если мотоцикл был нетого же цвета, что истрелка, реакция была замедленной, ачастота столкновений — выше[{33} - MostS.B., AsturR.S. Feature-Based Attentional Set as Cause of Traffic Accidents// Visual Cognition, Vol.15 (2007), с. 125 -132.]. При восходящей обработке можно сделать вывод, что мотоцикл будет выделяться, просто потому что он другого цвета. Нопоскольку водители искали стрелки определенного цвета, то рассматривали общую сцену спозиции нисходящей обработки, азначит, для них такой мотоцикл был менее заметен.
        Рассеянность внимания объясняет дорожное явление под названием «сила единения», описанное калифорнийским консультантом поздравоохранению Питером Линдоном Джейкобсеном[{34} - JacobsenP.L. Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling// Injury Prevention, Vol.9 (2003), с. 205 -209. Эффект «силы единения» был заметен входе нескольких исследований. Например, Ноа Рэдфорд иДэвид Рагланд изКалифорнийского университета вБеркли входе проведения исследования вОкленде обнаружили, что почти все опасные перекрестки города находились ввосточной части города снизкими показателями движения пешеходов. Лишь один изопасных перекрестков располагался вцентре города. RadfordN., RaglandD.R. Space Syntax: Innovative Pedestrian Volume Modeling Tool for Pedestrian Safety// U.C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2003-11, 11декабря 2003г. Доступно поадресу: Можно предположить, что чем больше пешеходов или велосипедистов наулице, тем выше вероятность, что их могут сбить. Так иесть. Нью-Йорк занимает первое место почислу сбитых пешеходов среди всех городов США. НоДжейкобсен
обнаружил, что эта закономерность нелинейна. Другими словами, сувеличением количества пешеходов или велосипедистов коэффициент смертности надушу населения падает. Причина же заключается невтом, что пешеходы начинают вести себя более аккуратно, — если прогуляться вниз поПятой авеню, станет понятно, что все совсем наоборот. Меняется поведение водителей. Они внезапно видят пешеходов повсюду. А, как правило, чем больше они видят, тем медленнее едут[{35} - См.: ToddK. Pedestrian Regulations in United States: Critical Review// Transportation Quarterly, Vol.46, N4 (октябрь 1992г.), с. 541 -559.]. Ачем медленнее они едут, тем больше пешеходов видят, поскольку те находятся вих поле зрения напротяжении более длительного времени[{36} - Датский специалист попланированию транспортных потоков Ян Гель много говорит обэтом всвоей примечательной книге Life Between Buildings. N.Y.: Van Nostrand Reinhold, 1986, с. 79.].
        Таким образом, если учесть, сколько вНью-Йорке пешеходов, получается, что это для них один изсамых безопасных городов встране. (В1997 -1998годах было проведено исследование, которое показало, что перекресток Тампа - Санкт-Петербург - Клируотер — самая опасная территория для пешеходов.) Вкачестве другого примера приведу Голландию, где коэффициент смертности напройденную велосипедистом милю намного ниже, чем вСША. Маловероятно, что голландские велосипедисты заметнее, чем американские: они редко надевают отражающую одежду, предпочитая стильные черные костюмы, авместо катафотов их велосипеды украшены тюльпанами. Инесказать, что голландцы чаще надевают шлемы, чем американцы, — как раз наоборот. Вполне вероятно, что уних качественнее велосипедные дорожки, или, может быть, ровный ландшафт помогает водителям замечать велосипедистов. Однако главное другое: голландские велосипедисты находятся вбольшей безопасности, потому что их намного больше — водители просто привыкли видеть их постоянно. Голландская культура может очень отличаться отамериканской, нотеория «силы единения» также применима идля американских
городов — воФлориде, например, город Гейнсвилль, где находится известный колледж иживет много велосипедистов, фактически наиболее безопасен для них[{37} - Избеседы сДэном Берденом.]. Вывод: чем чаще вы встречаете что-то насвоем пути, тем чаще вы это видите.
        В эксперименте сгориллой люди вообще невидели ее, если получали дополнительное задание, то есть если их умственная деятельность усложнялась. Некоторых попросили посчитать неколичество баскетболистов, ноитипы передач — сотскоком или повоздуху. «Втаких условиях расходуется намного больше умственной энергии, — говорит Симонс. — Ипоэтому маловероятно, что вы заметите что-то неожиданное».
        Вы можете возразить, что, ведя машину, мы незанимаемся дополнительно такими делами, как подсчет количества баскетбольных передач. Однако наверняка вам случалось искать место парковки так упорно, что вы незамечали знак «Стоп»; или, может быть, вы даже сбили велосипедиста, просто потому что он ехал против движения, нарушая тем самым вашу картину мира. Мы очень часто делаем зарулем то, что напоминает подсчет баскетбольных пасов: разговариваем потелефону.
        Позвольте мне задать вам два вопроса: каким маршрутом вы ехали сегодня домой? Какого цвета была ваша первая машина? Что сейчас произошло? Скорее всего, вы оторвались от текущих дел ипосмотрели всторону. Обычно, когда нас просят что-то вспомнить, мы отводим взгляд — вполне возможно, чтобы освободить некоторые умственные ресурсы[{38} - GlenbergA.M., SchroederJ.L., RobertsonD.A. Averting Gaze Disengages Environment and Facilitates Remembering// Memory and Cognition, Vol.26 (июль 1998г.), с. 651 -658.] (считается, кстати, что движение глаз способствует работе памяти[{39} - См.: ParkerA., DagnallN. Effects of Bilateral Eye movements on Gist Based False Recognition in DRM Paradigm// Brain and Cognition, Vol.63, N3 (апрель 2007г.), с. 221 -225.]). Чем сложнее процесс вспоминания, тем дольше «отсутствует» наш взгляд. Даже если вы все еще занимаетесь своим делом, ваши глаза подернуты дымкой задумчивости. Атеперь представьте, что вы едете поулице, разговариваете скем-то потелефону, исобеседник попросил вас вспомнить что-то довольно сложное: какие-то ваши указания или место, где вы оставили свои ключи. Ваш
взгляд, может быть, изадержится надороге, ногде вэтот момент будет ваш разум?
        Исследования показывают, что, если мы решаем так называемые визуально-пространственные задачи, такие как вращение буквы или формы вуме, наш взгляд фиксируется водной точке намного дольше, чем когда мы выполняем вербальные задания. Чем дольше фиксация, тем больше внимания мы уделяем задаче именьше — остальным делам, например вождению машины[{40} - RecarteM.A., NunesL.M. Effects of Verbal and Spatial-Imagery Tasks on Eye Fixations While Driving// Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol.6, N l (2000), с. 31 -43.]. «Переключение» содной задачи надругую, например, когда мы начинаем говорить потелефону зарулем или меняем собеседника, удерживая предыдущего налинии, очень негативно сказывается нанашей умственной рабочей нагрузке[{41} - См., например: LienM.C., RuthruffE., KuhnsD. On Difficulty of Task Switching: Assessing Role of Task-Set Inhibition// Psychonomic Bulletin Review, Vol.13 (2006), с. 530 -535.]. Тот факт, что аудиоинформация, которую мы получаем (разговор), поступает неизтого же канала, что ивизуальная (дорога перед нами), еще больше усложняет этот процесс[{42} - SpenceC., ReadL.
Speech Shadowing While Driving: On Difficulty of Splitting Attention Between Eye and Ear// Psychological Science, Vol.14 (2003), с. 251 -256.]. Аесли ковсему прочему налинии помехи? Пытаясь все расслышать, мы прикладываем еще больше умственных усилий[{43} - Интересно, что этот вопрос практически неизучался сам посебе входе экспериментов, имитировавших движение надороге, однако проблема активно описывалась вработе Нилли Лави иее коллег изИнститута познавательной нейробиологии (Лондонский университетский колледж). Участников исследования просили выполнить «лингвистическое задание», связанное либо с«высокой», либо с«низкой» загрузкой. Вслучае низкой загрузки испытуемые значительно чаще замечали вовремя движения объекты, даже несвязанные сдорожным движением. Вывод отом, что люди неспособны игнорировать неуместные стимулы вслучае неполной «перцептуальной нагрузки», предполагает иобратное (об этом Лави упомянула вразговоре сомной) — вслучаях высокой нагрузки участники будут меньше замечать даже стимулы, имеющие отношение кдорожной ситуации. См.: ReesG., FrithC.D., LavieN. Modulating Irrelevant Motion
Perception by Varying Attentional Load in Unrelated Task// Science, Vol.278 (1997), с. 1616 -1619. Вдругом своем недавнем исследовании Лави обнаружила, что участники, вовлеченные винтенсивную работу над визуальными заданиями, гораздо реже обращают внимание наслабые звуки. Несложно понять, что сложная задача, связанная сослушанием (например, попытка услышать достаточно тихий голос собеседника вовремя разговора помобильному телефону) приведет кувеличению «перцептуальной нагрузки», аследовательно, снизит эффективность действий, требующих визуального внимания.].
        Теперь замените гориллу вэксперименте нанеожиданно разворачивающийся автомобиль или стоящего наобочине ребенка свелосипедом. Кто изнас заметит их вовремя? «Вождение требует столь пристального внимания, что, если вы добавите вкогнитивные запросы еще иразговор потелефону, то задействуете все имеющиеся увас итак ограниченные ресурсы ипросто несможете заметить приближение опасности, — говорит Симонс. — Может быть, вы сможете идальше вести машину нормально идаже сохраните нужную дистанцию, ноесли произойдет что-то неожиданное, например надорогу выбежит олень, вы небудете всостоянии отреагировать должным образом».
        Мы вполне можем пропустить какое-то неожиданное событие, разговаривая потелефону, — идаже ожидаемое. Два психолога изУниверситета Юты провели эксперимент наавтотренажере иобнаружили, что водители, которые неразговаривали потелефону, впоследствии могли вспомнить больше деталей иобъектов, встречавшихся им напути. Эти объекты располагались постепени важности; исследователи посчитали, что знаки ограничения скорости ипредупреждения окрутых поворотах более значимы, чем постеры программы «Усынови шоссе»[38 - «Усынови шоссе» — американская федеральная программа поуборке мусора.Прим. ред.]. Вы можете предположить, что водители, которые говорили потелефону, просто отфильтровывали ненужную информацию, ноисследование необнаружило взаимосвязи между тем, что действительно важно, итем, что они запомнили. Поразительно, ноэти водители смотрели на те же самые объекты, что иавтомобилисты, неотвлекавшиеся нателефоны, ивсе равно запомнили намного меньше[{44} - StrayerD.L., DrewsF.A. Multitasking in Automobile// Attention: From Theory to Practice», ed. A. Kramer, D. Wiegmann, A. Kirlik. N.Y.: Oxford University Press,
2006.].
        Как показали эксперименты, водители, разговаривающие зарулем потелефону, обычно сосредоточенно смотрят вперед. Япринимал участие внебольшом исследовании вЛаборатории поизучению возможностей человека Массачусетского университета вАмхерсте. Пока яехал почетырехполосному шоссе зарулем Saturn 1995года выпуска, мне погарнитуре зачитали несколько предложений. Моей задачей было понять, несут ли они какой-либо смысл (например, «Корова прыгала отрадости»), азатем повторить последнее слово. Входе эксперимента устройство, считывающее движение глаз ивмонтированное всолнцезащитные очки встиле Боно[39 - Боно «Вокс» Хьюсон — вокалист ирландской группы U2. Известен своей любовью кбольшим инеобычным солнцезащитным очкам.Прим. ред.], отслеживало перемещение моего взгляда.
        Видеозапись движения моих глаз поразила меня. При нормальной езде глаза плясали повсему экрану, обращая внимание назнаки, спидометр, строительные бригады врабочей зоне, яркие пейзажи. Когда же япытался понять, чт мне говорят, мой взгляд был прикован кточке прямо передо мной ипрактически недвигался. Формально ясмотрел вперед — мой взгляд был «на дороге», ноянезаметил бы опасности, приближающейся состороны, или даже, скажем, грузовика, остановившегося внескольких сотнях метров впереди. Иименно поэтому явнего врезался. «Вы ехали так, как будто впервые сели заруль», — сказал мне Джеффри Маттарт.
        Наши глаза ивнимание — ненадежные помощники. Они немогут справиться водиночку идолжны помогать друг другу, ноневсегда равномерно делят нагрузку. Иногда взгляд устремляется куда-то вдаль, ивнимание следует заним; вдругой раз внимание уже там, вдалеке, иждет, когда взгляд его догонит. Иногда наше внимание считает, что объект, накоторый устремлены глаза, нестоит его времени, апорой сами глаза грубо отвлекают внимание отчего-то действительно интересного. Иными словами, то, что мы видим (или думаем, что видим), невсегда то, что мы осознаем. «Именно поэтому сама идея “не спускать глаз сдороги, держать руки наруле, пользоваться гарнитурой” нелучшая, — сказал Симонс. — То, что ваши глаза смотрят надорогу, ничего незначит, пока ваше внимание несосредоточено наней».
        Как ите, кто вэксперименте незаметил гориллу, водители (особенно говорящие потелефону) будут потрясены, увидев наустановленных внутри машины камерах, чему они неуделили внимания. «Поразительно, что люди пропускают все это, — говорит Симонс. — Еще более поразительно то, что наша интуиция так нас подводит. Большинство людей твердо уверены втом, что, если бы произошло что-то неожиданное, они обязательно бы сразу обратили наэто внимание. Ноэто вовсе нетак».
        Даже всамых благоприятных обстоятельствах человеческое внимание, представляющее собой текучую, нохрупкую субстанцию, склонно кнеожиданным вспышкам, искажениям иразломам. Запределами определенного порога чем больше отнего требуется, тем меньше оно дает. Когда такое происходит вовремя психологического эксперимента, это интересно. Когда вреальной жизни вовремя движения автомобиля, это может обернуться катастрофой.
        В дороге все сложнее, чем кажется: как нас подводят глаза
        Представьте себе белые линии, которые делят шоссе наполосы. Как вы думаете, какой они длины? Икакое между ними расстояние? Когда меня спросили обэтом впервый раз[{45} - Выводы сформулированы поитогам беседы сБенджамином Койфманом.], яответил: каждая около 1,5метра длиной, ирасстояние между ними около 4,5метра. Ну, может быть, 2метра вдлину. Насамом деле длина бывает разной, ностандарт — 3метра. Взависимости отограничения скорости надороге линия может быть иболее 4метра. Посмотрите нафотографию шоссе свысоты птичьего полета: вбольшинстве случаев длина полосы совпадает сдлиной автомобиля или даже превышает ее (длина обычного легкового автомобиля составляет 3,8метра). Расстояние между полосами основано настандартном соотношении 3:1; таким образом, для четырехметровых полос расстояние должно быть 11 -12метров.
        Я привел простой пример: то, что мы видим, несоответствует тому, что мы осознаем. Связано это снеестественными для человека скоростями, которые мы научились развивать. Вы можете спросить: как же вышло, что люди могут водить машину или летать насамолетах назапредельных скоростях? Как отметил натуралист Роберт Винклер, глаза таких живых существ, как, например, ястребы, обладают более высокой «частотой слияния мельканий», чем человеческие, имогут отследить маленькую добычу сбольшой высоты ипозволить нырнуть вниз соскоростью 160км/ч[{46} - WinklerR. The Need for Speed // New York Times, 13ноября 2005г.]. Что же касается людей, то ответ таков: мы стараемся обмануть природу. Мы облегчаем себе путь — гладкими широкими дорогами, огромными знаками ибелыми линиями, которые специально расположены далеко друг отдруга, чтобы нам неказалось, что наша скорость действительно так высока. Это мир глазами ребенка: нереально большие объекты, яркие цвета исигнальные огни, ремни безопасности иограждения, которые защищают нас, когда мы выходим зарамки своих естественных возможностей.
        То, что предстает перед нами вовремя езды, упрощенная картина мира. Как объясняет исследователь изУниверситета Эксетера Стивен Ли, неважно, скакой скоростью мы идругие объекты движемся; важно, скакой частотой их изображения отражаются насетчатках глаз. Поэтому мы прекрасно разглядим ичеловека в3метрах отнас, бегущего трусцой соскоростью 10км/ч, иавтомобиль в30метрах, едущий в10раз быстрее. Частота отображения их образов насетчатке глаза одинакова.
        Во время езды передний обзор волнообразен. Объекты или далеко, или движутся стой же скоростью, поэтому появляются перед нами постепенно, дотого момента, пока какая-нибудь машина впереди внезапно ирезко не«вырисуется» внашей картине мира так близко, что мы увидим наклейку наее бампере. Атеперь представьте, что смотрите прямо вниз, двигаясь навысокой скорости. Картинка, конечно, размыта. Это часть фактического окружения, вкотором мы едем, номы физически неспособны рассмотреть все детали. Ксчастью, чтобы ехать безопасно, нам они иненужны, хотя, как мы узнаем позже, есть идругие способы проверки наших визуальных систем, которые используются вдороге.
        На самом деле дорожные иллюзии влияют нанас даже дотого, как мы сели вмашину. Возможно, вы видели, как вкино спицы колес движутся вобратном направлении. Этот так называемый стробоскопический эффект возникает потому, что картина состоит измерцающих изображений (обычно 24кадра всекунду), хотя складывается впечатление, будто все происходит гладко инепрерывно. Как танцоры вклубе двигаются рывками всвете стробоскопа, так икаждый кадр фильма запечатлевает одно изображение спицы. Если бы частота оборотов колеса точно соответствовала частоте кадров фильма, то нам бы казалось, что колесо невращается вообще. («Я заменил фары насвоей машине стробоскопами, — однажды пошутил комик Стивен Райт[40 - Стивен Александр Райт (род.1952) — американский актер, комик, писатель.Прим.ред.], — поэтому кажется, что двигаюсь только я».) Когда колесо вращается быстро, любая спица вразличных кадрах находится вразных местах (например, мы видим спицу впозиции «12часов» водин момент, авследующий раз она уже вположении «11:45»). Именно поэтому начинает казаться, что она движется назад.
        Когнитивные психологи Дэйл Первс иТим Эндрюс отмечают, что стробоскопический эффект может наблюдаться вреальной жизни при полном солнечном освещении, когда «кинематографический» стробоскопический эффект недействует. Причина, покоторой мы наблюдаем его, втом, что мы воспринимаем окружающий нас мир некак непрерывный поток, акак серию дискретных ипоследовательных «кадров»[{47} - AndrewsT., PurvesD. The Wagon Wheel Illusion in Continuous Light// Trends in Cognitive Neuroscience, Vol.9, N6 (2005), с. 261 -263.]. Вопределенный момент скорость вращения колеса начинает превышать темпы, скоторыми мозг способен обрабатывать изображение, апоскольку мы изо всех сил пытаемся наверстать отставание, мы начинаем путать текущий сигнал (спицу) вреальном времени ссигналом впредыдущем «кадре». Автомобильное колесо невращается назад, так же как итанцоры надискотеке недвигаются рывками. Ноэтот эффект дает нам представление онекоторых визуальных особенностях дороги.
        Одна изсамых известных дорожных иллюзий — «параллакс движения» — занимала умы психологов задолго допоявления автомобиля. Чтобы понять это явление, проще всего выглянуть вокно движущегося автомобиля (впрочем, такое можно увидеть где угодно). Объекты переднего плана пролетают мимо, вто время как деревья идругие объекты, расположенные дальше, перемещаются намного медленнее, ато, что находится очень далеко, например горы, вообще как будто движется втом же направлении, что имы. Мы, конечно, неможем заставить горы переместиться, как бы быстро мы ни ехали. Апроисходит так потому, что, когда мы фиксируем взгляд накаком-нибудь далеком объекте, наши глаза должны перемещаться внаправлении, противоположном тому, куда мы едем. То, что мы видим доточки фиксации, быстро проходит через нашу сетчатку внаправлении, обратном движению. Ното, что мы видим после этой точки, движется медленнее водном направлении снами. (См. примечания[{48} - Марк Наврот продемонстрировал мне простое упражнение, показывающее действие параллакса движения: «Выберите два объекта насвоем столе — один лежащий рядом свами, другой — нанекотором
отдалении. Поднесите клицу два указательных пальца так, чтобы один находился ниже объектов иуказывал вверх, авторой — выше их иуказывал вниз. Недвигая пальцами, зафиксируйте внимание на“ближнем” объекте, закройте один глаз, азатем начните двигать головой вразные стороны. Это довольно просто. Теперь проделайте то же самое, двигая верхним пальцем внаправлении движения головы так, чтобы он “соответствовал” дальнему объекту. Итеперь вам будет казаться, что ваш верхний палец дальше, чем нижний». Другие интересные примеры исследований натему параллакса движения можно найти встатье: NawrotM. Eye Movements Provide Extra-retinal Signal Required for Perception of Depth from Motion Parallax// Vision Research, Vol.43 (2003), с. 1553 -1562.].)
        Несмотря нанекоторую запутанность, все эти движения глаз иотносительное перемещение объектов, которые мы видим, дают нам представление отом, насколько эти объекты далеко отнас. Психолог изУниверситета Северной Дакоты испециалист вобласти параллакса движения Марк Наврот считает, что именно поэтому такие режиссеры, как Питер Джексон[41 - Питер Джексон (род.1961) — новозеландский режиссер, сценарист, продюсер иактер. Самая знаменитая работа — кинотрилогия «Властелин колец» пороману Дж.Р.Р.Толкиена.Прим. ред.], любят часто перемещать камеру — фильм кажется более реалистичным[{49} - Всцене изфильма «Властелин колец», когда зажигаются «маяки», обознача­ющие опасность для Рохана, камера скользит порельефу местности, однако при этом маяк остается вцентре кадра так, будто фон вращается вокруг него. Наврот предполагает, что подобное движение вызывает узрителей непроизвольную «оптокинетическую иллюзию». Чтобы унас неначала кружиться голова отвращения фона, наши глаза реагируют особым образом, противостоя этому движению иудерживая внимание намаяке. Помнению Наврота, это напоминает серию компенсаторных
движений глаз, которые мы постоянно производим вреальной жизни. NawrotM., StockertC. Motion Parallax in Motion Pictures: Role of Background Motion and Eye Movements, рукопись, Department of Psychology, North Dakota State University. Отличное обсуждение вопроса человеческого видения икинофильмов см.: CuttingJ.E. Perceiving Scenes in Film and in World// Moving Image Theory: Ecological Considerations, ed. J.D. Anderson, B.F. Anderson. Carbondale: Southern Illinois University Press, 2005, с. 9 -27.], поскольку мы сидим вкинотеатре инеможем определить расстояние иглубину различных объектов. Ноза это мы платим свою цену — погружение виллюзию, которую мы можем заметить, аможем ипропустить. Вреальных условиях из-за параллакса движения мы можем подумать, что объект находится далеко отнас инедвижется, когда насамом деле он рядом иперемещается.
        Наш разум может обманывать нас, нопараллакс движения напоминает, что именно мы видим. Смысл ивосприятие — улица сдвусторонним движением. Белые линии надороге ирасстояние между ними задумывались как иллюзия, стем чтобы высокие скорости невызывали дискомфорта. Если бы илинии, ирасстояние между ними были короткими, мы бы чувствовали себя хуже. Кстати, внекоторых местах инженеры пытаются использовать «иллюзорную тротуарную разметку», чтобы заставить водителей думать, будто они едут быстрее, чем насамом деле. Входе эксперимента насъезде сшоссе нарисовали несколько «елочек», представлявших собой оптические иллюзии[{50} - Всущности, иллюзию представляет собой любая разметка тротуара.]. Задумка заключалась вследующем: поскольку водители будут проезжать больше таких знаков заодин момент времени, им будет казаться, что они едут быстрее, чем насамом деле, и, следовательно, снижать скорость. Вэтом исследовании водители действительно сбрасывали скорость[{51} - Evaluation of Converging Chevron Pavement Marking Pattern, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D.C., июль 2003г.], нодругие тесты показали
смешанные результаты[{52} - A Review of Two Innovative Pavement Marking Patterns That Have Been Developed to Reduce Traffic Speeds and Crashes, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D.C., август 1995г.]. Замедление движения могло происходить просто потому, что водители видели странную дорожную разметку. Потом они быстро кней привыкли.
        Эти эксперименты проводились восновном насъездах савтострад, потому что постатистике именно они представляют собой самые опасные участки. Содной стороны, это объясняется особой иллюзией, скоторой мы сталкиваемся надороге, — «адаптацией скорости». Вы когда-нибудь замечали, насколько медленным кажется движение машины, когда она съезжает савтострады напроселочную дорогу? Акогда вы выезжаете наавтостраду — чувствуется, что скорость как будто сильно увеличивается? Чем дольше мы едем быстро, тем тяжелее сбросить скорость. Исследования показали, что автомобилисты, которые вели машину втечение покрайней мере нескольких минут наскорости 110км/ч, въезжая взону, где скорость ограничена 50км/ч, двигаются всреднем на24км/ч быстрее, чем те, кто так неразгонялся[{53} - DentonG.G. The Influence of Adaptation on Subjective Velocity for Observer in Simulated Rectilinear Motion// Ergonomics, Vol.19 (1976), с. 409 -430.].
        По словам когнитивного психолога изАризонского университета Роберта Грэя, это происходит из-за «эффекта беговой дорожки». Может быть, вы замечали, что, после бега потакой дорожке вы можете испытать ощущение движения назад[{54} - Входе исследования, проведенного Стюартом Анстисом, все участники, которых просили пробежаться побеговой дорожке втечение минуты, испытали этот эффект. После того как тренажер останавливался, участников просили пробежаться наместе. Всреднем они впроцессе бега продвигались на162см вперед. Анстис отмечает: «Движение тренажера назад создает искусственное несоответствие между моторными движениями инормальным откликом наних, однако организму бегущего удается адаптироваться кэтому иустранить несоответствие. Нокогда бегущий оказывается натвердой поверхности, эти новые параметры оказываются неприемлемыми ипроявляются ввиде движения вперед, которое постепенно прекращается помере того, как организм привыкает. Всущности, этот эффект показывает нам, что наша нервная система постоянно калибруется для того, чтобы соответствовать обстановке». См.: Anstis S. «Aftereffects from Jogging»,
Experimental Brain Research, т. 103 (1995), с. 476 -478.]. Пословам Грэя, нейроны, которые отслеживают движение вперед, начинают уставать, если человек едет содной итой же скоростью некоторое время. Изнуренные нейроны начинают выдавать восновном отрицательный «выход». Когда мы останавливаемся (или замедляемся), нейроны, отслеживающие обратное движение, пока еще недействуют; нонегативный выход нейронов, отвечающих задвижение вперед, заставляет нас считать, что мы движемся назад — или, вслучае когда мы снижаем скорость, нам кажется, чтомы движемся медленнее, чем насамом деле. Исследования показали, что эта иллюзия работает вобе стороны: мы недооцениваем нашу скорость, когда замедляемся, ипереоцениваем, когда разгоняемся[{55} - Великолепная дискуссия поэтому вопросу приведена вкниге: GroegerJ. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 14.]. Этообъясняет, почему при съезде савтострады унас слишком высокая скорость, апри въезде намагистраль мы неможем сразу влиться впоток (раздражая водителей, которые едут вправом ряду ивынуждены из-за нас сбрасывать скорость).
        Мы вцелом неправильно оцениваем скорость. Наше общее восприятие скорости инаправления (если мы движемся[{56} - Эта теория впервые отражена вработах Дж.Дж. Гибсона, который писал: «Точка прицеливания любого перемещения представляет собой центральную точку центробежного потока окружающего оптического массива». The Ecological Approach to Visual Perception. Boston: Houghton Mifflin, 1979, с. 182. Управлять этим процессом достаточно сложно, так как мы должны, подобно камерам ссистемой стабилизации, принимать вовнимание тот факт, что впроцессе движения перемещаются также наши глаза иголовы. Отличное обсуждение сложностей этого процесса приведено встатье: WarrenW.H. Perception of Heading Is Brain in Neck// Nature Neuroscience, Vol.1, N8 (1998), с. 647 -649. Уоррен также приводит пример поведения космического корабля Millenium Falcon вгиперпространстве для описания радиального движения всторону отточки расширения.]) взначительной степени зависит оттак называемого глобального оптического потока[{57} - Разумеется, невсе связанное снашим ощущением движения приходит через визуальный канал. Причина, покоторой
я, как имногие другие, страдаю от«морской болезни» наразличных стимуляторах дорожного движения, заключается втом, что картинка, которую явижу, несоответствует тому, что испытывает мой вестибулярный аппарат (система «баланса» вовнутреннем ухе).]. Когда мы едем (или идем), то ориентируемся на«цель»[{58} - Входе интересного эксперимента вУниверситете Брауна ученые использовали виртуальную реальность для создания оптически невозможных ситуаций, вкоторых участники должны были двигаться кнамеченной цели без использования оптического потока (просто двигаться всторону объекта эгоцентрически — внаправлении относительно самого участника). При отсутствии оптического потока участники были значительно менее точны всвоих движениях. См.: WarrenW.H., KayB., ZoshW., DuchonA., SahueS. Optic Flow Is Used to Control Human Walking// Nature Neuroscience, Vol.4, N2 (2001), с.213 -216.] — фиксированную точку нагоризонте. Мы пытаемся выровнять ее так, чтобы она всегда оставалась неподвижной точкой, относительно которой будут двигаться остальные объекты, приближаясь кнам линейно[{59} - Этот вопрос еще ненашел однозначного
ответа иостается предметом многочисленных обсуждений. Например, Гибсон замечал: «Обычно мы неправильно трактуем поведение, связанное свождением автомобиля. Насамом деле выравнивание машины относительно дороги значительно менее важно, чем концентрация на“цели” втребуемом направлении». Однако, как указал исследователь вопросов визуального восприятия Майкл Лэнд, такая точка зрения неможет объяснять поведение водителя, представляющее собой переход отодной кривой кдругой: «Вслучае траектории, состоящей измножества кривых, стационарные точки впотоке находятся наразном расстоянии, врезультате чего мы движемся подуге, аненаправляемся всторону фиксированной точки». Лэнд отмечает, что при движении покривым мы ориентируемся навнутренний край дороги ивзгляд водителей в80% случаев направлен именно вэту сторону. См.: LandM.F. Does Steering Car Involve Perception of Velocity Flow Field?// Motion Vision-Computational, Neural, and Ecological Constraints, ed. Johannes M. Zanker, Jochen Zeil. N.Y.: Springer Verlag, 2001.], — вспомните, как Millenium Falcon в«Звездных войнах» развивает сверхсветовую скорость извезды
сливаются внесколько линий, расходящихся отцентра траектории корабля. «Линия скольжения» — или, иными словами, дорога — самая важная часть оптического поля, а«текстурная плотность» того, что проходит мимо нас, влияет нанаше восприятие скорости[{60} - Считалось, что оптическое поле также влияет нанаше ощущение расстояния при вождении. См.: LappeM., GrigoA., BremmerF., FrenzH., BertinR.J.V., IsraelI. Perception of Heading and Driving Distance from Optic Flow// Driving Simulation Conference 2000 (Paris), с. 25 -31.]. Наплотность также воздействуют такие объекты, как придорожные деревья или стены. Именно поэтому водители переоценивают свою скорость там, где очень много деревьев[{61} - Эта информация взята изстатьи TriggsT. Speed Estimation// Automotive Engineering and Litigations, Vol.2, ed. G.A. Peters, B. Peters. N.Y.: Garland Law Publishing, с. 569 -598.], ана участках сшумовыми заслонами движение обычно замедляется. Чем мельче «текстура», тем выше кажется ваша скорость.
        Однородность дорожной текстуры, всвою очередь, зависит отвысоты, скоторой ее рассматривают. Чем ближе мы кдороге, тем сильнее ощущаем оптический поток отнее. Когда впервые был представлен авиа­лайнер «Боинг-747», психолог Кристофер Викенс заметил, что пилоты слишком быстро выруливают настоянку; несколько раз даже случались аварии. Почему? Новая кабина находилась навысоте вдва раза большей, чем обычно, то есть пилоты получали половину оптического потока натой же самой скорости[{62} - Wickens C. Engineering Psychology and Human Performance. Upper Saddle River, N.J.: Prentice Hall, 2000, с. 162.]. Они двигались быстрее, чем им казалось. Надороге происходит то же самое. Исследования показали, что автомобилисты, сидящие выше, едут быстрее тех, кто водит низкие машины[{63} - См., например: Rudin-BrownC.M. The Effect of Driver Eye Height on Speed Choice, Lane-Keeping, and Car-Following Behavior: Results of Two Driving Simulator Studies// Traffic Injury Prevention, Vol.7, N4 (декабрь 2006г.), с. 365 -372; или FajenB.R., DavidR.S. Speed Information and Visual Control of Braking to Avoid Collision// Journal
of Vision, Vol.3, N9 (2003), с. 555 -555a.]. Водители внедорожников ипикапов, итак подверженных опрокидыванию, подвергают себя еще большему риску тем, что едут быстрее, чем им кажется[{64} - См.: Rudin-BrownC.M. Vehicle Height Affects Drivers’ Speed Perception: Implications for Rollover Risk// Transportation Research Record Number 1899: Driver and Vehicle Simulation, Human Performance, and Information Systems for Highways; Railroad Safety; and Visualization in Transportation. Washington, D.C.: National Research Council, 2004, с. 84 -89.]. Исследования показали — иэто неудивительно, — что водители внедорожников ипикапов едут быстрее, чем водители других типов автомобилей[{65} - См., например: WilliamsA.F., KyrchenkoS.Y., RettingR.A. Characteristics of Speeders// Journal of Safety Research, Vol.37 (2006), с. 227 -232. Разумеется, выводы отом, что водители внедорожников ипикапов ехали быстрее транспортных средств, заставляет вспомнить иодругих факторах, таких как более высокая доля водителей-мужчин для этих категорий транспортных средств, или то, что люди, выбирающие внедорожники, хотят испытывать
большее чувство спокойствия или склонны нарушать скоростные ограничения (что иобъясняет их склонность двигаться быстрее). Иными словами, они ездят быстрее непотому, что выбрали определенный тип автомобиля.].
        Причина наличия спидометров вавтомобиле (анам стоит обращать наних внимание) заключается втом, что водители обычно вообще неосознают, скакой скоростью они едут, даже когда думают, что понимают это. ВНовой Зеландии провели исследование, измерив скорость, скоторой машины проезжали мимо детей — играющих или ждущих, чтобы перейти улицу. Сами водители недооценивали свою скорость на20км/ч[{66} - HarreN. Discrepancy Between Actual and Estimated Speeds of Drivers in the Presence of Child Pedestrians// Injury Prevention, Vol.9 (2003), с. 38 -41.], то есть они считали, что их скорость была впределах 30 -40км/ч, хотя насамом деле они ехали соскоростью 50 -60км/ч. Иногда кажется, что нужно, чтобы кто-то стоял наобочине, напоминая, что мы вообще-то быстро едем. Вот почему мы везде видим электронные табло, показывающие нам нашу скорость. Эти грустные призывы ксовести обычно заставляют водителей сбрасывать скорость[{67} - См.: Research Shows Speed Trailers Improve Safety in Temporary Work Zones// Texas Transportation Researcher, Vol.36, N3 (2000).] — покрайней мере, там, где табло расположены внепосредственной
близости отедущих машин. Будут ли водители идальше ехать снебольшой скоростью — другой вопрос. Эти знаки эффективны, поскольку мы получаем ответную реакцию насвои действия, что, как мы уже обсудили впредыдущей главе, редкость надороге. Некоторые дорожные агентства[{68} - Minnesota Tailgating Pilot Project (St. Paul, Mn: Department of Public Safety, 2006). Информация оПакмане взята изстатьи вгазете Star Tribune, 20декабря 2006г.] вответ нарост количества тяжелых аварий нарисовали надороге точки, которые помогали водителям правильно оценивать расстояние (водном случае кто-то нарисовал Пакмана[42 - Pac-Man — компьютерная игра-аркада, выпущенная в1979году вЯпонии. Главный «герой» Пакман — подобие Колобка, круглое желтое существо, взадачи которого входит собрать («съесть») белые точки, избегая столкновений спривидениями.Прим. ред.], который ел эти точки). Водители действительно стали держать большую дистанцию. Также они хорошо реагируют назвук: чем быстрее движется автомобиль, тем громче шум ветра. Новы незамечали, что, послушав радио долго игромко, внезапно увеличиваете скорость? Исследования показали:
когда водители теряют звуковые ориентиры, они неосознают, что едут слишком быстро[{69} - Отличный рассказ онекоторых исследованиях вэтой области приведен вкниге: EvansL. Traffic Safety. Bloomfield Hills, Mich.: Science Serving Society, 2004, с. 173.].
        Автомобилю-роботу Джуниору, как вы помните, ненужно «видеть» стоп-сигналы, потому что он знает точно, накаком расстоянии находится автомобиль перед ним. Однако люди обычно неправильно оценивают расстояние (отсюда иточки). Ксожалению для нас, вождение — это как раз скорость ирасстояние. Вспомните обычный опасный маневр: обгон надороге сдвумя полосами, когда повстречной приближается еще одна машина. Когда такие крупные объекты, как автомобили, находятся в5 -10метрах отнас, мы можем правильно оценить это расстояние благодаря бинокулярному зрению (испособности мозга создавать трехмерные изображения наосновании двухмерной картинки, воспринимаемой нашими глазами). Если расстояние больше 10метров, оба глаза видят ту же самую картинку параллельно иизображение становится менее четким. Чем больше расстояние, тем хуже видно: если машина находится нарасстоянии 6 -7метров, мы можем определить его практически точно, ноесли она в300метрах отнас, ошибка может составить сотню метров. Машине, едущей соскоростью 90км/ч, понадобится 80метров[{70} - Яиспользую пример, приведенный Марком Грином, исследователем ДТП
ироли человеческого фактора вних. Отчет Грина доступен поадресу: чтобы остановиться (при условии, что время реакции — 1,5секунды). Можно догадаться, насколько важно правильно оценивать расстояние между вами иприближающимся автомобилем, особенно если он едет ввашу сторону соскоростью 90км/ч.
        Мы не можем сказать точно, как далеко находится приближающийся автомобиль, апросто предполагаем, используя пространственные сигналы — такие как его положение относительно здания рядом или машины перед нами. Еще может помочь размер самого автомобиля — мы знаем, что он приближается, потому что становится больше, «вырисовывается» нанашей сетчатке.
        Но есть несколько проблем. Во-первых, объекты, накоторые мы смотрим прямо, как вслучае сприближающимся автомобилем, недают нам много информации. Представьте бейсболиста, ловящего летящий мяч: вроде бы ничего сложного, ноточная механика этого действия все еще ускользает отученых (исамого спортсмена). Как отметил преподаватель психологии изМиссурийского университета Майк Стэдлер, суверенностью можно сказать только то, что ловить мяч, который летит прямо наигрока, значительно труднее[{71} - Великолепное обсуждение сложностей, связанных споимкой мяча идругими вопросами бейсбола, приведено вкниге StadlerM. The Psychology of Baseball. N.Y.: Gotham Books, 2007.]. Игроки вообще часто немогут правильно вычислить расстояние итраекторию, и, чтобы оценить полную картину, им нужно отойди немного назад или пройти вперед. Исследования показали, что бейсболистам намного тяжелее понять, смогут они поймать мяч или нет, если попросить их стоять спокойно наодном месте. Смотреть наприближающийся автомобиль спереди или сзади, как обычно, — все равно что смотреть намяч, который летит прямо втебя. Никакой полезной
информации.
        Другая проблема состоит втом, что расширение образа автомобиля внаших глазах непроходит линейно или непрерывно. Вкниге «Аналитические аспекты восприятия иреакции водителя»[43 - FaberE., DewarR., OlsonP. Forensic Aspects of Driver Perception& Response. Lawyers& Judges, 2010.] приводится пример: припаркованный автомобиль, который приближающийся водитель видит срасстояния 300метров, удвоится вразмерах насетчатке ктому времени, когда водитель будет нарасстоянии 150метров. Звучит логично, неправда ли? Ноон снова станет казаться вдвое больше наследующих 75метрах иеще раз напоследних 75метрах. Это нелинейное увеличение. Иными словами, мы можем сказать, что автомобиль приближается — хотя это может занять несколько секунд[{72} - Роберт Дьюар иПол Олсон отмечают, что водители «часто воспринимают стоящее транспортное средство как движущееся, причем даже после того, как смотрят нанего втечение 5секунд». Human Factors in Traffic Safety. Tuscon: Lawyers and Judges Publishing, 2002, с. 23.], — номы понятия неимеем, насколько быстро[{73} - Отличное обсуждение этого вопроса приведено вкниге: OlsonP., FarberE.
Forensic Aspects of Driver Perception and Response. Tucson: Lawyers and Judges Publishing Co., 2003, с. 112.]. Невозможность правильно оценить сокращающееся расстояние делает обгон идущего впереди автомобиля большой проблемой; исследования показали, что 10% аварий при обгоне происходят именно из-за этого[{74} - Психологи Роб Грей иДэвид Риган предполагают, что происходящее вданном случае чем-то напоминает ситуацию, когда мы втечение какого-то времени внимательно смотрим набелые полосы дорожной разметки или деревья наобочине дороги. Возникает так называемый «эффект водопада». Если вы втечение некоторого времени смотрите наводу, падающую вниз, азатем настоящую рядом скалу, то вам покажется, что она движется вверх. Нечто подобное возникает ипри выезде нашоссе — нам может казаться, что знак «Стоп» перед съездом находится дальше, чем насамом деле. Именно поэтой причине инженеры-дорожники тестируют различные устройства ивиды разметки для того, чтобы заставить водителей отказаться отэтой иллюзии. GrayR., ReganD. Risky Driving Behavior: Consequence of Motion Adaptation for Visually Guided Motor Action//
Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol.26, N6 (2000), с. 1721 -1732.]. Для наглядности представьте парашютистов, совершающих затяжные прыжки. Бльшую часть полета они непонимают, скакой скоростью падают ипадают ли вообще. Нокогда расстояние доземли сокращается настолько, что ее можно воспринимать человеческими органами чувств, ее образ буквально врезается вполе их зрения.
        Если этого недостаточно, давайте вспомним оеще одной проблеме — скорости приближающегося автомобиля. Машина, едущая наскорости 30км/ч, непомешает нам обогнать другую, ноесли ее скорость 130км/ч? Проблема втом, что мы неможем понять разницу[{75} - Этот факт уже достаточно давно известен людям, изучающим вопросы дорожного движения. Всвоей книге Human Limitations in Automobile Driving (Garden City: Doubleday, Doran& Company, 1938) Дж.Р.Хэмилтон иЛ.Терстон (психологи изГарвардского университета) заметили: «Начиная срасстояния в250метров глаз обычного человека невсостоянии определить скорость движения приближающегося автомобиля. Он будет воспринимать лишь сам факт движения. Как мы отметили выше, расстояние, при котором движение впервые начнет распознаваться, практически независит отскорости каждой измашин. Однако расстояние, при котором можно определить скорость, зависит исключительно оттемпа перемещения транспортных объектов. Если две машины движутся соскоростью 60км/ч, то расстояние между ними, накотором обычный глаз начинает распознавать скорость, составляет около 40 -45метров. Если две машины едут
соскоростью 80км/ч, то это расстояние составит около 20метров. Так что теперь понятно, почему нашоссе происходит столь много столкновений».], пока она неподъедет ближе — атогда уже может быть слишком поздно. Входе исследования, целью которого было выяснить, как икогда водители совершают обгон надороге сдвумя полосами, оказалось, что они охотнее идут наманевр, когда приближающаяся машина едет соскоростью 100км/ч, чем если ее скорость непревышает 50км/ч. Почему? Потому что, когда начинается маневр, приближающийся автомобиль находится нарасстоянии около 300метров, аэто слишком далеко, чтобы определить его скорость[{76} - См.: GordonD.A., MastT.M. Driver’s Decisions in Overtaking and Passing// Highway Research Record, N247, Highway Research Board, 1968.]. Мы даже неможем сточностью сказать, едет он понаправлению кнам или вообще вдругую сторону; тот факт, что он находится напротивоположной полосе или мы можем видеть его фары, еще ни очем неговорит.
        Итак, натом расстоянии, когда нужно принять какое-то важное решение, водитель неимеет ни малейшего понятия отом, что имеет огромное значение, — скорости сближения. Именно поэтому вы будете вынуждены отказаться отпопытки обгона[{77} - Одно исследование отметило «загадку», связанную собгоном, указав, что водители «достаточно плохо умели принимать решения, связанные собгоном. Особенно плохо им удавались суждения вотношении скорости второго транспортного средства; тем неменее статистика аварий при обгонах выглядит довольно обнадеживающе. Это дает нам основания считать, что обгоны происходят вдостаточно благожелательной обстановке. Прежде всего, водители немогут принимать достаточно грамотные решения, идругие автомобилисты подспудно это понимают идействуют вситуации обгона крайне консервативно. Кроме того, ширина полос обеспечивает достаточно широкую ибезопасную буферную зону, непозволяющую машинам столкнуться из-за неправильно принятых решений». Источник: Passing Sight Distance Criteria, NCHRP Project 15 -26, MRI Project 110348, подготовлено для National Cooperative Highway Research Program,
Transportation Research Board National Research Council, Midwest Research Institute, март 2000г.] идобровольно или под давлением обстоятельств вернетесь насвою полосу. Мы постоянно пытаемся «обмануть ситуацию», полагаясь нарасстояние домашины, нонепринимая вовнимание ее скорость. Входе одного исследования изучалось поведение водителей при левом повороте через встречное движение. Было обнаружено: когда скорость приближающихся встречных автомобилей увеличивалась вдва раза, только 30% водителей считали[{78} - StaplinL. Simulator and Field Measure of Driver Age Differences in Left-Turn Gap Judgments// Transportation Research Board Record, N1485, Transportation Research Board, National Research Council, 1995.], что время безопасного «промежутка», втечение которого они смогут пересечь дорогу, нужно вдвое сократить. Из-за таких неточностей ипроисходят аварии.
        Данные свидетельствуют: мы иногда ошибочно полагаем, что вещи находятся ближе, чем нам кажется (иэто нетолько приближающиеся объекты взеркалах!). Исследования показали: люди думают, что маленькие автомобили находятся дальше, чем насамом деле. Это происходит либо потому, что мы держим вголове образ большего автомобиля, либо потому, что автомобиль такой маленький[{79} - EbertsR.E., MacMillanA.G. Misperception of Small Cars// Trends in Ergonomics/ Human Factors, Vol.2, ed. R.E.Ebert, C.G.Ebert. North Holland: Elsevier Science Publishers, 1985.]. Тем неменее большие объекты также создают проблемы. Эксперты долго гадали, почему так много водителей попадает ваварию при пересечении железнодорожных путей, когда видимость идеальная, апредупреждающие сигналы наместе. Возникает логичный вопрос: как водитель неувидел что-то такое большое (игромкое), как поезд? Может быть, он пересекал эти пути запоследний год 300раз ини разу невидел ни одного поезда, даже когда сигналы сообщали обих приближении. Может, он просто неожидал, что в301-й раз появится поезд? Может, он смотрел, но невидел? Известный психолог
испециалист вобласти зрительного восприятия Х.В.Лейбовиц выдвинул гипотезу, названную вего честь, которая предлагает другое возможное объяснение: кардинальная ошибка ввосприятии водителями текущей ситуации.
        Часто кажется, что большие объекты перемещаются медленнее, чем мелкие: например, маленькие частные самолеты движутся быстрее, чем «Боинг-767», хотя насамом деле они летят содинаковой скоростью. Даже опытные пилоты, которые знают ореальных скоростях, совершают эту ошибку. Помнению Лейбовица, это происходит потому, что унас есть две различные подсистемы, которые влияют надвижение наших глаз. Одна «рефлексивная» (подсознательная); она включается, когда мы видим очертания чего-то. Эта система помогает нам видеть объекты, когда мы сами движемся.
        Но более активно мы совершаем «преследующие» движения. Так мы рассматриваем движущиеся объекты, когда сами не перемещаемся. Пословам Лейбовица, мы можем определить скорость движения объекта потому, сколько усилий уходит нато, чтобы эта «преследующая» система рассмотрела его, итому, какую его часть она воспринимает. Чем больше объект, тем меньше усилий тратится, — следовательно, нам кажется, что он движется медленнее[{80} - LeibowitzH.W. Grade Crossing Accidents and Human Factors Engineering// American Scientist, Vol.73, N6 (ноябрь-декабрь 1985г.), с. 558 -562. Лейбовиц также отмечает еще одну возможную причину — «обманчивую геометрию столкновений», из-за которой происходит неверная оценка расстояния доприближа­ющегося поезда (аналогичная проблеме, возникающей уводителей, которые пытаются оценить расстояние доприближающегося автомобиля). Иавтомобиль, ипоезд, приближающиеся друг кдругу, будут сохранять последовательное положение. Пословам Лейбовица: «Вданной ситуации отсутствует боковое движение; таким образом, оскорости можно судить только наосновании увеличения размера визуального угла или общего
расширения картины... расширение картины нелинейно, аскорее описывается гиперболической функцией. Для удаленных объектов расширение остается довольно низким. Помере снижения дистанции размер визуального угла увеличивается совсе нарастающей скоростью». Отчасти это похоже наявление, известное под названием «закамуфлированного движения», которое можно часто наблюдать вприроде: мужские особи журчалок (Syrphidae) впроцессе преследования женских особей движутся посложной траектории, призванной скрыть процесс движения. Помнению ученых, они «двигаются так, чтобы выглядеть вглазах добычи удаленным набольшее расстояние истатичным объектом (некоей фиксированной точкой). Вовремя атаки хищник должен сделать все, чтобы находиться между текущим положением добычи иэтой фиксированной точкой». Помнению ученых, люди также подвержены действию этого эффекта. См.: AndersonA.J., McOwanP.W. Humans Deceived by Predatory Stealth Strategy Camouflaging Motion// Proceedings of the Royal Society B: Biological Sciences, Vol.270, N1 (7августа 2003г.), с. 518 -520.].
        Насколько медленнее? Если верить итогам проверки гипотезы Лейбовица, проведенной исследователями вКалифорнийском университете вБеркли, — намного. Участников исследования попросили оценить скорость нескольких больших ималеньких сфер, которые двигались наэкране понаправлению кним. Несмотря навсе подсказки, которыми они могли воспользоваться, чтобы правильно определить скорость, большинство людей все равно считали, что маленькие сферы движутся быстрее, даже когда более крупные перемещались на30км/ч быстрее мелких. Только когда большая сфера стала перемещаться соскоростью вдва раза выше той, скоторой двигалась меньшая, они потеряли уверенность втом, что она движется медленнее[{81} - BartonJ.E., CohnT.E. A 3D Computer Simulation Test of Leibowitz Hypothesis. U.C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-TR-2007-10, 1апреля 2007г.; Проблема свизуальными иллюзиями (асчитается, что все, что мы видим, иллюзия[{82} - См.: AckermanS.J. Optical Illusions: Why Do We See Way We Do?// HHMI Bulletin, июнь 2003г., с. 37.]) состоит вследующем: мы верим им, даже когда осознаем, что это иллюзия. Представьте, что
вы незнаете освоих зрительных недостатках. Вот что происходит, когда мы ведем машину ночью. Мы думаем, что видим лучше, чем насамом деле, — иедем соответственно. Мы «нагружаем» наши фары, двигаясь соскоростью, которая непозволит нам остановиться, если мы что-то увидим всвете их лучей. Почему мы так себя ведем? Теория Лейбовица заключалась втом, что, когда уменьшается естественное освещение, наши глаза теряют некоторые свои функции. Этот процесс он назвал «выборочной деградацией». Наше зрительное восприятие окружающего, главным образом напериферийной части сетчатки, помогающее нам оставаться надороге, ночью значительно ухудшается. Из-за этого ииз-за того, что обочина иразделительные линии ярко освещены фарами (исследования показывают, что мы смотрим наэти линии намного чаще ночью[{83} - DewarR., OlsonP. Human Factors in Traffic Safety, с. 88.]), мы думаем, что видим все вокруг.
        Но другой элемент нашего зрения, помнению Лейбовица, ведет себя еще хуже ночью, — это центральное зрение центральной части сетчатки. Оно отвечает заидентификацию объектов; это наиболее сознательная часть нашего зрения. Бльшую часть времени ночью надороге нет ничего достойного внимания, кроме красных задних фар автомобилей, дорожных знаков (которые мы видим изапоминаем лучше именно ночью)[{84} - ShinarD., DroryA. Sign Registration in Daytime and Night Time Driving// Human Factors, Vol.25 (1983), с. 117 -122.], ярких светоотражающих разделительных линий итой части дороги перед автомобилем, которая залита светом фар.
        Но когда надороге попадается неосвещенный объект — животное, заглохшая машина, мусор или пешеход, — мы несможем его увидеть, хотя уверены, что можем увидеть все. Мы неосознаем того, что насамом-то деле слепы[{85} - См.: LeibowitzH.W. Nighttime Driving Accidents иSelective Visual Degradation// Science, Vol.197 (29июля 1977г.), с. 422 -423.]. Помните обэтом вследующий раз, когда выйдете погулять. Исследования показали, что пешеходы считают, будто водители видят их срасстояния вдва раза большего, чем насамом деле[{86} - AllenM.J., HazlettR.D., TackerH.L., GrahamB.L. Actual Pedestrian Visibility and Pedestrian’s Estimate of His Own Visibility // American Journal of Optometry and Archives of the American Academy of Optometry, Vol.47 (1970), с. 44 -49, см. также: ShinarD. Actual Versus Estimated Night-time Pedestrian Visibility// Ergonomics, Vol.27, N8 (1984), с. 863 -871; TyrrelR., WoodJ., CarberryT. On-road Measures of Pedestrians’ Estimates of Their Own Nighttime Conspicuity// Journal of Safety Research, Vol.35, N5 (декабрь 2004г.), с. 483 -490.]. Для того чтобы, ведя ночью машину, мы могли заметить
любую потенциальную опасность иизбежать ее, наша скорость недолжна превышать 30км/ч[{87} - См.: OlsonP. Forensic Aspects of Driver Perception and Response, с. 157.].
        Другой вид иллюзии сбивает нас столку, когда мы едем втумане. Обычно, если нашоссе опускается сильный туман, результатом может стать огромная авария, попринципу домино зацепившая массу машин. В1998году около Падуи, вИталии, произошла авария, вкоторой пострадало более 250автомобилей (погибли 4человека). Это, конечно, крайний случай. Такие аварии происходят, потому что ухудшается видимость, правильно? Очевидно же, что втумане очень тяжело что-то рассмотреть. Насамом деле все еще хуже — рассмотреть что-то даже сложнее, чем мы думаем. Так происходит, потому что контраст влияет нанаше восприятие скорости. Психолог Стюарт Анстис провел такой эксперимент: взял две коробки, светлую итемную, иперемещал их нафоне черно-белых полос. Создавалось впечатление, что темная коробка двигалась быстрее, когда пересекала белую полосу, асветлая — когда пересекала темную. Чем выше контраст, тем быстрее видимое движение. Хотя коробки перемещались содинаковой скоростью, казалось, будто они двигались рывками.
        В тумане контрастность автомобилей, неговоря уже обокружающем пейзаже, значительно снижается. Кажется, что всё, даже мы сами, движется медленнее, чем насамом деле[{88} - Интересное обсуждение эксперимента иего влияния натрафик можно найти встатье: AnstisS. Moving in Fog: Contrast Affects Perceived Speed and Direction of Motion// Proceedings of the Conference on Neural Networks, Portland, Ore., 2003.]. Мы неосознаем этого: входе исследований водители лишь немного снижали скорость втумане, ненастолько, чтобы гарантировать безопасность, даже когда видели специальные врменные предупредительные знаки[{89} - См.: MacCarleyC.A., AcklesC., WattsT. A Study of Response of Highway Traffic to Dynamic Fog Warning and Speed Advisory Messages, TRB 06-3086, Transportation Research Record, National Research Council, Washington, D.C., февраль 2007г.]. Как ни странно, водители чувствовали себя более уверенно, когда ехали ближе кдвижущемуся впереди автомобилю — чтобы не«потерять» его втумане, — учитывая перцепционный хаос, это нелучшая идея. Так происходит ивснегопады, когда водителям свойственно врезаться взаднюю
часть оранжевых снегоуборочных машин ссигнальными огнями. Виновник — нескользкое шоссе, анизкая контрастность. Может быть, водители увидели заднюю часть грузовика «вовремя», но, поскольку они думают, что он едет быстрее, чем насамом деле, они инетормозят, когда надо[{90} - Отличное обсуждение вопроса заметности снегоуборочных машин приведено вработе: YonasA., ZimmermanL. Improving Ability of Drivers to Avoid Collisions with Snowplows in Fog and Snow. Minnesota Department of Transportation, St. Paul, Minn., июль 2006г.].
        Простая вещь, которая есть влюбом автомобиле истала символом сложного взаимодействия видимого ивоспринимаемого, — зеркало заднего вида. Это любопытное инедооцененное устройство, обеспечивающее нашу безопасность, номы незнаем, насколько оно снижает вероятность аварии ивлияет ли нанее вообще. Кроме того, исследования показывают, что многие водители несмотрят взеркало, когда перестраиваются вдругой ряд (то есть тогда, когда это важно инужно), оборачиваясь вместо этого через плечо[{91} - Информация озеркалах заднего вида взята изстатьи: AyresT., Li Li, TrachtmanD., YoungD. Passenger-Side Rear-View Mirrors: Driver Behavior and Safety// International Journal of Industrial Ergonomics, Vol.35 (2005), с. 157 -162.]. Ивообще, непонятно, что мы видим, когда смотрим взеркало. Взависимости отстраны или оба зеркала, или только спассажирской стороны будут выпуклыми или изогнутыми наружу. Из-за естественных «мертвых точек» запределами любого автомобильного зеркала в80-е было принято решение дать водителю больше возможностей самостоятельно оценивать расстояние. Лучше видеть автомобиль неправильно, чем невидеть его
вообще. Вот почему выпуклые зеркала выпускаются сизвестным всем предупреждением: «Объекты взеркале ближе, чем кажутся».
        Но сотрудник научно-исследовательского института Мичиганского университета Майкл Флэннеган утверждает, что, когда мы смотрим вэто зеркало, происходит нечто странное. Зеркала вообще постоянно нас обманывают. Вкачестве простого эксперимента попробуйте обвести свою голову взапотевшем зеркале ванной. Люди склонны думать, что они обводят натуральную величину, тогда как насамом деле только половину[{92} - Этот пример был предложен историком искусства Э.Х.Гомбрихом вкниге Art and Illusion (Oxford: Phaidon Press, 1961). Позднее его выводы были изучены иподтверждены встатье: BertaminiM., ParksT.E. On What People Know About Images on Mirrors// Cognition, Vol.98 (2005), с. 85 -104. Авторы отмечают: «Тот факт, что отражение взеркале вдва раза меньше реального размера объекта, ито, что это независит отстепени нашей удаленности отнего, довольно нелогичны. Однако дело проясняется, как только мы понимаем, что зеркало всегда находится наполпути между человеком иего виртуальным отражением».]. Выпуклое зеркало заднего вида дает нам искаженную и«бедную» картинку стипичными визуальными сигналами, покоторым мы
понимаем, что происходит вневидимом мире. Помнению Флэннегана, единственное, что достоверно указывает нарасстояние, — отражающийся насетчатке глаза размер образа автомобиля, находящегося вполе зрения. Ногабариты машины, как ивесь отображающийся всознании «мир», искажаются выпуклым зеркалом. Из-за этого нам кажется, что все, что мы видим, ближе, чем насамом деле. Поэтому мы иудивляемся тому, что насамом деле видимые нами предметы находятся дальше.
        Но иэто еще невсе. Ученые могут определить, насколько зеркало искажает изображение, измерив угол обзора игеометрию зеркала. (Искажение больше, когда смотришь взеркало заднего вида настороне пассажира, чем наводительской стороне; поэтому, как считает Флэннеган, очень странно, что вСША выпуклые зеркала состороны водителя запрещены.) Флэннеган иего коллеги провели достаточно много исследований ивыяснили, что оценка людьми расстояния дообъектов обычно довольно точна. «Машина позади вас выглядит ближе, чем насамом деле, из-за небольшого размера изображения. Иными словами, люди как будто корректируют изображение всознании, — говорит ученый. — Они неполагаются только натот размер, который отражается наих сетчатке; люди обладают еще чем-то, что делает их менее восприимчивыми кискажению»[{93} - Детали относительно работы Флэннегана сзеркалами заднего вида можно найти вработе: FlannaganM.J., SivakM., SchumannJ., KojimaS., TraubeE. Distance Perception in Driver-Side and Passenger-Side Convex Rearview Mirrors: Objects in Mirror are More Complicated Than They Appear// Report No. UMTRI-97-32, июль 1997г.].
        Эти результаты привели Флэннегана иего коллег квыводу, формулировку которого стоит наклеить набоковые зеркала заднего вида: «Объекты взеркале сложнее, чем кажутся». То же относится иквождению, нашему умению управлять машиной и, судя повсему, вцелом кчеловеческой природе. Все сложнее, чем кажется. Было бы неплохо вести себя соответственно.
        Глава 4. Почему муравьи, в отличие от людей, никогда не попадают в пробки: конструктивное взаимодействие как лекарство от заторов
        Знакомьтесь: идеальный путешественник, или Чему можно научиться у муравьев, саранчи и сверчков
        Если насекомые могут разойтись на одной дороге, то почему не можем мы? Дорожный знак в Бангалоре, Индия
        Вполне возможно, вы считаете, что ваша дорога наработу иобратно самая ужасная вмире: мучительные монотонные пробки; постоянное нажатие педалей тормоза игаза, откоторого всознании всплывает образ скучающей обезьянки влаборатории, выполняющей задания запеченье; водители, раздражающие своей некомпетентностью; постепенное истощение душевных сил из-за того, что вы вынуждены уезжать издома на45минут раньше, чем хотелось бы вам, чтобы приехать наработу на10минут позже, чем хотелось бы вашему шефу.
        И все же, несмотря навсю эту умственную ифизическую агонию, есть покрайней мере одно маленькое утешение: другие участники движения непытаются вас съесть.
        Давайте представим себе короткую итяжелую жизнь Anabrus simplex, или мормонского сверчка, названного так засовершенное этим видом насекомых нашествие налагерь мормонских поселенцев вЮте вовремя легендарной «войны сверчков» 1848года[{1} - HarleyW.G. Mormons, Crickets, and Gulls: A New Look at an Old Story// Utah Historical Quarterly, Vol.38 (лето 1970г.), с. 224 -239.]. Огромная, растянувшаяся намногие километры мигрирующая группа бескрылых сверчков, описанная как «черный ковер, разворачивающийся через пустыню»[{2} - Изстатьи: CalamaiP. Crickets March with Religious Fervor// Toronto Star, 2августа 2003г.], — картина, досих пор бросающая вдрожь жителей американского Запада. Насекомые преодолевают сотни километров, пожирая посевы ипадаль. Они бесцельно растекаются вдоль дорог, умирают сами имешают другому мигрирующему виду фауны — человеку разумному, чьи машины оказываются похороненными под плотным пульсирующим слоем насекомых. ВАйдахо даже были установлены специальные дорожные знаки «Сверчки надороге». Правда, оказалось, что виновниками неприятностей были кузнечики, носуть сообщения была понятна.
        Беспорядочное напервый взгляд движение массы сверчков насамом деле оказывается хорошо организованным, коллективным поиском еды идеальной стаей, обеспечивающей собственное выживание. Когда группа исследователей занялась более пристальным изучением мормонских сверчков вАйдахо весной 2005года, то обнаружилось, что внутреннее устройство стаи невероятно сложное. «Это выглядит состороны как коллективное взаимодействие огромной массы особей, — говорит научный сотрудник Лаборатории поисследованию коллективного поведения животных отдела зоологии Оксфордского университета ичлен команды поАйдахо Йен Кузин. — Может показаться, что стая похожа наогромную группу бродячих муравьев, отправляющихся впуть заедой. Номы обнаружили, что насамом деле сверчками движет каннибализм». То, что выглядело как взаимовыгодное сотрудничество, оказалось жестокой борьбой завыживание.
        Сверчки тщательно отбирают еду наосновании своих текущих потребностей впище, идовольно часто им нужны белки исоль. Аодин излучших источников белка исоли, как оказалось, — сверчок-сосед. «Когда они голодны, то пытаются съесть друг друга, — рассказывает Кузин, приветливый шотландец вфутболке снадписью “Смерть Pixies[40 - Стивен Александр Райт (род.1952) — американский актер, комик, писатель.Прим.ред.]”. — Аесли вас едят, лучше всего развернуться ипопробовать убежать. Если вы тоже пытаетесь кого-то съесть, лучше всего убежать оттех, кто ест вас, идогнать кого-нибудь другого». Для сверчков, которые движутся вхвосте группы потерритории, уже опустошенной соплеменниками, единственным источником пищи может быть сосед.
        Со стороны это больше похоже наполный хаос, чем нахорошо отрегулированное движение. Стая сверчков представляет собой прекрасный пример явления, известного как «поведение становления»: порой неожиданного инепредсказуемого формирования сложных систем путем взаимодействия отдельных особей. Рассматривая стаю как единое целое, почти невозможно определить, счего началось движение. Даже поняв принцип, регулирующий поведение сверчков — «съешь своего соседа ипостарайся, чтобы твой сосед несъел тебя», — трудно даже себе представить, чем все это может закончиться[{3} - Если провести параллели смиром людей, как это толково сделал теоретик сложных систем Эрик Бонабо, то представьте себе вечеринку скоктейлями. Каждому участнику дается команда: выберите двух случайных участников A иB, азатем встаньте так, чтобы A постоянно находился между B ивами. Если вкомнате много людей, то вся толпа начнет беспорядочно двигаться, пытаясь обрести правильное положение; при этом кое-кто будет постоянно двигаться вдоль стенки, подобно плющу. Атеперь измените правила. Сделайте так, чтобы вы сами постоянно находились между A иB.
Толпа моментально превратится вединую ипрактически недвигающуюся сместа группу. Напервый взгляд незаметное изменение впорядке действий каждого участника полностью изменяет всю группу. Можно ли было предположить это заранее? Изстатьи: BonabeauE. Predicting the Unpredictable// Harvard Business Review, Vol.80, N3 (март 2002г.). Более детальное обсуждение динамики происходящих процессов приведено вработе: BonabeauE., FunesP., OrmeB. Exploratory Design of Swarms// Proceedings of the Second International Workshop on the Mathematics and Algorithms of Social Insects. Atlanta, GA: Georgia Institute of Technology, 2003, с. 17 -24.].
        Чтобы сложные системы работали исправно, все их элементы или, покрайней мере, бльшая их часть должны подчиняться общим правилам[{4} - Мэтт Стайнгласс сделал одно важное замечание врассказе обаварии, вкоторую попал насвоем мотоцикле вХаное Сеймур Паперт, основатель Лаборатории искусственного интеллекта МИТ. Столица Вьетнама — город, где вождение одновременно определяется иформально установленными правилами, и«законами срочности»: «При описании нового явления пионеры вэтой области часто были склонны неподчеркивать, что они порой ведут себя нелучшим образом поотношению котдельным участникам. Муравьиная колония необращает никакого внимания наотдельно взятого муравья. Трафик вХаное — крайне интересное иразвивающееся явление, которое, кбольшому сожалению, несмогло позаботиться оСеймуре Паперте, когда он стал его участником». SteinglassM. Caught in the Swarm// Boston Globe, 17декабря 2006г.]. Представьте «волну» болельщиков нафутбольном матче, которую, как показали исследования, начинает всего несколько десятков человек. Никто незнает, сколько «волн» затухло, неуспев родиться, — то ли из-за того, что
никто незахотел подхватить их, то ли потому, что «волна» пошла в«неправильном» направлении[{5} - Великолепное описание динамики волны приведено встатье: FarkasI., HelbingD., VicsekT. Mexican Waves in an Excitable Medium// Nature, Vol.419 (2002), с. 131 -132. Описание ивидеоматериалы эксперимента можно найти насайте Что происходит, если некоторые сверчки устали отпостоянных попыток избежать челюстей своих голодных собратьев ирешили бросить стаю? Коллеги Кузина закрепили радиомаяки нанескольких сверчках иотделили часть их отстаи. Примерно половина изотделенных сверчков была убита хищниками втечение нескольких дней. Изтех, кто остался встае, никто непогиб7. Следовательно, быть встае намного безопаснее, чем искать приключений водиночку, — даже несмотря нато, что тебя могут влюбой момент съесть свои же соплеменники.
        Что поразительно вформировании этих систем, так это то, как быстро могут измениться правила иформа группы. Кроме сверчков, Кузин также изучал пустынную саранчу (Schistocerca gregaria) как влаборатории Оксфорда, так ивдикой местности вМавритании. Унее есть две «личности». Вфазе «одиночества» она безопасна: живет спокойно малочисленными рассеянными группами. «Это осторожные, загадочные зеленые кузнечики, — описывает их Кузин. — Новопределенных условиях (например, после засухи) эти милые существа впоисках еды превращаются вмонстров, огромную бурую массу мародеров». Пословам Кузина, пустынная саранча может покрыть 20% всей поверхности Земли, уничтожив то, что должно обеспечить питанием огромное количество людей. Поняв, как ипочему образуются эти стаи, ученые смогут предсказывать, где икогда они сформируются. Поэтому исследователи взяли большое количество особей выращенной вОксфорде саранчи, поместили взамкнутое пространство ипри помощи специальной аппаратуры стали следить занасекомыми.
        Если саранчи совсем немного, особи, пословам Кузина, разлетаются вразные стороны, «как молекулы газа», изанимаются своими делами. Ноесли они группируются (принудительно влаборатории или из-за отсутствия еды вестественных условиях), начинают происходить интересные вещи. «Запах ивид других особей или прикосновение кзадней лапке меняют поведение, — говорит Кузин. — Вместо того чтобы избегать, они начинают тянуться друг кдругу, игруппа становится все больше ибольше». Когда она достигает «критической плотности», особи саранчи спонтанно движутся водном итом же направлении.
        «И при чем тут дорожное движение?» — спросите вы. Самый очевидный ответ наэтот вопрос таков: перемещение насекомых сильно напоминает его, анаше поведение зарулем вомногом схоже сколлективным поведением животных. Вобоих случаях движение регулируется простыми правилами, ицена заих нарушение может быть очень высокой. (Представьте себе, что вроли хищника выступает полицейская машина или авария.) Люди, как инасекомые, перемещаются, чтобы выжить. Ведь если бы нам ненадо было себя обеспечивать, вряд ли мы бы поехали куда-то одновременно сдругими. Как инасекомые, мы считаем, что двигаться группой — даже если каждый изнас сидит всобственной машине — разумнее, чем быть предоставленными самому себе. Фактически стого времени, как появились пробки, рабочие графики стали более разбросанными вовремени. Это делалось для того, чтобы невсе одновременно оказывались вдороге. Нодаже вэпоху удаленной работы игибких графиков пробки надорогах остаются, поскольку сохранение общего временнго окна, втечение которого мы можем общаться ивзаимодействовать друг сдругом, все еще считается лучшим способом вести бизнес.
        Как вдорожном движении, так ивмире насекомых существуют разнообразные скрытые виды взаимодействия, малейшие изменения которых могут затронуть всю систему. Давайте вспомним сравнение позднего ираннего перестроения изодного ряда вдругой. Если каждый водитель будет придерживаться только одного принципа — перестраиваться впоследний момент, анепри первой возможности, — вся система изменится кардинально. Как ивслучае ссаранчой, ситуация надороге часто меняется вмомент образования критической плотности. Если кгруппе особей саранчи примкнут еще несколько, неорганизованная стая может превратиться ворганизованную. Если кгруппе машин добавится еще парочка, гладкое плавное движение обернется беспорядочным затором[{6} - SwordG.A., LorchP.D., GwynneD.T. Migratory Bands Give Crickets Protection// Nature, Vol.433 (17февраля 2005г.).].
        По мнению Кузина, отдельный сверчок или саранча, несмотря наопасность быть съеденным вовремя движения сосвоими собратьями, делает правильный выбор. Мы вомногом похожи насаранчу. Наше взаимодействие водно мгновение может обернуться жестокой конкуренцией. Иногда мы сама невинность: занимаемся своими делами инемешаем машине, едущей впереди нас. Новопределенный момент обстоятельства меняются, затрагивая наше поведение. Мы становимся монстрами, которые въезжают взад машины (едят ее), пытающейся уйти отпреследования (не желающей быть съеденной), жалея, что неможем съехать сдороги, поскольку это самый удобный путь домой. Исследование, проведенное вКалифорнии, зафиксировало постоянное ипредсказуемое увеличение числа звонков по«горячей линии» иагрессивного поведения надороге ввечерние часы пик. Другое исследование показало, что наодном итом же отрезке дороги водители гудели всубботу ивоскресенье реже, чем врабочие дни (даже сучетом разницы вколичестве автомобилей ввыходные ибудни)[{7} - Это заставляет нас вспомнить целый ряд исследований того, как меняется поведение животных вусловиях высокой скученности.
Исследование кошек показало, что их поведение взначительной степени напоминает поведение впробке: «Чем больше кошек оказывается вклетке, тем менее заметна иерархия. Современем всистеме появляются деспот иизгои, которых последовательно ибезжалостно атакуют все остальные; сообщество превращается вжестокую банду. Кошки почти никогда неотдыхают, нерассчитывают напослабления. Повсеместно можно заметить размолвки иконфликты, порой перерастающие вполноценные драки. Игры спредметами исдругими участниками системы полностью прекращаются или сводятся доминимума». Цит. по: WilsonE.O. Sociobiology: The New Synthesis. Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1995, с. 255.].
        Совсем по-другому все устроено, пожалуй, усамого развитого вобласти организации дорожного движения существа — бродячего муравья Нового света, или Eciton burchellii. По всей видимости, эти муравьи — лучшие путешественники вмире. Их колонии походят намобильные города снаселением домиллиона особей. Рассвет муравьи встречают, занимаясь каждый своим делом. Утренний час пик поначалу выглядит немного хаотично, нодвижение быстро организуется. «Утром, например, втрещине дерева вы видите живой шар измуравьев высотой в1,5метра, — говорит Кузин, изучавший муравьев вПанаме. — Потом они начинают выползать изсвоего гнезда. Поначалу перед нами предстает беспорядочная груда муравьиных тел. Ночерез некоторое время муравьи начинают двигаться вобщем направлении. Как они выбирают его — непонятно».[{8} - ShinarD., ComptonR. Aggressive Driving: An Observational Study of Driver, Vehicle, and Situational Factors// Accident Analysis& Prevention, Vol.36 (2004), с.429 -437.]
        Первыми возвращаются обратно вмуравейник те, кто отправился впуть раньше других иуже собрал еду. Вэто время остальные муравьи уходят дальше влес; попути они создают сложную систему тропок, ведущих кдому. Эти дорожки похожи наветки, расходящиеся вразные стороны отствола. Поскольку муравьи слепы, они помечают свой путь феромонами — химическими веществами, которые служат дорожными знаками иразделительными полосами[{9} - Биолог Э.Уилсон отмечает, что «вцелом представляется, что типичная колония муравьев использует от10до20сигналов, вбольшинстве своем химической природы». WilsonE.O., HolldoblerB. The Ants. Cambridge, Mass.: Havard University Press, 1990, с. 227.]. Тропки (часто довольно широкие идлинные) становятся магистралями, заполненными плотными ибыстрыми потоками участников движения. Ноесть серьезная проблема: дорога двусторонняя, авозвращающиеся муравьи загружены едой. Они ползут медленнее изанимают больше места, чем те, кто только выходит измуравейника. Как они разбираются, какой поток куда пойдет икто должен проходить первым подорогам, которые они только что проложили?
        Кузин, предположивший, что муравьи, возможно, придумали «правила оптимизации потока дорожного движения», вместе сколлегой сделал подробную видеозапись одного отрезка муравьиной тропки вПанаме[{10} - CouzinI.D., FranksN.R. Self-organized Lane Formation and Optimized Traffic Flow in Army Ants// Proceedings of the Royal Society: Biological Science, Vol.270 (1511), 22января 2003г., с. 139 -146.]. Назаписи видно, что муравьи вполне осознанно создали трехполосную дорогу счетким сводом правил: муравей, покидающий муравейник, пользуется двумя внешними полосами, авозвращающийся домой занимает центральную. «Конечно, муравьи выбирают определенные полосы неслучайно, — говорит Кузин (вконце концов, другие виды муравьев непрокладывают потри полосы). — Их привлекает высокая концентрация химических веществ, которые скапливаются там, где больше всего муравьев, то есть вцентральной полосе».
        Игра «кто первым струсит» между муравьями, выходящими измуравейника ивозвращающимися домой, продолжается дотех пор, пока одни неувернутся отстолкновения сдругими. Случайные столкновения возможны, ноименно трехполосная структура дороги, помнению Кузина, помогает минимизировать вызванные ими задержки движения. Муравьи нелюбят терять времени даром. Закончив все вечерние дела ивернувшись домой, колония втемноте перемещается нановое место, чтобы сутра начать новый жизненный цикл. «Этот вид развивался втаких условиях многие тысячи лет, — говорит Кузин. — Уних самое организованное дорожное движение нанашей планете»[{11} - Модели поведения муравьев часто анализируются вчеловеческом мире для решения транспортных проблем идругих задач. См. также: MillerP. Swarm Theory// National Geographic, июль 2007г.].
        Секрет этой невероятной эффективности заключается втом, что, вотличие отсаранчи илюдей, муравьи действительно коллективные существа. «Они насамом деле хотят сделать лучше для всех», — рассказывает Кузин. Поскольку рабочие муравьи немогут размножаться, они работают накоролеву. «Колония — это внекотором смысле единица репродукции, — объясняет Кузин. — Вкачестве вольной аналогии представьте клетки ввашем теле, которые делают все, чтобы вы могли распространять свои гены». Успехи каждого отдельного муравья — неотъемлемая часть здоровья всей колонии; именно поэтому их организация движения настолько эффективна. Никто непытается съесть себе подобного, время любой отдельной особи ценно, никто немешает прохождению другого иникто незаставляет никого ждать. Если какой-то кусок еды слишком большой инужно больше носильщиков, муравьи присоединяются кгруппе дотех пор, пока недостигнут определенной нужной им скорости. Они даже строят изсвоих тел разнообразные мосты, если того требует дорожное движение.
        «А как насчет перестроения изполосы вполосу? — спросил яКузина встоловой Колледжа Баллиол. — Что делают муравьи вэтой ситуации?» — «Они определенно умеют перестраиваться, — ответил он сосмехом. — Ивтаких ситуациях происходит что-то очень интересное. То, что стоит внимательно изучать».
        Сыграть в Лос-Анджелесе в Господа Бога
        Неважно, который сейчас час. На дорогах все равно пробки, заторы, в общем, такое движение, от которого хочется повеситься. Ограбление по-итальянски (2003)[45 - «Ограбление по-итальянски» (The Italian Job) — американский приключенческий боевик режиссера Гэри Грея, ремейк фильма 1969года (режиссер Питер Коллинсон).Прим. ред.]
        «Извините, попал впробку». После «Как дела?» эта фраза вЛос-Анджелесе — самый распространенный способ начать разговор. Иногда создается впечатление, что одна половина города ждет, когда кней приедет другая.
        Но есть один день вгоду, когда опаздывать вЛос-Анджелесе просто нельзя, когда весь мир — или, покрайней мере, несколько сотен миллионов его обитателей — хочет, чтобы все успели приехать вовремя водно ито же место. Это день вручения премии «Оскар», когда около 800лимузинов созвездами прибывает наугол Голливудского бульвара иХайленд-авеню, чтобы высадить их около кинотеатра Kodak. Накрасной дорожке обычно спрашивают «Как ваши дела?», «Кто сшил ваше платье?». Сложный вопрос — «Как 800машин приехало водно ито же время наодну иту же церемонию?» — вэтот вечер никто незадает.
        Разгадка кроется влабиринтообразном подвале здания мэрии вцентре Лос-Анджелеса. Там, втемной комнате скондиционером истеной, увешанной мигающими мониторами, которые показывают основные транспортные потоки города, находится мозговой центр отдела автоматического наблюдения иконтроля дорожного движения Лос-Анджелеса (ATSAC). Подобные центры управления есть вомногих городах — отТоронто доЛондона. (ВМехико инженеры судовольствием продемонстрировали мне видео, накотором уезжающие водители показывали вкамеру средний палец.)
        По воскресеньям офис ATSAC вЛос-Анджелесе обычно пуст, спокойно жужжат компьютеры, контролирующие светофоры. Вслучае поломки система вызывает специалиста. Новдень вручения «Оскара» там с9утра дежурит инженер Картик Патель. Еще один человек сидит застолом ипрактически все время молчит. Встратегически важных местах размещены группы инженеров. Настоле замаленьким компьютером сидит небольшая фигурка героя комиксов Дилберта[46 - Дилберт — герой серии комиксов, собирательный образ инженера, любящего технологии больше людей.Прим. ред.], накоторую кто-то наклеил надпись: «Оператор ATSAC».
        Поскольку город неможет позволить себе перекрыть всю транспортную сеть даже вэтот вечер, беспрепятственный проезд лимузинов участников церемонии обеспечивается спомощью сложных маневров, просчитанных мощными компьютерами. Система знает, сколько автомобилей ждет накаждом крупном перекрестке, благодаря металлодетекторам, расположенным под асфальтом (их выделяют тонкими черными кругами смолы). Если в15:30внезапно надорогах появляется столько машин, сколько бывает вчас пик, компьютеры запускают «план часа пик». Этот иподобные ему планы можно изменить меньше чем за5минут. (Теоретически они могут меняться скаждым циклом светофора, нотогда система даст сбой.) Меняя сигналы светофоров накаждом перекрестке, ATSAC планирует будущие действия — как будто играет вдорожную версию шахмат компьютера Big Blue[47 - Официальное название — Deep Blue. Шахматный компьютер компании IBM, в1997году победивший чемпиона мира Гарри Каспарова.Прим. ред.]. «Система вычисляет спрос, — говорит Патель. — Ноона должна подумать испросить: “Асколько времени мне нужно доследующего переключения сигнала?”»
        В течение некоторого времени ATSAC накапливает данные отом, что происходит наопределенном перекрестке вопределенное время определенного дня. Патель показывает намонитор, накотором видно что-то отдаленно напоминающее игру SimCity[48 - SimCity — компьютерная игра компании Maxis, выпущенная в1989году; первая игра вжанре градостроительных симуляторов.Прим. ред.] скомпьютерными изображениями светофоров иулиц, нобез людей. Наодном изперекрестков вспыхивает сигнал. «На этом отрезке уже втечение года в15:30ввоскресенье все происходит одинаково, — объясняет Патель. — Носегодня случилось нечто особенное, — обычно дела обстоят нетак плохо. Компьютер считает эту ситуацию выходящей заобычные рамки иприсвоил ей статус происшествия». Он попытается решить проблему врамках одного временнго цикла.
        Но вдень вручения «Оскара» инженеры обеспечивают, чтобы определенные потоки — те, вкоторых находятся лимузины звезд, — двигались быстрее, чем обычно позволяет система. Вовторой половине дня, помере приближения времени начала церемонии, становится очевидно, насколько это сложная задача. Вцентр приходят запросы отинженеров, вбуквальном смысле дежурящих наперекрестках. «ATSAC, вы можете дать преимущество Уилкокс-авеню вГолливуде?» — слышится потрескивающий голос израции Пателя. Вэто время Патель говорит втелефон: «Вы врайоне Хайленда иСансет? Там небольшая пробка всеверном направлении». Водной руке уПателя мобильник, вдругой рация; вэто время звонит обычный телефон. «Лимузины начинают сдавать назад, почти вСанта-Монике», — сквозь треск помех пытается прокричать кто-то.
        Видя, как Патель бешено барабанит поклавиатуре, удлиняя время светофорного цикла здесь, отменяя левый поворот там, можно подумать, что быть инженером дорожного движения — все равно что играть вГоспода Бога. Нажимая накакую-нибудь кнопку, Патель влияет нетолько наопределенную группу людей, ноина весь город, поскольку это воздействие затрагивает всю транспортную систему. Это теория мирового хаоса вмасштабе Лос-Анджелеса: слишком долгий красный свет вСанта-Монике вызывает пробку вУоттсе.
        В этот момент возникают опасения, что может случиться что-то серьезное. Пателя очень беспокоит перекресток ЛаБреа ибульвара Сансет. «Да, Пити, что там происходит? — кричит он втрубку. — Сколько там людей? Нормально». Патель признается, что его отдел вступил в«трудовой конфликт» сначальством. Около 300сотрудников невышли наработу под предлогом болезни ипроводят пикеты наулицах, покоторым должны ехать звезды, — лучший способ привлечь ксебе всеобщее внимание! Некоторые все же вышедшие наработу инженеры звонят ему испрашивают, почему лимузины задерживаются. Звонят пикетчики, которые интересуются, какие перекрестки стоит перекрыть. «Скажите им идти медленнее, они движутся слишком быстро», — говорит Патель втрубку. Приходят сообщения отом, что полиция теснит пикетчиков сперекрестков, чтобы те неблокировали движение. «Огосподи, как они могут выгнать вас оттуда? Увас есть законное право напикет. Вы можете идти полюбому переходу без знаков… Идите, ноочень медленно».
        Патель пытается одновременно обеспечить проезд лимузинов кместу назначения иподсказать пикетчикам, как лучше всего помешать движению. Означает ли это, что благодаря его усилиям убастующих будет возможность дольше беспрепятственно шагать попроезжей части? Налице Пателя появляется загадочная улыбка, ноон ничего неотвечает. Потом извиняется иуходит вдальнюю комнату, где говорит потелефону. Он сообщник пикетчиков? Или обязанности все-таки взяли внем верх над трудовой солидарностью? Втот момент нельзя было сказать наверняка, нолюбопытно отметить, что позже Патель иеще один инженер были обвинены внезаконном вмешательстве вработу светофора начетырех ключевых перекрестках[{12} - BernsteinS., BlanksteinA. 2Deny Hacking Into L.A.’s Traffic Light System// Los Angeles Times, 9января 2007г.]. Вноябре 2008года они признали себя виновными внезаконном использовании компьютера сцелью поддержки забастовщиков. Носучетом смягчающих обстоятельств их приговорили только кобщественным работам.
        Несмотря наактивность пикетчиков, лимузины прибыли вовремя. Поиронии судьбы втот вечер победила картина «Столкновение», повествующая одорожном движении Лос-Анджелеса вбуквальном иметафорическом смысле. После церемонии лимузины отъезжают оттеатра Kodak, чтобы влиться вобщий поток идобраться туда, где проходят вечеринки для победителей иноминантов.
        Вечер вручения премии «Оскар» прекрасно демонстрирует, насколько сложнее дорожное движение улюдей посравнению смуравьями. Муравьи тысячелетиями развивали способность перемещаться синхронно, спользой для всей колонии. Люди организуют движение искусственно ипока напротяжении всего лишь нескольких десятилетий. Участники движения непредставляют собой группу, объединенную одной целью. Наоборот, укаждого изних имеется своя задача (например, добраться нацеремонию или устроить демонстрацию). Все муравьи перемещаются приблизительно содинаковой скоростью, тогда как людям нравится двигаться соскоростью, удобной только им. И, главное, муравьи движутся как муравьи. Они всегда чувствуют присутствие своих соседей[{13} - Стивен Джонсон пишет: «Проблема городов, ставящих автомобили вцентр внимания, состоит втом, что потенциал взаимодействия сильно ограничен скоростью идистанцией между автомобилями, иэто делает невозможным возникновение порядка более высокого уровня... Между агентами невозникает обратной связи, ячейки неначинают меняться вответ наизменения вдругих ячейках. При скорости 80км/ч информации,
передаваемой между агентами, недостаточно для выстраивания взаимодействия. Попробуйте представить себе, что случилось бы, если бы муравей начал носиться попустыне соскоростью, превышающей нормальную скорость его сородичей в10раз». См.: JohnsonS. Emergence. New York: Scribner, 2001, с. 96.]. Люди разделены нетолько впространстве. Они делятся ина водителей ипешеходов идействуют так, как будто неотносятся кодному виду живых существ.
        Как идругие города, Лос-Анджелес нерасполагает квзаимодействию. Его дороги заполнены людьми, которые ходят иездят, как хотят, где хотят икогда хотят, независимо оттого, что делают все остальные. Инженеры же при помощи технологий, знаков изаконов пытаются смоделировать систему коллективного взаимодействия. Они стараются сделать нас меньше похожими насаранчу ибольше — намуравьев.
        Взять, например, светофоры. ВЛос-Анджелесе, как ивезде, часто можно услышать жалобы водителей: «Почему бы несинхронизировать их так, чтобы получилась “зеленая волна”?» Проблема заключается втом, что вдругом направлении едут люди, которые тоже хотят двигаться назеленый. Две группы людей желают одного итого же. Иперекресток (самый проблемный участок дороги) превращается вполе боя. Глава Транспортного управления Джон Фишер приводит впример лифт ввысотном здании: «Вы входите влифт, ион останавливается накаждом этаже, потому что кто-то нажимает кнопку. Люди хотят выйти или зайти. Он синхронизирован или нет? Если остановок много, то потребуется довольно продолжительное время, чтобы добраться туда, куда вам надо. То же происходит исо светофорами».
        Инженеры могут использовать сложные модели, чтобы выжать столько «сигнальной прогрессии» изсети, сколько можно, чтобы дать водителю «зеленую волну». Фишер говорит, что, когда он в70-х пришел вТранспортное управление, «светофоры устанавливались через каждые 400метров». Время цикла (то есть время, закоторое насветофоре сменяются зеленый, желтый икрасный цвета) составляло 1минуту, что давало водителям, едущим соскоростью 50км/ч, возможность попасть в«зеленую волну».
        Но плотность населения вгороде сгодами увеличилась настолько, что пришлось установить больше светофоров. Внекоторых районах они установлены науглу каждого квартала, азначит, там же нужны пешеходные переходы. Инженеры были вынуждены увеличить длину цикла на30секунд — максимум для крупных городов. «Скажем, цикл составляет 1,5минуты, — говорит Фишер. — Даже если расстояние отодного светофора додругого 400метров, вы успеете ускориться до30км/ч, анедо50. Атеперь представьте, что светофоры стоят вкаждом квартале или через каждые 100метров, — увас просто нет возможности разогнаться. Влучшем случае вас будет останавливать каждый третий светофор». «Зеленая волна» возможна только там, где загруженность второстепенных дорог мала. НовЛос-Анджелесе, пословам Фишера, «дорожное движение практически везде иво всех направлениях одинаковое». Некоторые перекрестки настолько перегружены, что даже ATSAC неможет помочь[{14} - Джон Фишер упомянул этот факт еще раз вгазетной статье, вкоторой рассказывалось оплане штата Калифорния посинхронизации всех городских сигналов (бюджет составлял 150миллионов долларов). Пословам
представителей мэрии, внедрение плана могло бы снизить объем трафика «примерно на16%». Los Angeles Times, 17октября 2007г.].
        Еще больше усложняют ситуацию пешеходы, которые есть даже вЛос-Анджелесе. В«Лос-анджелесской истории»[49 - «Лос-анджелесская история» (L.A.Story) — американская мелодрама 1991года, режиссер Мик Джексон.Прим. ред.] была веселая сцена, когда Стив Мартин ехал намашине всоседский дом. Нона самом деле люди там ходят пешком, причем нетолько кприпаркованному автомобилю или отнего кдому. Инженеры дорожного движения смотрят напешеходов как нараздражающие песчинки, мешающие работе их мягко гудящих машин. Слегкой снисходительностью людей идущих называют «уязвимыми участниками движения». (Иэто при том, что каждый год вСША достаточно много людей гибнет вавтомобилях[{15} - Наэтот факт мое внимание обратил Джеральд Уайлд.], поэтому возникает вопрос: кто более уязвим?) Влексиконе инженеров есть такие фразы, как «пешеходное сопротивление» и«пешеходное вмешательство»[{16} - См., например: RouphailN.M., EadsB.S. Pedestrian Impedance of Turning-Movement Saturation Flow Rates: Comparison of Simulation, Analytical, and Field Observations// Transportation Research Record, N76, Annual Meeting of the Transportation
Research Board, Washington, D.C., 1997, с. 56 -63.], которые имеют негативную коннотацию ина самом деле означают, что иногда люди «имеют наглость» переходить улицу пешком, что приводит кразрыву в«насыщении» потока автомобилей, поворачивающих наперекрестке.
        Но почему-то никто изинженеров никогда неписал отом, как «автомобильное вмешательство» мешает насыщению потока людей, пытающихся перейти улицу. Втаких городах, как Нью-Йорк (хотя, например, наПятой авеню число пешеходов значительно превышает число автомобилей), светофоры отдают преимущество машинам[{17} - Например, вАмстердаме была создана «зеленая волна» для велосипедистов: велосипедисты, двигающиеся соскоростью 15 -18км/ч, проезжают через целый ряд светофоров, накоторых для них горит зеленый свет. (Машины, которые обычно едут значительно быстрее, вынуждены вэтих ситуациях чаще стоять наперекрестках.) Взято изNews from Amsterdam, — кто-нибудь когда-нибудь шел по Пятой авеню в«зеленой волне»[{18} - Помнению специалиста погородскому развитию Уильяма Уайта, светофоры наПятой авеню призваны мешать пешеходам: «Особую досаду вызывают сигналы светофоров. Вне всякого сомнения, они призваны помогать автомобилям, анепешеходам. Возьмите хотя бы Пятую авеню. Вы хотите двинуться насевер. Вы начинаете быстро идти, как только сигнал светофора переключается назеленый. Доследующего светофора вам нужно пройти
примерно 70метров. Выподходите кнему втот самый момент, когда он переключается накрасный. Высможете идти так, чтобы светофор всегда горел для вас зеленым только напостоянной скорости около 100м/мин». Взято изкниги: WhyteW.H. City: Rediscovering the Center. N.Y.: Doubleday, 1988, с. 61.]? Посравнению сНью-Йорком, где пешеходы переходят дорогу толпами ипрактически все кнопки насветофорах вышли изстроя (хотя все еще соблазняют нетерпеливых ньюйоркцев), вЛос-Анджелесе пешеходов меньше, так что вцелом кнопки исправно функционируют. Человек кротко просит удорожных богов города разрешения перейти улицу, ичерез некоторое время они отвечают наего молитвы. Если вы ненажмете кнопку, то так ибудете стоять, пока вас неоштрафуют забродяжничество.
        Иногда дорожные божества сталкиваются сбожествами еще более авторитетными[{19} - Иэто не выдумки. Команда исследователей изизраильского Университета имени Бар-Илана изучила поведение пешеходов вдвух городах — «ультраортодоксальном» Бней-Браке и«светском» Рамат-Гане. Ихотя условия, связанные страфиком иинфраструктурой, были сопоставимыми, пешеходы вБней-Браке втри раза чаще совершали то, что исследователи оценивали как «небезопасное» поведение. Возможно, это вызвано тем, что вБней-Браке меньше машин, то есть пешеходы меньше осведомлены овозможностях водителей иих способности решать проблемы втех или иных ситуациях. Однако исследователи предложили другую причину. Поих мнению, вданном случае «наблюдалась достаточно сильная связь между верой впревосходство других (то есть религиозных) законов над законами государства, атакже готовность нарушить закон». См.: RosenbloomT., NemrodovaD., BarkanaH. For Heaven’s Sake Follow the Rules: Pedestrians’ Behavior in an Ultra-Orthodox and a Non-Orthodox City// Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol.7, N6 (ноябрь 2004г.), с. 395 -404.
Дальнейшую информацию освязи между религиозными убеждениями иследованием нормам закона см.: RatnerA., YagilD., PedahzurA. Not Bound by the Law: Legal Disobedience in Israeli Society// Behavioral Sciences and the Law, Vol.19 (2001), с. 265 -283.]. Совершенно удивительный для Лос-Анджелеса факт: около 75светофоров, расположенных врайоне отСенчури-Сити доХэнкок-парка, переключаются сами, и, чтобы перейти улицу, пешеходам ненужно нажимать кнопку. Эти перекрестки дают возможность расслабиться. Как иудеям нельзя управлять машинами или электрическими устройствами сзаката впятницу дозаката всубботу или вовремя большинства праздников, так ивам ненужно нажимать накнопку светофора. Вкачестве единственной альтернативы постоянному пересечению улиц внеположенных местах нанекоторых перекрестках власти установили автоматические указатели «Идите» (которые вызывают то, что Фишер вшутку называет «жертвенными перерывами» вдорожном движении, — ведь они горят даже тогда, когда пешеходов напереходе нет). «Программа пешеходного светофора учитывает иудейский календарь», — рассказал Фишер.
        Транспортное управление предложило установить чувствительные устройства, которые определяют присутствие пешехода напереходе иактивизируют сигнал, ноСовет раввинов Калифорнии мягко отклонил это нововведение, посчитав, что, поскольку переключение светофора активируется пешеходом, пусть ипассивно, это нарушает ограничения Дня отдохновения. Если бы пешеходы несознавали, что их присутствие включает устройство, сенсоры можно было бы установить, но«люди быстро поймут это иперестанут пользоваться вШаббат этим переходом»[{20} - Письмо Совета раввинов Калифорнии Джону Фишеру, 9августа 2004г.].
        Но все это бледнеет перед тем фактом, что дорожное движение вЛос-Анджелес сейчас интенсивнее, чем когда-либо. «Многие главные улицы, например ЛаСьенега иЛа Бреа, пропускают около 60тысяч транспортных средств вдень, — говорит Фишер. — Арассчитаны они на30тысяч». Несколько лет назад инженеры попробовали расширить пропускную способность набульваре Уилшир идругих важных магистралях при помощи реверсивных полос, где можно было менять направление движения, чтобы разгрузить дорогу поутрам ивечерам. Нотеперь это невозможно. «Когда разница между количеством машин, двигающихся впротивоположных направлениях, большая (например, водну сторону 65% отобщего количества, вдругую — 35%), сэтим справляются реверсивные полосы, — говорит Фишер. — Носейчас загружено все ивезде». Наскоростных магистралях происходит то же самое. Автострада Сан-Диего I-405была спроектирована вконце 60-х под 160тысяч транспортных средств вдень. Теперь поней ежедневно проезжает почти 400тысяч машин, аместо, где она пересекается савтострадой Санта-Моника, — самый переполненный участок дороги вовсей Америке. ПоСанта-Монике всегда было тяжело
проехать утром кцентру города ивечером обратно. «Выехать обычно сложнее, чем въехать», — отмечает Фишер.
        «У нас бывали спокойные дни, — рассказывает Дон Хелоу, инженер Управления транспорта Калифорнии — вездесущего агентства, которое несет ответственность задорожное движение вштате. — Обычно это были вторник, среда ичетверг внеделю без праздников. Если небыло дождя, люди неехали куда-то наотдых или вотпуск, то иаварий небыло. Теперь такого практически нет».
        От развала систему удерживает то, что отличает нас отмуравьев: способность одновременно видеть инаправлять всю транспортную систему. Принимая решения, координируя сложное взаимодействие желаний ипотребностей, спроса ипредложения наперекрестках, инженеры постоянно оптимизируют городское дорожное движение. Исследование, проведенное несколько лет назад Транспортным управлением, показало, что втех городах, где установлены светофоры, корректируемые врежиме реального времени, средняя продолжительность пути изодной точки вдругую сократилась почти на13%, скорость движения увеличилась на12%, задержки вдороге уменьшились на21%, аколичество остановок сократилось на31%[{21} - BanerjeeF. Preliminary Evaluation Study of Adaptive Traffic Control System (ATCS). City of Los Angeles Department of Transportation, июль 2001г.]. Возможность послать вУправление сигнал отом, что какой-то светофор вышел изстроя, повысила эффективность системы. Дорожные инженеры расширили «фактическую» пропускную способность, чего невозможно было достичь спомощью дополнительных полос.
        Чтобы эффективно координировать транспортный поток, необходимо получать достаточно информации. Если нет дополнительных мощностей, все неполадки должны выявляться иисправляться как можно скорее. Инженеры изУправления транспорта Калифорнии говорят, что, как показывает их опыт, после каждой минуты пробки надороге еще 4 -5минут сохраняется задержка движения. Индукционные петли, размещенные под асфальтом, могут фиксировать изменения интенсивности потока. Ноэти петли функционируют неврежиме реального времени. Между моментом получения информации иее обработкой проходит отнескольких минут дочетверти часа. Зачастую для проверки наличия проблемы необходимо визуальное подтверждение. Авэто время может образоваться огромная пробка. Иногда петли внекоторых частях автострады неработают (согласно отчетам Управления транспорта, ежедневно функционируют около 65 -75% петель отобщего количества в28тысяч). Есть даже такие участки, где петли небыли установлены.
        Именно поэтому каждый день жители Лос-Анджелеса слушают сообщения оситуации надорогах. Дорожные новости — саундтрек повседневной жизни города, навязчивые звуки сирен и сталкивающихся автомобилей. Пословам Веры Хименес, ведущей утренней рубрики дорожных происшествий настанции KCAL (филиал CBS вЛос-Анджелесе), иногда происходит нечто удивительное. «Это бывает даже забавно, — сказала она однажды. — Иногда мы слышим совершенно непривычную новость опустых дорогах. День непраздничный, вгороде ничего непроисходит, просто движение перестает быть интенсивным. Хотите верьте, хотите нет, новсе едут именно туда, куда им надо, отлично перестраиваются. Иэто прекрасно».
        Лос-Анджелес занимает первое место вмире почислу сообщений одорожных происшествиях ижурналистов, специализирующихся наэтой тематике. Однажды рано утром яехал вТастин, что впригороде округа Ориндж, где находится одна изсамых крупных информационных служб дорожного движения Airwatch. Вкомнате, заполненной телевизорами, компьютерными мониторами иполицейскими сканерами, сидел Крис Хьюз изанимался утренним часом пик. Вооруженный секундомером, возбужденный откофеина, Хьюз быстро напечатал четкое сообщение: «Интенсивное движение вЛонг-Бич этим утром между 405север через Вудрафф-авеню до710 исмагистрали 110доИнглвуда...»
        Радиостанции, накоторые работает Хьюз, требуют разной длины сообщений испособов их подачи. Одна хочет «жизнерадостную иразговорную» новость, другая — краткую иофициальную. Некоторые станции (кним неотносятся христианские) передают рекламу Hooters Casino[50 - Hooters Casino — отель-казино среднего класса вЛас-Вегасе.Прим. ред.]. Бывает, отХьюза требуют, чтобы он выходил вэфир под псевдонимом. «Доброе утро, я Джейсон Кеннеди сновостями одорожном движении прямо срейса Air New Zealand», — внезапно слышу яего голос. «Эти станции — конкуренты, — смущенно объясняет Хьюз, — хотя обе принадлежат нам».
        Хьюз чувствует дороги Лос-Анджелеса наинстинктивном уровне. Он может сказать, где будет дождь, просто глянув накарту транспортного потока вреальном времени. Он знает, что попятницам направление навосток изгорода особенно загружено. «Все едут вЛас-Вегас — до10вечера будет пробка». Он знает, что люди ездят медленнее там, где нашоссе стоят шумовые барьеры. Он вкурсе, что если утром был проливной дождь, то днем дороги будут свободны. «Наверное, люди пугаются дождя иневыходят издома», — говорит он. Хьюз отмечает, что информация одвижении доступна, ноневсе умеют ее анализировать. «Это как вфильме “Матрица”[51 - «Матрица» (The Matrix) — американско-австралийский научно-фантастический фильм братьев Вачовски; первая часть вышла наэкраны в1999году.Прим. ред.], — говорит он. — Вы смотрите накарту исразу можете сказать, где все нормально, агде есть проблемы. Ямогу глянуть изаявить: “Эй, на101-й улице что-то нетак. Скорее всего, вХайлэнде перевернулся грузовик”».
        Нарушить поток надорогах Лос-Анджелеса может что угодно. «Знаете, что лидирует вэтом хит-параде? — спрашивает другой репортер Airwatch Клэр Сигмен. — Лестницы». Грузовики, как вфильме «Полицейский изБеверли-Хиллз»[52 - «Полицейский изБеверли-Хиллз» (Beverly Hills Cop) — серия боевиков режиссера Дэниела Петри. Первый фильм вышел наэкраны в1984году.Прим. ред.], рассыпающие авокадо иапельсины. Мобильные туалеты, сваленные посередине автострады. В2007году брошенный дом, изрисованный граффити иобвешанный табличками «Сдается», находился наГолливудской автостраде втечение нескольких недель. Люди, держащие знаки оприближающемся конце света, напереходах или практически выскакивающие из-за угла. Пожары. Перекати-поле впустыне. «Люди пытаются объехать их, вместо того чтобы ехать прямо поним», — говорит Хьюз. Намониторе вофисе Airwatch отображаются зарегистрированные дорожно-патрульной службой Калифорнии происшествия — отабсурдных доужасных. Полицейские используют специальные кодовые слова, чтобы сообщить ожен­щи­не-води­те­ле, сидящей взаглохшем автомобиле, — иначе есть опасность, что нанее нападут
преступники, прослушивающие радиочастоты. Довольно часто наблюдается «происшествие 0550» — некий белый мужчина вклетчатом пиджаке «мочится посреди дороги». Далее следует важная деталь: «Машин вокруг нет». (Где, спрашивается, эти мобильные туалеты, когда они так нужны?)
        Офицеры дорожно-патрульной службы ежедневно борются зато, чтобы движение вЛос-Анджелесе ненарушалось. Однажды япошел вдозор сбывшим солдатом, аныне специалистом посвязям собщественностью, сержантом Джо Зизи иузнал, что сложное компьютерное оборудование иволоконно-оптические кабели, находящиеся враспоряжении генералов вбункере, ничем непомогут, если на5-й магистрали заглохнет машина. День начинается с«чистки района», то есть уборки брошенных машин или других препятствий. «Людей ничто недолжно отвлекать отдороги», — говорит Зизи, выезжая на101-е шоссе. Даже простая кушетка, сваленная впридорожной канаве, может привлечь внимание исказаться навсем транспортном потоке. Патрульные машины оборудованы усиленными бамперами, которые позволяют сталкивать автомобили сдороги, недожидаясь эвакуатора. Багажники заполнены разнообразным оборудованием для непредвиденных ситуаций, начиная сакушерских наборов («крайне любопытная вещь») изаканчивая петлями для ловли собак.
        «Неизвестно почему, ноавтострады привлекают собак, — говорит Зизи. — Они выбегают надорогу, пугаются доужаса ибегут поперек движения». Согласно статистике дорожно-патрульной службы, инциденты скодом 1125-A (сучастием собак) чаще всего происходят 5июля. Причиной тому, скорее всего, становится праздничный фейерверк, пугающий бедных животных[{22} - В2005году, посведениям дорожно-патрульной службы, вовторник 5июля было зарегистрировано 34инцидента скодом 1125-A, что примерно на50% больше, чем впредыдущий или следующий вторник. Данные предоставлены Джо Зизи.]. Днем офицеры разыскивают украденные машины (если взамке зажигания торчит отвертка, то это точно угнанный автомобиль) и, конечно же, выписывают штрафные квитанции. Как отвертеться отштрафа? «Многие офицеры говорят, что невыписывали штраф, если женщины начинали плакать, — рассказывает Зизи. — Другие вэтом случае, наоборот, выписывают штрафную квитанцию еще увереннее.
        Бывает, мужчины тоже плачут внадежде отвертеться отштрафа, ноэто незадевает сердечных струн офицеров».
        Для всех камер ипетель, установленных надороге, для всех офицеров дорожной службы, регистрирующих происшествия, сеть дорог Лос-Анджелеса настолько обширна инепостижима, что иногда единственный способ хоть что-то понять — отступить ипосмотреть нанее сверху. Именно поэтому так востребованы люди наподобие репортера Майка Нолана, «глаза внебе», который два раза вдень взлетает насвоей «Сессне-182» изаэропорта «Корона» ипокрывает территорию отПасадены доокруга Ориндж.
        «Чем больше ты этим занимаешься, тем лучше учишься понимать дорогу, — объясняет он, закладывая вираж внаправлении базы нового подразделения, расположенной насклоне зеленого холма. — Язнаю, как выглядит нормальная ситуация. Язнаю, где движение должно замедляться, агде нет. Когда явижу что-то необычное, то начинаю выяснять, вчем дело». Нолан, чья навигационная мантра — «двигайся поправой полосе» — знает порядок движения, как убеленный сединами рыбак знает все рыбные места. Заглохший Volkswagen ввосточном Лос-Анджелесе хуже, чем опрокинутая автоцистерна вЛа Канаде («Самое зрелищное происшествие — невсегда самое тяжелое»). Понедельники, особенно вовремя трансляции футбольных матчей, немного полегче. Четверг теперь напоминает пятницу — традиционно самый напряженный день, когда все уезжают изгорода. Случаются итакие события, как, например, перевод часов назимнее или летнее время. «Всамый первый день после перевода стрелок, когда после света мы попадаем вотьму, все стопорится, — говорит он. — Движение идо того было плохим, астановится просто ужасным». Дождливые дни тоже причиняют много беспокойства,
особенно первый: «Если некоторое время небыло дождя, то впервый день едешь как польду»[{23} - Связь между интервалами осадков ириском попасть ваварию известна множеству водителей, атакже подкрепляется данными исследований. См.: EisenbergD. The Mixed Effects of Precipitation on Traffic Crashes// Accident Analysis & Prevention, Vol.36 (2004), с. 637 -647.].
        По словам Нолана, уже давно предсказывается, что, благодаря наземным приборам слежения идатчикам всамих автомобилях, которые могут определять скорость движения, сообщения оситуации надорогах сборта вертолета или самолета скоро станут ненужны. Действительно, кприборной панели прикреплено небольшое устройство TrafficGauge, накоторое изУправления транспорта поступает информация обуровне скопления машин налос-анджелесских дорогах. НоНолан говорит, что эти данные редко дают четкое представление обобщей картине. «Я, находясь внебе, выглядываю вокно ирассказываю людям, что происходит снаружи. Как это можно чем-то заменить? — говорит он. — Датчики надороге передают данные сзадержкой, они неэффективны. Работают они сперебоями. Ничем нельзя заменить слова “вижу происшествие вправом ряду”. Если эвакуатор попал винтенсивный поток, датчик нескажет вам, застрял он или просто вэто время подцепляет машину иготовится уехать. Он никак несможет заменить непосредственное наблюдение».
        Действительно, наша поездка погороду срепортером Airwatch наоснове данных «наземных» отчетов напоминала скорее охоту запризраками. Сломанного тягача сприцепом на710-м шоссе уже неоказалось, аможет, никогда инебыло. Пробка на405-м шоссе — слухи. Нолан должен проверять эти странные сообщения — водном, например, говорилось, что мертвая собака «блокировала первую, вторую, третью ичетвертую полосы». Самое примечательное происшествие, которое он когда-либо видел, произошло вовремя лос-анджелесских беспорядков 1992года. «Япомню, как вГолливуде люди останавливались накрасный свет, выходили измашин играбили магазины. Потом загорался зеленый свет, они садились обратно иуезжали. Это было самое невероятное, что якогда-либо видел вжизни».
        Пролетая над Лос-Анджелесом, можно глянуть вниз ина мгновение представить, что все эти люди, двигающиеся подорогам, — обычные муравьи. Ах, если бы только все было так просто…
        Торопись медленно, или Как меньшинство может оказаться сильнее большинства: дорожное движение и человеческая натура
        Вы на мгновение жмете на тормоз (легким прикосновением к педали), но резонансный эффект этого действия может почувствоваться аж через 200 миль — у дорожного движения есть память. Это удивительно. Оно как живой организм.
«Миссия невыполнима - 3»[53 - «Миссия невыполнима - 3» (Mission: Impossible III) — приключенческий боевик режиссера Дж.Дж.Адамса, вышедший наэкраны в2006году.Прим. ред.]
        Положим, вы подъезжаете квъезду наавтостраду ивас останавливает красный свет. Такие светофоры, регулирующие въезд транспорта наскоростное шоссе, есть везде: вЛос-Анджелесе, ЮАР — вплоть доавстралийского Сиднея.
        Они часто раздражают, поскольку кажется, что движение нашоссе спокойное инеинтенсивное. «Люди спрашивают: “Почему меня останавливают навъезде? Шоссе же свободно”, — говорит инженер Управления транспорта Калифорнии Дон Хелоу. — Шоссе свободно как раз потому, что вы остановились».
        Один изосновных (но всеми игнорируемых) принципов дорожного движения — то, что хорошо для одного, невсегда хорошо для всех. Дорожные инженеры постоянно пытаются найти баланс между тем, что «оптимально для отдельного пользователя», итем, что «оптимально для системы». Это делается нанескольких разных уровнях, ноимеет непосредственное отношение кпробкам: эксперты выясняют, как ведет себя дорожное движение, как меняются большие транспортные сети (кэтой теме явернусь водной их следующих глав).
        Причина, покоторой такие светофоры необходимы, очевидна для любого, кто знает основы дорожного движения. Инженеры десятилетиями пытались понять исмоделировать транспортный поток[{24} - Дж. Нэвелл, исследователь изКалифорнийского университета вБеркли, заметил: «Впоследние годы, особенно всамое недавнее время, некоторые исследователи пытаются выстроить аналогию между трафиком как таинственным, фантомным явлением, иэффектами, происходящими вгазах. Ноподобная аналогия неправильна». Также он полагал, что трафик «не похож ни наодну идеализированную модель, окоторых размышляют специалисты поматематической статистике. Трафик — это неразбериха, ианализировать его можно лишь методом грубых приближений». NewellG.F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s// Operations Research, Vol.50, N1 (январь-февраль 2002г.), с. 173 -178.], ноон большая иочень коварная тварь. «Некоторые загадки остаются нерешенными[{25} - См.: DaganzoC. A Behavioral Theory of Multilane Traffic Flow, Part I: Long Homogeneous Freeway Sections// Transportation Research Part B: Methodological, Vol.36, N2 (февраль 2002г.), с. 131
-158.], — заявляет инженер изКалифорнийского университета вБеркли Карлос Даганзо. — Сначала эксперты пытались смоделировать процесс, известный как “движение колонной”. Он основан натом очевидном факте, что ваше поведение зависит оттого, как едет машина впереди вас, если она там есть. Как муравьи, реагирующие наприсутствие феромонов натропке, вы, взависимости отповедения едущего впереди водителя, одновременно пытаетесь неприближаться слишком близко инеотставать. Теперь представьте все эти взаимодействия, прибавьте кним смену ряда идругие маневры, разброс скоростей иразмеров транспортных средств, огромное количество стилей ицелей вождения, разнообразие освещения, погодных идорожных условий; умножьте все это на1000, ивы сможете оценить всю сложность изапутанность дорожного моделирования».
        Даже самые замысловатые модели неполностью учитывают странности человеческой природы ивсе «помехи» и«разбросы» всистеме. Инженеры-дорожники предупреждают обэтом — наодной транспортной конференции яувидел следующую оговорку: «Эта модель неучитывает разнородность поведения водителей»[{26} - Всвоей великолепной книге «Критическая масса» Филипп Болл, замечая стабильный рост «психологических» идругих подобных факторов впроцессе моделирования трафика, говорит оследующей загадке: «Чем более сложная модель, тем сложнее понять исход сточки зрения «фундаментальных» аспектов трафика, втом числе связанных сприменением тех или иных правил». См.: Болл Ф. Критическая масса. Как одни явления порождают другие. М.: Гелеос, 2008.]. Как вы себя чувствуете, когда едете рядом скем-то? Неудобно инеловко? Ипоэтому увеличиваете или снижаете скорость? Вы почему-то хотите ехать близко кавтомобилю впереди, азатем медленно снизить скорость? Все эти странные явления невозможно уловить дорожными датчиками. Умашины, которая едет завами, могут быть свои странности. Входе исследования, выяснявшего, как близко водители легковых
автомобилей обычно подъезжают квнедорожникам, было обнаружено, что водители легковых машин предпочитали (хотя позже сами отрицали это) ехать ближе кним, чем кдругим типам автомобилей[{27} - Ученые, проводившие это исследование, предположили следующее: водители верили, что внедорожникам, как идлинномерным трейлерам, требуется больше времени для торможения, поэтому заними можно следовать надостаточно близкой дистанции. Другая теория связана свыражением «невежество есть блаженство» — иными словами, водители меньше беспокоятся отом, чего они немогут увидеть (либо же просто концентрируются наавтомобиле, находящемся прямо перед ними, аненацелом потоке автомобилей — просто потому, что это проще). См.: SayerJ.R., MeffordM.L., HuangR.W. The Effects of Lead-Vehicle Size on Driver-Following Behavior: Is Ignorance Truly Bliss?// Report No. UMTRI-2000-15, University of Michigan, Transportation Research Institute, июнь 2000г.], хотя огромная машина изагораживала им передний обзор.
        Или возьмем ситуацию, которую Даганзо назвал «эффектом Лос-Гатос» вчесть горной дороги вКалифорнии[{28} - DaganzoC.F. A Behavioral Theory of Multi-Lane Traffic Flow. Part I: Long Homogeneous Freeway Sections. Transportation Research Part B: Methodological, Vol.36, N2 (февраль 2002г.), с. 131 -158.]. Вам, может быть, доводилось сэтим сталкиваться: водители нехотят покидать полосу обгона иехать вчереде пыхтящих грузовиков, хотя машины сзади их кэтому подталкивают, асоседний ряд относительно свободен. Что происходит? Вполне возможно, водители нехотят съезжать сполосы обгона изопасения, что несмогут потом вернуться нанее. Аможет быть, они незнают точно, чего хочет водитель машины сзади: планирует ли он ускориться или же просто едет близко, чтобы между вами никто невклинился. Витоге образуется плотная колонна машин, нонадолго ли? Мы все знакомы стаким поведением. Одна изотмеченных мною особенностей потока — то, что яназываю «пассивно-агрессивным прохождением». Вы едете поскоростной полосе, когда внезапно водитель сзади вынуждает вас переместиться вболее медленный правый ряд, затем перестраивается туда
же перед вами изамедляется, вынуждая вас идти наобгон.
        Основные принципы функционирования автострад вырабатывались постепенно. Один изключевых показателей эффективности — интенсивность движения: транспортный поток или количество транспортных средств, зафиксированных заединицу времени спомощью датчиков или других устройств. В4утра, перед часом пик, автомобили могут нестись пошоссе соскоростью 120км/ч. Иными словами, около 1700автомобилей пройдут поодному датчику зачас. Сначалом часа пик интенсивность движения вполне естественно начинает повышаться, достигая теоретического максимума в2400автомобилей, едущих соскоростью 90км/ч[{29} - В1985году, согласно Highway Capacity Manual, «библии» ин­женеров-дорожников, максимальная загрузка должна была составлять 2000автомобилей наполосу вчас. В1994году показатель был увеличен до2300, азатем (до нынешнего значения) в1998году. Судя повсему, водители желают ехать ближе квпереди идущему автомобилю, ато инаболее высокой скорости. Счем связано их стремление принять больший риск? Возможно, это связано сулучшением системы управления автомобилями или стем, что водители вынуждены преодолевать бльшие расстояния, чем раньше,
ипоэтому предпочитают более агрессивный стиль езды, чтобы сократить время. См.: Federal Highway Administration, 2004Status of the Nation’s Highways, Bridges and Transit Conditions and Performance (Washington, D.C., 2004), U.S. Department of Transportation, с. 4 -16. Аналогичным образом (вслучаях, когда, согласно прежним расчетам, максимальный поток возникал при скорости чуть больше 70км/ч) исследование Правина Варайя, проведенное вКалифорнии иоснованное наданных индукционных петель, указывает, что эта скорость выросла почти до100км/ч. См.: JiaZ., VaraiyaP., ChenC., PettyK., SkabardonisA. Maximum Throughput in L.A. Freeways Occurs at 60MPH. University of California, Berkeley, PeMS Development Group, 16января 2001г.]. Ссистемной точки зрения это дорожная нирвана. Сприбавлением числа машин кривая интенсивности начинает резко снижаться — до1700объектов. Нотеперь автомобили едут соскоростью 55км/ч. «Таким образом, вы получили два временны2х промежутка по1700машин вчас, — говорит Хелоу. — Одинаковая интенсивность, носовершенно разные ситуации».
        Поскольку поток перемещается вовремени ипространстве, такие параметры, как интенсивность, могут обманывать, как, собственно, исама дорога. Отдельные водители, стоящие впереполненном ряду, могут посмотреть насоседний ряд иподумать, что он пуст. Это психологическое состояние настолько распространено, что унего даже есть название — «синдром свободной полосы». Зачастую так только кажется из-за большого расстояния между автомобилями, которые едут сбольшой скоростью. Интенсивность движения этой полосы может почти совпадать синтенсивностью движения полосы, покоторой едете вы, нотот факт, что водители едут соскоростью 80км/ч, быстрее создает иллюзию, что она пуста[{30} - Как иво множестве других вопросов, связанных страфиком, ведутся активные споры ореальной эффективности специальных полос для движения автомобилей снесколькими людьми (HOV lanes) сточки зрения трафика (анесоциальных отношений). Действительно ли они положительно влияют напоток, то есть дают подобным машинам возможность быстрее преодолевать расстояние? Либо же эффективность их работы оказывается равной нулю? Входе одного исследования ученые
изКалифорнийского университета Правин Варайя иЯм-Йон Квон проанализировали данные петель индуктивности, размещенных наполосах HOV нашоссе вСан-Франциско. Оказалось, что они непросто повышали количество заторов надругих полосах (что вполне понятно, ведь этой выделенной полосой пользуется значительно меньшее число водителей), ноизаставляло использовавших их водителей страдать от20% задержки. Вчем причина? Как ивслучае дороги содной полосой, водитель, которому неповезло оказаться за«улиткой» (авКалифорнии «улиткой» считается любой, кто едет соскоростью 100км/ч) вполосе HOV, вынужден двигаться сее скоростью (поскольку движение вдругих полосах еще медленнее, он несможет обогнать «улитку» путем перестроения). Еще одно дополнительное осложнение может состоять втом, что вКалифорнии автомобили состикером гибридного двигателя (не менее 85тысяч только последней модели) имеют законное право двигаться пополосам HOV. Неисключено, что водители таких машин действительно захотят двигаться соскоростью около 100км/ч, так как это наиболее эффективный режим движения сточки зрения экономии топлива (судя поданным бортовых
компьютеров). Вболее позднем исследовании, проведенном учеными изКалифорнийского университета Майклом Кассиди, Карлосом Даганцо, Кайтэ Ян иКу Хунг Чангом (из калифорнийского Департамента транспорта), авторы еще раз перепроверили данные Варайя иКвона ипришли кзаключению, что, хотя общая скорость упала одновременно свведением полос HOV (следует отметить, что они организуются лишь надорогах, где начинают появляться постоянные заторы), они немогли связать это только ссамими полосами HOV. Вряде случаев лишь увеличился поток трафика через проблемные узкие места. См. работу: KwonJ., VaraiyaP. Effectiveness of High-Occupancy Vehicle (HOV) Lanes in the San Francisco Bay Area, июль 2006г., доступную поадресу: атакже работу CassidyM.J., DaganzoC.F., JungK., ChungK. Empirical Reassessment of Traffic Operations: Freeway Bottlenecks and the Case for HOV Lanes. Research Report UCB-ITS-RR-2006-6, декабрь 2006г.]. Конечно, ни одна изэтих крайностей — водители, пролетающие наскорости 130км/ч, илюди, упорно едущие соскоростью 30км/ч впереполненных рядах, — ничего хорошего системе неприносит. Идеальное шоссе — то,
которое пропускает наибольшее количество автомобилей, едущих сосредней скоростью.
        Даже когда час пик заканчивается икривая потока скорости падает, движение может оживиться. Возникает так называемый синхронизированный поток — интенсивный, ноустойчивый. Ночем больше машин въезжает наглавную дорогу, тем выше «плотность» движения, то есть количество автомобилей, которые одновременно находятся наотрезке дороги длиной вмилю (параметр, отличающийся отфиксации положения машины датчиком). Вопределенный момент плотность становится критической (вспомните, как саранча начинает свой поход), ипоток замедляется. Узкие места, постоянные или перемещающиеся, сжимают его, как сужающаяся труба. Дорога уже неможет пропустить нужное количество автомобилей.
        Светофоры, регулирующие движение навъезде нашоссе, необходимы, чтобы плотность «потока главной дороги» была ниже критической отметки, асистема продолжала стабильно функционировать. «Если доступ будет беспрепятственным, навъезде будут стоять колонны автомобилей», — говорит Хелоу. Аэто означает нетолько больше машин вцелом, ноибольше машин, шныряющих изряда вряд, чтобы влиться впоток. Исследования показали, что этот процесс невозможно предсказать исогласованно выполнить. «Оно (перестроение) вконечном счете разбивает правый ряд, — утверждает она. — Переполняется соседняя полоса, поскольку люди пытаются перестроиться прежде, чем доберутся донужного места. Потом нарушается движение наследующей полосе, потом еще наодной. Итаким образом начинается хаос». Как показало исследование, колонна автомобилей, ждущих насъезде савтотрассы, может тоже вызвать цепную реакцию, даже если плотность других полос будет далека откритической[{31} - DaganzoC.F., CassidyM.J., BertiniR.L. Possible Explanations of Phase Transitions in Highway Traffic. Department of Civil and Environmental Engineering and Institute of
Transportation Studies, University of California, Berkeley, 25мая 1998г.].
        Правильно функционирующие светофоры[{32} - Яне хочу сказать, что светофоры вданном случае всегда работают идеально, потому что вусловиях реального трафика все намного сложнее. Циклы их работы могут оказаться неоптимальными (хотя зачастую это решается спомощью адаптивных светофоров, циклы которых корректируются врежиме реального времени). Согласно выводам одного исследования, настройка циклов светофоров, проведенная без должного изучения реального трафика, может привести к«порочным результатам» — вряде случаев скорость движения водителей будет зависеть отсветофора, которым они даже непользуются (например, вслучае заторов, которые вызываются нетем, что много машин хочет выехать нашоссе, атем, что много машин хочет снего съехать). Слишком большое количество машин, стоящих навторостепенной трассе вожидании выезда нашоссе, приведет квозникновению заторов наприлегающих улицах. Стоит ли лишний раз говорить, что для правильной работы системы необходимо, чтобы участники движения беспрекословно выполняли требования сигналов. Кроме того, здесь возникает ивопрос справедливости, как отметили авторы
исследования, проведенного вМиннесоте: светофоры навторостепенных дорогах перед шоссе никак немешают людям, нацелившимся надлительную поездку, нонаносят реальный вред тем, кто собирался проехать пошоссе доследующей развязки. См.: CassidyM. Complications at Off-Ramps// Access, январь 2003г., с. 27 -31.] недают плотности потока дойти довысшей точки ипозволяют выехать нашоссе наоптимальной скорости. Инженеры называют это «максимизацией пропускной способности».
        Есть простой пример, который прекрасно иллюстрирует этот процесс. Возьмите килограмм риса ивысыпьте его весь сразу через воронку впустую емкость, посчитав, сколько времени это займет. Затем возьмите тот же самый рис ивысыпайте его постепенно. Засеките время. Вкаком случае уйдет меньше времени? Когда этот эксперимент проводился вТранспортном управлении вВашингтоне, 40секунд ушло нато, чтобы пересыпать рис впервом случае, и27секунд — вовтором. Разница почти натреть[{33} - Эксперимент срисом (предложенный Полом Хаазе) оказался победителем всоревновании под эгидой Washington DOT налучший способ визуализировать «максимизацию потока»; GilmoreS. Rice Is Nice When Trying to Visualize Highway Traffic// Seattle Times, 29декабря 2006г.]. То, что представлялось медленным, наделе оказывается быстрым.
        У риса гораздо больше общего сдорожным движением, чем кажется. Многие сравнивают дорожный поток испотоками воды, поскольку это удобно для описания таких понятий, как интенсивность ипропускная способность. Специализирующийся надорожном движении преподаватель технических дисциплин вУниверситете Огайо Бенджамин Койфман приводит пример сведром, вдне которого есть отверстие диаметром в2см. Если диаметр направленной введро водной струи составит 1см, то оно небудет наполняться. Если же диаметр струи, скажем, 4см, то оно будет наполняться, хотя при этом часть воды выльется. Вероятность попадания впробку зависит оттого, выливается ли «вода» (то есть поток, пытающийся пройти через узкое место) или «ведро» наполняется. «Первое, счем сталкивается водитель, — конец очереди, — говорит Койфман. — Эта точка — сиюминутный “уровень воды”». Сравнение сведром учит нас также, что, вне зависимости отобщего объема емкости (или ширины дороги), размер отверстия (узкое место) диктует свои условия.
        В узких местах движение меньше похоже напоток воды (оно неускоряется) ибольше нарис: автомобили, как изернышки, — отдельные объекты, которые ведут себя определенным образом. Рис представляет собой «сыпучую среду» — твердое вещество, которому присущи свойства жидкости. Физик изЧикагского университета испециалист посыпучим телам Сидни Нагель приводит впример ложку сахара. Насыпьте слишком много — ився горка развалится. Сахар ведет себя как жидкость при осыпании, нона самом деле это сложная группа взаимодействующих твердых тел. «Они непритягивают друг друга, — говорит Нагель. — Они могут только рассыпаться». Поведение сыпучих веществ сложно предсказать. Именно поэтому зернохранилища иногда обрушаются, абумажная коробка деформируется внизу, если высыпать изнее некоторое количество овсяных хлопьев.
        Почему рис так плохо проходит через воронку? Приток риса превышает ее пропускную способность. Система становится все плотнее иплотнее. Зерна чаще идольше соприкасаются. Рис «зависает» иот трения остенки воронки. Звучит знакомо? «Вточности как машины надороге[{34} - Иными словами, «движение напоминает гранулированный поток, особенно нашоссе. Здесь индивидуальное поведение каждого водителя формирует сравнительно небольшое статистическое возмущение внутри высоко детерминированной структуры коллективного движения, аследовательно, автомобили могут рассматриваться вкачестве физических частиц. Многие системы, состоящие изчастиц, далеки отравновесного состояния, при котором постоянная конкуренция между различными силами идиссипативным взаимодействием приводит квозникновению самоорганизующихся структур. Фактически можно провести довольно уместную аналогию между формированием пробок нашоссе иформированием кластеров изотдельных частиц вгранулированном газе». Взято изстатьи: van der WeeleK., SpitW., MekkesT., van der MeerD. From Granular Flux Model to Traffic Flow Description// Traffic and Granular Flow,
2003, ed. S.P.Hoogendoorn, S. Luding, P.H.L. Bovy, M. Schreckenberg, D.E. Wolf. Berlin: Springer, 2005, с. 569 -578. Сдругой стороны, Дж.Нэвелл, знаменитый исследователь трафика, однажды сказал: «Некоторые исследователи пытаются выстроить аналогию между трафиком как таинственным, фантомным явлением иэффектами, происходящими вгазах. Ноподобная аналогия неправильна». NewellG.F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s// Operations Research, Vol.50, N1 (январь-февраль 2002г.), с. 173 -178.], — говорит Нагель. — Когда дорога сужается, транспортный поток становится все плотнее, пока незаполняет все пространство»[{35} - Рис также нестоит считать идеальной метафорой для трафика. Как указывает Бенджамин Койфман: «Трафик представляет собой восновном одномерную систему внутри полосы спериодическими переходами всмежные полосы. Обычный гранулярный поток трехмерен. Кроме того, вслучае трафика вы имеете дело сразумными частицами» (из интервью, данного автору книги).].
        Если пересыпть рис постепенно, меньшими порциями — или пропускать меньшее количество автомобилей, — места будет больше, азерна будут меньше взаимодействовать друг сдругом[{36} - Германский физик иисследователь вопросов трафика Дирк Хелбинг наблюдал сходное явление при выходе большого количества людей изпереполненных комнат. «Паникующие пешеходы зачастую подходят друг кдругу настолько быстро, что их физическое соприкосновение ведет кповышению давления иусилению эффекта трения». Причем это может происходить даже вслучаях, когда двери достаточно широки. Почему? «Это связано споведением пешеходов, которые стараются максимально расширить свое пространство, руководствуясь желанием обогнать друг друга». Проведенные Хелбингом эксперименты, входе которых он асимметрично расставлял колонны напротив выходов издверей, помогали «сократить общее давление вдверях». Так же как ивслучае срисом, когда поток организован, начинает работать принцип «тише едешь — дальше будешь». См.: HelbingD. Traffic and Related Self-Driven Many-Particle Systems// Reviews of Modern Physics, Vol.73, N4 (2001), с. 1067 -1141.]. Объекты
перемещаются быстрее. Водителю, застрявшему впробке, часто трудно заставить себя следовать принципу «тише едешь — дальше будешь». В1999году сенатор изМиннесоты, считавший, что светофоры, регулирующие въезд транспорта нашоссе вМиннеаполисе иСент-Поле, приносят больше вреда, чем пользы, начал кампанию «Свободная езда», целью которой была, кроме всего прочего, отмена этих светофоров. Предложение непрошло, новсоответствии сдругим законопроектом они были отключены временно — надва месяца. Водители могли въезжать нашоссе, когда хотели. Ичто же произошло? Ситуация ухудшилась. Скорость снизилась, время прохождения этого участка автострады увеличилось. Исследование показало, что наопределенных отрезках пропускная способность уменьшилась вдвое[{37} - См.: LevinsonD., ZhangL. Ramp Meters on Trial: Evidence from the Twin Cities Metering Holiday. Department of Civil Engineering, University of Minnesota, 30мая 2002г.; см. также: Cambridge Systematics, «Twin Cities Ramp Meter Evaluation», подготовлено для Департамента транспорта Миннесоты, 1февраля 2001г.]. Светофоры включили снова.
        Дорожное движение часто подтверждает правильность поговорки «тише едешь — дальше будешь». Классический пример — круговая развязка. Многие ошибочно считают, что она замедляет движение. Грамотно спроектированные круговые развязки могут уменьшить задержки на65% посравнению сперекрестками сосветофорами или знаками. Несо­мненно, водитель, которому горит зеленый свет, проскочит перекресток намного быстрее, чем покругу. Нопримерно половину времени будет гореть красный, адаже если изеленый, то перед светофором может собраться очередь измашин. Добавьте те автомобили, которые должны повернуть налево, блокируя движение едущих прямо. Яуже неговорю о«времени очищения», когда навсех светофорах должен гореть красный свет. Водители, конечно, замедляются, когда едут покруговой развязке, новнормальных условиях им неприходится останавливаться[{38} - ChampaJ. Roundabout Intersections: How Slower Can Be Faster// California Department of Transportation Journal, Vol.2 (май-июнь 2002г.), с. 42 -47.].
        В 60-х вГолландском туннеле — одной изглавных транспортных артерий для въезда вНью-Йорк ивыезда изнего — провели следующий эксперимент. Когда автомобилям разрешали въезжать туда без ограничений, двухполосная дорога пропускала 1176автомобилей вчас, едущих наоптимальной скорости 30км/ч. Новрамках эксперимента дорожная полиция снизила количество машин, въезжающих втуннель, до44за2минуты. Как только это количество машин въезжало втуннель, полицейские останавливали поток навъезде на10секунд, после чего снова открывали проезд. Что изэтого вышло? Вчас туннель пропускал 1320транспортных средств[{39} - HermanR., GardelsK. Vehicular Traffic-Flow// Scientific American, Vol.209, N8 (декабрь 1963г.).]. (Чуть позже якратко объясню почему.)
        На улицах сосветофорами инженеры так запрограммировали «зеленую волну», что она позволяла машинам передвигаться без задержек наоптимальной скорости. Если водитель ехал слишком быстро, он просто останавливался наследующем светофоре. Каждая остановка требует замедления и, что более важно, ускорения, накоторое водитель тратит время итопливо. Очередь машин, остановившихся накрасный свет, — концентрация «времени, утраченного наразгон», как говорят инженеры (по аналогии сциклом Марселя Пруста «Впоисках утраченного времени»). Первые автомобили вочереди тратят попусту всреднем около двух секунд каждый. Этого можно было бы избежать, если бы они ехали соскоростью «потока насыщения». После смены красного света назеленый первый водитель должен удостовериться втом, что перекресток пустой иможно ехать, — следовательно, он наиболее активно генерирует «утраченное время». Второй водитель — немного меньше, третий еще меньше итак далее (при условии, что все реагируют вовремя, аэто невсегда так). Внедорожники замедляются всреднем на20% дольше[{40} - Согласно одному исследованию, внедорожники снижают общую скорость
трафика иеще одним путем — блокируя обзор следующих заними водителей (которые пытаются увеличить дистанцию помере того, как их обзор ухудшается иони теряют представление овозможных дорожных проблемах впереди). Это, разумеется, противоречит результатам другого исследования влияния внедорожников, упомянутого выше. Различие может быть связано сразными типами дорог, накоторых проводилось исследование, или действием какого-то другого, оставшегося невыявленным фактора. KockelmanK.M., ShabihR.A. Effect of Vehicle Type on the Capacity of Signalized Intersections: The Case of Light-Duty Trucks// Journal of Transportation Engineering, Vol.126, N6 (1999), с. 506 -512.], потому что они длиннее (приблизительно на14%) обычных автомобилей имедленнее разгоняются.
        Часть утраченного времени можно было бы «вернуть», если бы водители подъезжали ксветофору медленнее, наодной итой же скорости, которая невынуждала бы их останавливаться. (Однако если бы они подъезжали слишком медленно, время было бы тоже потеряно, поскольку зеленый свет горел бы впустую: перекресток свободен, аникто неедет.) Бльшая часть потерянного времени внаше время — это «время, потраченное наочистку перекрестка», то есть промежуток между сигналами светофора, когда дорога накороткое время пустеет. Так происходит потому, что дорожные инженеры удлиняют время, когда увсех светофоров наперекрестке горит красный свет, то есть водном направлении уже горит красный, ана перпендикулярном ему водители должны ждать еще около двух секунд, пока уних загорится зеленый. Это необходимо, потому что все больше ибольше водителей неостанавливается накрасный свет[{41} - См., например: HelmsM. Wait Just Two Seconds Before You Start// Free Press, 18июня 2007г.].
        А теперь представьте себе забитое машинами шоссе. Каждый раз, когда мы останавливаемся иснова набираем скорость впробке, мы генерируем утраченное время. Незная, что делают водители впереди нас, мы движемся крайне неравномерно. Отвлеклись намгновение инеускорились. Или слишком эмоционально отреагировали настоп-сигналы иостановились резче, чем следовало, тем самым тоже потеряв время. Водители, разговаривающие потелефону[{42} - Преподаватель Университета Юты Дэвид Страйер обнаружил входе одного эксперимента ссимулятором дорожного движения, что участники, разговаривавшие помобильному телефону, обычно ехали медленнее иреже перестраивались для того, чтобы избежать замедления движения натрассе (что может восприниматься как одна изразновидностей замедленной реакции). Вцелом, порасчетам Страйера, это увеличивает время движения на5 -10% (хотя при этом более медленное движение имеет свои плюсы сточки зрения безопасности изащиты окружающей среды). См. работу: CooperJ.M., VladisavljevicI., StrayerD.L., MartinP.T. Drivers’ Lane-Changing Behavior While Conversing on Cell Phone in Variable-Density Simulated
Highway Environment, представленную на87-й встрече Коллегии поизучению транспорта вВашингтоне, 2008г.], теряют еще больше из-за замедленной реакции инизкой скорости. Чем ближе машины друг кдругу, тем больше они взаимодействуют. Все становится нестабильным. «Способность системы поглощать любые задержки исчезает, — говорит Койфман. Онприводит впример пять шаров. — Если вы положите их нарасстоянии 30см друг отдруга ислегка толкнете один, то это никак неповлияет наостальные. Если вы положите их ближе друг кдругу итолкнете один, он заденет другие. Чем плотнее транспортный поток, тем сильнее каждый изего участников воздействует наостальных».
        Когда первая машина вплотной группе замедляется или останавливается, вхвост группы идет «ударная волна». Первая машина замедляется или останавливается, затем замедляется иостанавливается машина позади. Эта волна, скорость которой обычно составляет около 20км/ч[{43} - BertiniR.L., LealM.T. Empirical Study of Traffic Features at a Freeway Lane Drop// Journal of Transportation Engineering, Vol.131, N6 (2005), с. 397 -407.], может теоретически прокатиться повсей цепочке плотно едущих автомобилей. Одна-единственная машина надороге сдвумя полосами, немного изменив скорость без особых причин (люди делают это так часто, что яназываю это «синдром дефицита внимания кскорости»), может вызвать подобную волну среди едущих следом автомобилей. Кроме того, даже если средняя скорость машины довольно высока, ее колебания приведут кпрогрессирующему хаосу[{44} - См.: BallP. Slow, Slow, Quick, Quick, Slow// Nature, 17апреля 2000г. Изначальное исследование описано встатье: NagataniT. Traffic Jams Induced by Fluctuation of a Leading Car// Physical Review E, Vol.61 (2000), с. 3534 -3540.]. Вэтом заключался секрет
эксперимента вГолландском туннеле: количество машин, входящих втуннель, было ограничено44, поэтому волна нераспространялась запределы одной группы. Эти группы были как шары, лежащие далеко друг отдруга.
        Довольно часто мы попадаем впробку, укоторой, кажется, нет никакой видимой причины. Или выезжаем изодной пробки, разгоняемся итут же попадаем вдругую. Это явление называют «фантомными пробками». Пословам Михаэля Шрекенберга (преподавателя физики Университета Дуйсбург-Эссен, прославившегося своими исследованиями вобласти дорожного движения настолько, что внемецкой прессе его стали называть «преподавателем пробок»), «фантомные пробки насамом деле несуществуют». Причина есть всегда, даже если она неочевидна. То, что кажется отдельным происшествием, может вызвать волну, врезультате которой образуется огромный затор. Шрекенберг считает, что называть все это «движением состановками» неправильно: «Движение состановками — это движение внутри пробки».
        Мы верим в«фантомные пробки», поскольку дорожное движение — явление ипространственное, ивременне. Вы можете въехать научасток, где находится пробка. Или, может быть, пробка догонит вас. «Впримере сведром, — говорит Койфман, — водитель — молекула воды. Если уровень воды растет, то пробка приближается кнему». Мыпутешествуем вовремени. Когда мы достигаем места, где началась ударная волна, отнее остаются одни воспоминания. Может быть, это была авария, асейчас уже все убрали ирасчистили. «Но пробка сохраняется еще некоторое время, — утверждает Койфман. — Это как сводой введре. Если вы увеличите отверстие надне, вода выльется, ноне сразу».
        Небольшая заминка винтенсивном движении может быть всего лишь отголоском действий кого-то, кто некоторое время назад просто перестроился вдругой ряд. Такая машина «съедает» пропускную способность вновом ряду ивынуждает автомобили, едущие сзади, замедлиться; нопри этом она освобождает пропускную способность втом ряду, который покинула, вызывая определенное ускорение. Возникает некое подобие «эффекта качелей»[54 - «Эффект качелей» — аналогия сообщающихся сосудов впсихологии.Прим. ред.]. Именно поэтому, если вы выбираете какой-нибудь один автомобиль всоседнем ряду вкачестве точки отсчета, вы будете часто проезжать мимо него, аон будет проезжать мимо вас. Это устойчивое равновесие, сжимающийся иразворачивающийся аккордеон транспортного потока, долгая цепная реакция, ка­са­ющаяся всех тех, кто думал, что сможет что-то выиграть.
        Поскольку нарассасывание пробки уходит слишком много времени, лучше всего вообще внее невъезжать инепозволять ей догнать вас. Эта мысль несколько лет назад пришла вголову сотруднику физической лаборатории Университета Вашингтона Билла Битти — «физика-любителя дорожного движения», как он сам себя называет. Битти возвращался сярмарки по202-му шоссе. «Небольшая четырехполосная» дорога была переполнена машинами. Движение было «очень периодичным», как рассказывает Битти. «Сначала яразгонялся до100км/ч, апотом приходилось замедляться иостанавливаться почти на2минуты».
        Поэтому Битти решился наэксперимент: он ехал спостоянной скоростью 55км/ч. Вместо того чтобы позволять волнам наезжать нанего, он «съедал» их, то есть подчинял себе нестабильные колебания движения состановками. Вместо того чтобы постоянно разгоняться итормозить, он ехал содинаковой скоростью, оставляя большой промежуток между собой иавтомобилем впереди. Когда он посмотрел взеркало заднего вида, открывшаяся картина стала для него откровением: те машины, что были заним, находились внекоем подобии порядка, тогда как всоседнем ряду он увидел группы скученных машин, которые то ехали, то останавливались. Битти удалось «заглушить» волну и«выровнять» шероховатости. «Мой метод свергает горы иделает изних равнину, — рассказывает он. — Вместо того чтобы ехать соскоростью 100км/ч ипериодически останавливаться, вы едете соскоростью 55км/ч. Нопри этом вам ненужно стоять иждать».
        Без общего анализа транспортного потока наавтострадах было бы сложно оценить всю пользу эксперимента Битти. Другие водители перестраивались перед ним, отталкивали назад (когда он хотел держать ту же дистанцию); те, кто был позади, думали, что он едет слишком медленно, иперестраивались всоседний ряд, создавая дополнительную нервотрепку. Метод Битти растягивает плотную пробку, нопрактически неэкономит время водителей. Зато экономится топливо иснижается риск аварий — это уже два преимущества «за те же деньги». Нокак заставить всех действовать слаженно? Как помешать занять свободное место, ведь обычно все именно так ипоступают? Каким образом заставить людей вести себя как муравьи?
        Первый способ — система «регулируемых скоростных ограничений», которая внаши дни используется намногих дорогах: от«регулируемой автострады» M25вАнглии донемецкого автобана кЗападной Кольцевой дороге вМельбурне. Эти системы включают взаимодействие петлевых детекторов сменяющимися знаками ограничения скорости. Когда система при помощи камер замечает, что движение замедлилось, она посылает сигнал знаку, который вводит более жесткие скоростные ограничения. Водители вынуждены снизить скорость, что теоретически должно уменьшить эффект ударной волны[{45} - См.: BretonP., HegyA., De SchutterB., HellendoornH. Shock Wave Elimination/Reduction by Optimal Coordination of Variable Speed Limits. Proceedings of the IEEE Fifth International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC ‘02), Singapore, с. 225 -230, сентябрь 2002г.]. Ихотя многие водители считают, что именно снижение скорости до40км/ч ивызывает затор, исследование, проведенное нашоссе M25, обнаружило, что водители тратили меньше времени впробках, иэто позволило снизить количество аварий на20% (что уже хорошо), ауровень выброса продуктов
сгорания уменьшился почти на10%. Как только водители приспособились кэтой системе, они стали тратить меньше времени напоездки[{46} - Highways Agency, M25Controlled Motorways: Summary Report, ноябрь 2004г.]. Поговорка «тише едешь — дальше будешь» вновь де­монстрирует свою уместность[{47} - Эти системы требуют тщательного планирования воизбежание непреднамеренных последствий. Снижение допустимой скорости неможет быть слишком резким — впротивном случае оно само вызовет ударную волну. Идеальная система должна координироваться повсей длине шоссе, хотя бы для того, чтобы избежать ситуаций, вкоторых отлично скоординированная группа водителей сталкивается сдругой пробкой несколькими километрами дальше — аследовательно, увеличивает эту пробку или создает новую. См., например: BretonP. et al. Shock Wave Elimination/Reduction by Optimal Coordination of Variable Speed Limits.].
        «Умным» шоссе нужны умные водители. Печально, нофакт: большинство дорожных проблем возникает из-за того, как мы водим. Мыразгоняемся слишком медленно итормозим слишком быстро, или наоборот[{48} - Борис Кернер замечает: «Нестабильность потока связана сограниченностью водителей сточки зрения времени реакции. Именно оно несет ответственность завозникновение эффекта замедления: если идущий впереди автомобиль внезапно начинает резко тормозить, то водитель идущей следом машины начинает тормозить еще сильнее, чтобы избежать столкновения». Источник: KernerB. The Physics of Traffic: Empirical Freeway Pattern Features, Engineering Applications, and Theory. Berlin: Springer, 2004, с. 69.]. Из-за того, что мы неоставляем достаточного пространства между машинами, цепная реакция распространяется изатрагивает все большее количество автомобилей. Дорожное движение — нелинейная система: результат невозможно предсказать наосновании вводных данных. Когда первый автомобиль избольшой группы останавливается, нельзя предугадать, насколько быстро остановится каждая последующая машина[{49} - Входе одной симуляции было
проведено сравнение «колебаний» и«усилений» при движении впробках посхеме «старт — стоп». «Возмущения» вочереди, то есть старты иторможения различных водителей, зачастую нарастали отначала очереди кхвосту (в рамках симуляционных моделей). См.: SonB., KimT., LeeY. A Simulation Model of Congested Traffic in the Waiting Line// Computational Science and Its Applications: 1CCSA 2005, Vol.3481 (2005), с. 863 -869.] (если она вообще остановится). Ичем дальше кхвосту транспортного потока, тем тяжелее это предвидеть[{50} - Всвое время была проведена интересная параллель между поведением автомобилей вусловиях нелинейного трафика иработой цепей поставок вбизнесе. Цепи поставок зачастую страдают отдействия так называемого эффекта кнута: чем дальше находится поставщик отконечного потребителя, тем выше вариативность (чрезмерное или недостаточное предложение). Например, когда человек заказывает пиво вбаре, между ним ибарменом возникает прямая коммуникация. Заказ сначала принимается, затем исполняется. Однако если взять другие этапы цепи поставок, то можно заметить замедление скорости исполнения. Если какое-то пиво
вдруг начнет пользоваться популярностью, бармен узнает обэтом практически мгновенно. Производителю потребуется некоторое время наисполнение заказа, аеще большее время потребуется фермеру, выращивающему хмель (актому времени, как они отреагируют наизменившийся спрос, он может измениться еще раз). Позамечанию Карлоса Даганцо, машины, проезжающие через узкое место, двигаются довольно ровно. Однако уавтомобилей, находящихся перед узким местом, наблюдаются значительные колебания скорости. Их водители меньше осведомлены ореальных условиях спроса ипредложения, чем водители машин, проезжающих через «бутылочное горлышко». См.: The Beer Game and the Bullwhip// ITS Berkeley Online Magazine, Vol.1, N2 (зима 2005г.).].
        Чрезмерная (или недостаточная) реакция водителя может усилить ударную волну, которая затронет несколько автомобилей позади. Ихвозможное столкновение будет спровоцировано именно тем, первым водителем. Входе анализа причин аварии наМиннеаполисском шоссе, вкоторой пострадало семь транспортных средств, специалисты предположили, что первопричиной было столкновение седьмого ишестого автомобилей вследствие внезапной остановки последнего. Обычно мы рассчитываем нато, что водители будут держать нужную дистанцию исмогут остановиться.
        Но специалисты, исследовавшие траектории торможения всех участников аварии, обнаружили, что, скорее всего, вней виноват водитель третьего автомобиля. Почему? Поскольку он неотреагировал должным образом, он «съел» бльшую часть общего ресурса тормозного пути. Уследующих заним автомобилей было гораздо меньше времени ипространства для остановки: когда дело дошло доседьмого автомобиля, он отреагировал намного быстрее, чем третий, нонаходился слишком близко кшестому, чтобы успеть остановиться. Если бы водитель третьей машины отреагировал вовремя, аварии можно было бы избежать. Исследо­ватели говорят, что те, кто любит «сидеть нахвосте», то есть несо­блюдают «оптимальную» дистанцию, повышают риск столкновения нетолько седущей впереди машиной, ноистой, которая едет сзади[{51} - DavisG.A., SwensonT. Identification and Simulation of a Common Freeway Accident iMechanism: Collective Responsibility in Freeway Rear-End Collisions. CTS 06-02. Intelligent Transportation Systems Institute, Center for Transportation Studies, University of Minnesota, апрель 2006г.].
        Как можно сматематической точностью предсказать реакцию водителя? Повсей видимости, для этого необходимо объединить «умные» дороги с«умными» автомобилями. Ведь неслучайно каждый раз, когда речь заходит об«умных» технологиях, имеется ввиду нечто неподвластное человеку. Крэйг Дэвис, физик-пенсионер, много лет работавший внаучно-исследовательских лабораториях Ford Motor Company, был одним измногих исследователей того, как адаптивные системы круиз-контроля (АСС) могут улучшить дорожное движение путем сохранения математически точной дистанции между автомобилями. «Их использование неустранило бы дорожной “волны” полностью, — говорит Дэвис. — Даже если бы колонна стоящих автомобилей могла координированно начать разгоняться водно ито же время идистанция наскорости в100км/ч оставалась идеальной, “эффект волны” все равно бы возник».
        Поразительно, но, согласно результатам исследования, если хотя бы уодной издесяти машин была ACC, длина дорожного затора уменьшилась бы; если бы круиз-контроль был у20% автомобилей, возможно, пробка бы невозникла вообще. В ходе эксперимента Дэвис фиксировал точный момент, когда участие вдвижении одной машины скруиз-контролем позволяло избежать затора[{52} - Результаты исследования ACC описаны встатье: DavisL.C. Effect of Adaptive Cruise Control Systems on Traffic Flow// Physical Review E, Vol.69 (2004).]. Это та капля, которая переполняет чашу. Вспомните пример ссаранчой — когда группа особей достигает критической плотности, она начинает себя вести абсолютно иначе.
        Правда, здесь была одна проблема. Поскольку автомобили сACC держали довольно близкую дистанцию, машине, въезжающей наавтостраду, нонеоборудованной этой системой, было сложно найти безопасное пространство между ними. Кроме того, автомобили сACC, как илюди, могли инеуступить ей дорогу. Конечно, такие проблемы можно решить научными методами, нопока мы все еще страдаем отошибок, совершаемых вдороге. Зато можем извлечь полезный для себя урок: даже технике иногда тяжело перестраиваться.
        Глава 5. Почему женщины вызывают больше заторов, чем мужчины, и другие секреты дорожного движения
        «Кто все эти люди?» Психология поездок
        Вы не застряли в пробке. Вы и есть пробка. Реклама в Германии
        Один иззабавных законов дорожного движения таков: большинство людей вовсем мире каждый день проводит вдороге приблизительно одинаковое количество времени. Ивафриканской деревне, ивамериканском городе ежедневная поездка наработу иобратно занимает около 1,1часа[{1} - SchaferA., VictorD. The Past and Future of Global Mobility // Scientific American, октябрь 1997г., с. 58 -63.].
        В 70-хгодах прошлого века израильский экономист Яков Захави, работающий наВсемирный банк, создал теорию, которую назвал «бюджетом времени надорогу». Он предположил, что люди готовы посвятить переездам определенную часть дня. Захави обнаружил, что это время было «фактически одинаковым» везде. Площадь небольшого английского городка Кингстон-апон-Халл составляет всего 4,4% отплощади Лондона, тем неменее водители вобоих городах тратят надорогу по45минут каждый день. Единственная разница втом, что лондонские водители ездили реже, ноих поездки оказались продолжительнее повремени, вто время как водители Кингстона ездили чаще, носами поездки были короче[{2} - ZahaviY. The ‘UMOT Project, август 1979г., отчет подготовлен для Департамента транспорта США иМинистерства транспорта ФРГ.]. Влюбом случае потраченное напереезд время было одинаковым.
        Известный итальянский физик Чезаре Маркетти[55 - Чезаре Маркетти (род.1927) — итальянский физик, системный аналитик.Прим. ред.] развил эту идею иотметил, что напротяжении всей истории человечества, задолго доизобретения автомобиля, люди стремились ктому, чтобы время их переездов непревышало часа вдень. «Инстинкт пещеры», как он назвал это состояние, отражает баланс между нашим стремлением кмобильности (чем больше территории, тем больше на ней можно найти ресурсов, приобрести друзей итак далее) идомом (мы чувствуем себя комфортнее ибезопаснее дома, чем вдороге). Даже заключенных спожизненным сроком выводят начасовую прогулку водвор. Когда мы ходили только пешком, средняя скорость передвижения составляла 5км/ч, иежедневная дорога отпещеры иобратно покрывала область примерно 20кв.км. Аэто, пословам Маркетти, точная площадь тогдашних греческих поселений. Кроме того, как он утверждает, ни одна издревних городских стен, отРима доПерсеполя, неохватывала пространство больше 5км вдиаметре — иными словами, расстояние, которое можно было бы пройти открая города вцентр иназад за1час[{3} - MarchettiC.
Anthropological Invariants in Travel Behavior // Technological Forecasting and Social Change, Vol.47 (1994), с. 75 -88.]. Внаши дни диаметр центральной части таких пешеходных городов, как, например, Венеция, все еще составляет 5км.
        Рост городов можно определить порасширению путей, которыми люди добирались изодного места вдругое. Чем-то это напоминает годичные кольца деревьев. Берлин начала XIXвека, пословам Маркетти, можно было обойти пешком. Нопоскольку современем появились конки, затем электрические трамваи, затем метро и,наконец, автомобили, город рос изахватывал территорию пропорционально увеличению скорости новых технологий. Однако его расширение происходило таким образом, что центр всегда был приблизительно в30минутах езды для большинства людей.
        «Правило одного часа», выявленное вгородах Древнего Рима, все еще действует всовременной Америке (ибольшинстве других стран), просто мы сменили сандалии наавтомобили иметро. «Интересно, что половина американского населения все еще добирается доработы за20минут или даже меньше», — утверждает главный специалист страны вобласти «дорожного поведения» Алан Писарски. Втечение многих десятилетий он собирал для американской переписи данные отом, как мы добираемся доработы исколько времени занимает дорога. Такое впечатление, что есть какой-то врожденный человеческий предел таких поездок. Это логично: мы спим 8часов всутки, работаем 8часов, тратим несколько часов наеду (невмашине) ихобби или собственных детей. Остается нетак уж имного времени. Исследования показали, что, если человек добирается доработы больше получаса, его настроение начинает стремительно падать[{4} - WachsM., TaylorB.D., LevineN., Ong P. The Changing Commute: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time // Urban Studies, Vol.30, N10 (1993), с.1711 -1729.].
        Постоянство «правила одного часа» было описано исследователями городского планирования Дэвидом Левинсоном иАджеем Кумаром. Взяв для примера Вашингтон запериод с50-х по80-е годы прошлого века, они обнаружили, что среднее время поездки — около 32минут — практически неизменилось. Изменилось другое: расстояние исредняя скорость. Инепросто изменились — они увеличились. Исследователи предположили, что люди действуют как «разумные локаторы». Они нехотят тратить слишком много времени напоездку наработу иобратно ипоэтому переезжают впригород. Расстояние доработы увеличилось[{5} - См.: LevinsonD., KumarA. The Rational Locator // Journal of the American Planning Association, Vol.60, N3 (1994), с. 319 -343. Аналогичные тенденции наблюдались врайоне Портленда, что было описано внаучной работе: BertiniR.L. You Are the Traffic Jam: An Examination of Congestion Measures, представленной на85-й Международной встрече совета потранспортным исследованиям, январь 2006г., Вашингтон.], нозато появилась возможность ездить поскоростным шоссе, анепереполненным городским улицам (те же, кто живет вцентре города, вообще ходят
наработу пешком или ездят наметро, то есть тоже тратят столько же времени).
        «Постойте! — скажете вы. — Мне казалось, ситуация надорогах ухудшилась». Для многих людей — несомненно. Пооценкам Техасского института транспорта, общая задержка вСША увеличилась с0,7миллиарда часов в1982году до3,7миллиарда часов в2003году. В26самых крупных городских районах задержка заэто же время выросла почти на655%. Согласно данным переписи вСША, вбольшинстве крупных городов дорога доработы в2000году стала занимать больше времени, чем в1990-м. Авторы теории «разумных локаторов» посмотрели наэто сдругой стороны ирешили, что, возможно, время поездки все-таки непостоянно. Может быть, это «статистический шум». Города расширяются, поглощая пригороды. Может быть, теперь врасчеты включили тех водителей, которых неучитывали раньше, иони изменили статистику[{6} - LevinsonD., WuY. The Rational Locator Re-examined // Transportation, Vol.32 (2005), с. 187 -202.]. Или, может быть, стало больше машин впригородах, куда они ранее переехали, чтобы избежать заторов. Возможно, теперь это логичное решение кажется им неразумным.
        Но что же насамом деле ухудшается? Или, иными словами (так яобычно говорю себе, столкнувшись снеожиданной пробкой всередине дня): «Кто все эти люди?» Ответ, конечно, очевиден: водителей все больше, арасширение дорог — крайне медленный процесс. Возьмем типичный для США пример: впригородном округе Монтгомери, сразу заВашингтоном, население выросло приблизительно на7% запериод с1976по1985год. Число рабочих мест увеличилось на20%. При этом количество машин выросло почти вдва раза. Внезапно вокруге, где едва ли была построена хоть одна новая дорога заэтот период, вдруг стало слишком много автомобилей. Исследования показали, что, когда всемье появляется больше машин, люди нетолько больше ездят куда-то вместе, ноикаждый отдельный ее член проезжает больше километров, как будто само наличие нескольких машин заставляет их садиться заруль[{7} - См.: McGuckinN., LissS., GrossB. Do More Vehicles Make More Miles? // National Household Travel Survey. Washington, D. C.: Federal Highway Administration, 2001.].
        Достаток порождает движение. Или, как сказал Алан Писарски, затор — когда «люди, средства которых позволяют им действовать всвоих социальных иэкономических интересах, сталкиваются стакими же людьми, носо своими интересами». Чем больше улюдей денег, тем больше машин, следовательно, тем больше они ездят (заисключением нескольких манхэттенских миллионеров). Чем здоровее экономика, тем больше километров люди проезжают итем хуже пробки надорогах[{8} - DownsA. Why Traffic Congestion Is Here to Stay... and Will Get Worse // Access Magazine, N25 (осень 2004г.). См. также: FestinS.F. Summary of National and Regional Travel Trends: I970 -1995. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1996.]. Есть интересный феномен, который Писарски называет нашими «линиями желания». Американская перепись — это усредненный портрет страны. Мы видим, что накаждого жителя страны приходится по2,3ванны и1,3кошки. Ноона непоказывает, как мы такими стали. Учет наших поездок напоминает странный затертый снимок страны вдвижении. Мы пойманы надороге внеожиданный момент, пока занимаемся
разными повседневными делами, чтобы оплачивать дом с2,3ванны. Он знает онас больше, чем мы сами.
        Поразительно, но, согласно полученным данным, женщины вызывают больше заторов, чем мужчины (ибольше страдают отних). Это достаточно спорное заявление было попросту освистано наодной конференции. Статистика неутверждает, что постоянная занятость женщин — это плохо. Она показывает, что схемы дорожного движения — непросто анонимные потоки вмоделях инженеров, аживые, движущиеся временны2е линии социальных изменений.
        Многие изнас помнят или могут представить себе те времена, когда папа ездил наработу, амама заботилась одетях иотправлялась вгород только посемейным поделам. Или (поскольку вомногих американских семьях был только один автомобиль) папу подвозили наутренний поезд изабирали свокзала перед вечерними новостями. Преподаватель городского планирования вАризонском университете Сандра Розенблум, чья специализация — поведение женщин надороге, считает, что это ограниченное представление. «Так было только усреднего класса, — говорит она. — Женщины низшего класса всегда работали — либо смужьями вмагазинах, либо дома».
        В 1950году 28% рабочей силы составляли женщины. Сегодня этот показатель — 48%[{9} - Данные предоставлены Аланом Писарски.]. Как дороги могут быть непереполненными? «Увеличение количества автомобилей иводительских прав, атакже пробега машин происходит из-за того, что все больше женщин работают, — говорит Розенблум. — Мужчины ездят больше, новсех этих пробок изаторов небыло бы, если бы женщины неработали и,следовательно, непередвигались намашине».
        Увеличение количества работающих женщин — лишь одна сторона медали. Вконце концов, работающих мужчин все равно намного больше, аисследования показывают, что им приходится ездить дальше, чем женщинам. Работа — небольшой фрагмент общей картины. Исследования, проведенные в50-е, показали, что около 40% ежедневных поездок были «рабочими». Сейчас эта цифра непревышает 16%[{10} - PisarskiA. Commuting in America III. Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2006, с. 2.]. Это незначит, что люди стали меньше ездить наработу: они просто стали больше ездить вдругие места. Куда именно? Вшколу, вдетский сад, нафутбол, врестораны, вхимчистку итак далее. В1960году средний американец проезжал 33км вдень. К2001году эта цифра возросла до52км[{11} - HandyS., DeGarmoA., CliftonK. Understanding the Growth in Non-Work. VMT, Research Report SWUTC/02/167222. Austin, Texas: Southwest Region University Transportation Center, University of Texas, февраль 2002г., с. 6.].
        Кто эти автомобилисты? Восновном женщины. Согласно схемам дорожного движения, хотя женщины составляют почти половину рабочей силы ивдень проезжают практически то же расстояние, что имужчины, они все еще отвечают забольшинство домашних дел, которые раньше заняли бы уних целый день[{12} - Отличное обсуждение недавних подобных изменений вповедении женщин приведено висследовании: GossenR., PurvisC. Activities, Time, and Travel: Changes in Women’s Travel Time Expenditures, 1990 -2000. Research on Women’s Issues in Transportation, Report of a Conference, Vol.2. Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2004.] (пословам Розенблум, 85% родителей-одиночек — женщины). «Если вы возьмете данные опоездках мужчин иженщин исопоставите их сразмером семьи, — говорит Писарски, — то увидите, что данные опоездках женщин зависят отсостава семьи. Апопоказателям мужчин даже незаметно, есть ли уних семья или каков ее размер. Поездки посемейным делам — удел исключительно женщин».
        Фактически половину своих поездок женщина совершает, потому что куда-то нужно ехать ее пассажиру, анеей самой. Они согласуются споездками наработу иобратно иназываются «проездными цепочками». Апоскольку женщины восновном уезжают наработу позже, чем мужчины, они попадают вчасы пик (чаще всего вутренние, отчего пробки становятся просто ужасными). Ктому же все эти поездки совершаются поместным улицам сбольшим количеством светофоров ипринудительных поворотов, непредназначенным для интенсивного движения.
        Проездная цепочка приводит кпробкам еще ипотому, что она фактически исключает совместное пользование автомобилем. Кто захочет ехать вместе счеловеком, которому надо сначала завезти ребенка вдетский сад, потом заехать впрачечную, потом взять пару дисков впрокате, потом заглянуть вмагазин («новсего напару секунд»)? Совместное пользование автомобилем вСША теряет свою былую популярность (хотя все еще наблюдается внекоторых иммигрантских группах). Правда, врамках семьи оно все еще распространено. Около 83% случаев совместного пользования автомобилем составляют поездки членов семьи[{13} - McGuckinN., SrinivasanN. The Joumey-to-Work in the Context of Daily Travel, доклад навстрече Совета потранспортным исследованиям, Вашингтон, 2005г.].
        Означает ли это, что наличие надороге выделенных полос для автомобилей спассажирами потеряло смысл? Если большинство людей просто возят членов своей семьи, никак невлияя наколичество машин надорогах инаматывая больше километров (азначит, создавая еще больше трафика)[{14} - Данные опросов вСША подтверждают интуитивно понятный нам факт: чем больше вдомохозяйстве членов, тем большее расстояние проезжает автомобиль. «Проезжаемые расстояния увеличиваются сростом размера идохода домохозяйства», — написала мне вэлектронном письме Нэнси Макгакин.], почему они должны получать преимущество? Возможно, отказ отэтой полосы позволит снизить число водителей, лишь притворяющихся «семейными», чтобы быстрее ичаще совершать свои «проездные цепочки»? (Некоторые беременные женщины дошли докрайности, утверждая, что их будущие дети — развитые непогодам пользователи автомобиля[{15} - См., например, SideciusC. Car Pool Lane Not for Dummies // Seattle Times, 2августа 2007г.].)
        О том, что женщины страдают больше всего отпробок, даже если они вызваны другими женщинами, свидетельствуют платные полосы (или, как их еще называют, полосы для «лексусов») втаких городах, как Денвер, где водители платят зато, чтобы ехать вменее переполненном ряду. Исследования показывают, что женщины используют их чаще, чем мужчины, хотя зарабатывают меньше[{16} - См.: Research on Women’s Issues in Transportation: Report of a Conference. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 2005, с.30.]. «Иэто нетолько женщины свысоким доходом, — говорит Розенблум. — Даже если вы получаете немного, вам все равно нужно забирать детей изсада. Закаждую минуту, которую они остаются там сверхурочно, вам придется заплатить. Аможет быть, увас есть еще одна работа, ивы должны добраться туда вовремя».
        По мнению Розенблум, женщин нельзя винить вобразовании пробок: «Именно так вынуждены жить семьи внаши дни. Автомобиль — средство достижения какого-то баланса между двумя работающими членами семьи». Раньше детей растили дома, теперь отдают вдетские сады. Раньше все они ходили вшколу пешком, теперь лишь 15%[{17} - Brody J. Turning the Ride to School into a Walk // New York Times, 11сентября 2007г.]. Родители, которые отвозят своих детей вшколу, увеличивают трафик приблизительно на30%[{18} - См.: U.S. Environmental Protection Agency. Travel and Environmental Implications of School Siting, EPA 231-R-03-004, октябрь 2003г., атакже: Department of Environment. Transport and the Regions, London, Greater Vancouver Regional District, Morning Peak Trip by Purpose, 1999.].
        Дальше — больше. Плотное «свободное время» подростков включает разнообразные кружки, дополнительные уроки идетские праздники, аэто требует такого планирования маршрута илогистики, которые напугают любого диспетчера. Считается, что время, которое американские дети проводят вспортивных секциях инасоревнованиях, удвоилось запериод с1981до1997год[{19} - FishmanC. The Smorgasbord Generation // American Demographics, май 1999г.]. Итуда нужно добираться намашине. Надорогах появилась новая демографическая единица — мама детей школьного возраста. «Когда ябыл подростком ииграл вбейсбол, мои родители неприсутствовали ни наодной игре, — вспоминает Писарски, которому сейчас за60. — Янечувствовал себя обделенным, потому что родители других детей тоже неприходили. Внаше же время навсех таких играх присутствует по150зрителей».
        По мнению Писарски, дорожное движение — выражение человеческих целей, ацели меняются вследствие роста достатка. Дело нетолько втом, что вамериканских семьях появилось больше машин; дело втом, что они находят новые интересные маршруты поездок. Посравнению скругленькой суммой, которую они выложили заавтомобиль, траты практически незаметны — иными словами, нет причин не ехать.
        Учитывая, что американцы тратят все больше ибольше, неудивительно, что львиная доля роста трафика приходится напоездки доторговых центров. С1983по2001год число ежегодных походов помагазинам насемью увеличилось почти вдвое — асами поездки стали продолжительнее[{20} - HandyS., DeGarmoA., CliftonK. Understanding the Growth in Non-Work VMT.]. Расстояние ивремя, которое мы тратим напоездки вторговый центр заодин год, соизмеримо спутешествием через всю страну иобратно. Согласно статистике, внаше время вчас дня всубботу надорогах больше людей, чем вчас пик вбудний день[{21} - См.: Highway Statistics 2005. Washington, D.C.: Office of Highway Policy Information, Federal Highway Administration.]. Чем больше учеловека денег, тем больше выбора, поэтому неудивительно, что практически вполовине случаев семьи выбирают несамый ближний кним супермаркет[{22} - HandyS.L., CliftonK.J. Local Shopping as a Strategy for Reducing Automobile Dependence // Transportation, Vol.28, N4 (2001), с. 317 -346.]. Писарски замечает, что, как ибльшая часть американского населения, он нестрадает ототсутствия выбора, когда дело
доходит допродуктов питания, иэто прекрасно видно потому, куда он ездит запокупками. «Яеду вTrader Joe’s, потому что мне нравится их стручковая фасоль. Яеду вHarris Teeter, поскольку уних морепродукты лучше, чем вGiant[56 - Trader Joe’s — частная сеть продовольственных магазинов, штаб-квартира — вМонровии. Основана в1958году, поданным нафевраль 2012года насчитывала 367торговых точек.Harris Teeter — сеть супермаркетов вСША, поданным наавгуст 2012года насчитывала 210магазинов в8штатах. Основана в1936году.Giant Hypermarket — крупнейшая сеть супермаркетов розничной торговли вМалайзии, Сингапуре, Брунее, Индонезии иОАЭ. Основана в1944году, дочерняя фирма Dairy Farm International Holdings.Прим. ред.]. Посути, мы стали более избирательными». Исследования подтверждают, что люди закупаются вбольшем количестве продуктовых магазинов, чем несколько десятилетий назад[{23} - Handy, DeGarmo, Clifton, с. 31.].
        Можно подумать, что увеличение количества крупных супермаркетов, таких как Costco или Walmart Supercenters[57 - Costco Wholesale Corporation — крупнейшая вмире сеть складов самообслуживания иодно изкрупнейших предприятий розничной торговли вСША. Основана в1983году.Walmart Supercenters — крупные торговые центры компании Walmart (до 2008го­да — Wal-Mart). Первый такой суперцентр был открыт в1988году вВашингтоне.Прим. ред.], предлагающих все что душе угодно, поможет сократить количество походов помагазинам. Ноболее крупные заведения должны обслуживать больше людей — посути это означает, что потребители находятся далеко отних (то же происходит исошколами, ичастично именно это объясняет, почему дети перестали ходить туда пешком). Исследование продуктовых магазинов вСиэтле показало, что в1940году магазин всреднем находился в700метрах отдома, вто время как в1990году это расстояние составило 1,3км[{24} - Handy, DeGarmo, Clifton, с. 29.]. Это небольшое изменение ипресекло все мысли отом, что вмагазин можно добраться пешком, аненамашине (планировщики считают, что 800метров — то расстояние, которое
среднестатистический человек готов пройти пешком). Более того, хотя магазины стали крупными супермаркетами, нам приходится ходить вних чаще — число поездок сэтой целью внеделю с70-х до90-х увеличилось почти вдвое.
        Почему мы видим надорогах так много людей, мешающих нам проехать? Потому что они делают то, чем раньше занимались дома. Иэто тоже признак достатка, нонестоль очевидный. Почему мы едем вресторан, чтобы купить еду навынос: потому что можем себе это позволить или потому что унас неостается времени наготовку? Это неважно: ведь мы тратим время назарабатывание денег, которые идают нам возможность выбирать. Так или иначе, эти социальные изменения влияют надорожное движение — часто настолько быстро, что инженеры немогут заними уследить. Несколько лет назад кафе Starbucks начало обслуживать клиентов-водителей через окошко, иэто застало врасплох специалистов поизучению транспортных потоков. Их модели того, что обычно называют «генерированием поездок» (дополнительный транспортный поток, который создает новый бизнес), включали такие пункты, как «Рестораны быстрого обслуживания сокошком для водителей» и«Кофейни/булочные/бутербродные». «Кофейни сокошком для водителей» было абсолютно новым явлением[{25} - См. отчет Технического комитета Вайоминга иКолорадо Института транспортных инженеров Trip Generation of
Coffee Shops with Combination Drive-Through and Sit-Down Facilities насайте Для Starbucks, которая зашла так далеко, что размещала кофейни сразных сторон улицы, чтобы охватить все транспортные потоки иосвободить водителей отлевого разворота вчасы пик[{26} - Помимо всего прочего, Starbucks предпочитает размещать свои точки рядом спрачечными ипунктами проката видеофильмов, чтобы иметь возможность привлечь направляющиеся вэти места (и изних) транспортные потоки (два шанса продать двойной латте). См.: ClarkT. Starbucked. New York: Little, Brown, 2007.], — эти окошки были естественным явлением вэволюционном развитии повседневных поездок.
        «Можете ли вы представить себе, чтобы 30лет назад человек немог сделать себе кофе дома?» — спросила меня специалист подорожному движению изВашингтона Нэнси Макгакин (которую коллеги называют «королевой проездной цепочки») вперерыве наежегодной транспортной конференции. Входе своего исследования она пришла квыводу, что именно кофе главный виновник резкого изменения дорожных схем впоследнее время. Мужчины (обычно средних лет) внезапно стали совершать больше проездных цепочек. Конечно, некоторые завозили детей куда надо, нобольшинство просто заезжало вкафе, чтобы купить себе стаканчик латте. Она назвала эту ситуацию «эффектом Starbucks». «Кто знал, что они, оказывается, тоже хотят посвящать немного времени себе самим? — спрашивает она. — Мы привыкли, что обычно так говорят женщины. Ноименно мужчины средних лет останавливались возле Starbucks поутрам. Некоторые изних говорили, что уезжали издома дотого, как начнется кавардак ссобиранием детей вшколу. Они хотели зайти вкафе, где их нетолько знают поимени, ноипомнят, какой именно кофе они любят. Это время для них — подготовка крабочему дню иего
напряженной обстановке. Недумаю, что психология этих процессов достаточно изучена».
        То же касается ипсихологии самих поездок наработу. Возникает вполне логичный вопрос: почему, если трафик настолько плох, все больше людей проезжают все больше километров? Этот вопрос озадачивает всех — отэкономистов ипсихологов додорожных инженеров.
        Необходимо, конечно, учитывать тот факт, что для многих американцев все нетак плохо. Они все еще добираются доработы иобратно приблизительно зачас. ВАмерике вообще все относительно легко. Пословам Писарски, «другие страны могут ей только позавидовать». ВСан-Паулу пробки настолько ужасны, что между колоннами машин ездят мотоциклисты-медики, доставляющие пациентов вбольницу[{27} - DownieA. Postcard: Brazil // Time, 27сентября 2007г.. Автор сухо отмечает: «Мотоциклы составляют всего 9% всего транспорта вгороде, однако вызывают, поданным официальных лиц, больше аварий, чем все остальные транспортные средства вместе взятые. Иными словами, вподобном поведении медиков можно увидеть иронию».]. Общая продолжительность времени, ежедневно проводимого вдороге, достигает двух часов. Средняя поездка вЕвропе длится натреть дольше, чем вСША (наверное, именно поэтому европейцы меньше ездят наавтомобилях). Девять издесяти американцев ездят наработу водиночку, итакие поездки всреднем на1,5минуты дольше, чем все остальные[{28} - PisarskiA. Commuting in America III. Washington, D.C: Transportation Research Board,
2006, с. 109.]. Одно исследование, объектом которого были работающие нищие (то есть те, чей доход, несмотря напостоянную занятость, ниже прожиточного минимума), показало, что люди савтомобилем добираются доцели втри раза быстрее, чем те, кому нехватило нанего средств[{29} - Poverty and Mobility in America, NPTS Brief. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, декабрь 2005г.]. Даже те, укого нет своей машины, предпочитают найти для поездок наработу какой-то автомобиль, анепользоваться общественным транспортом[{30} - См.: TaylorB.D. Putting a Price on Mobility: Cars and Contradictions in Planning // Journal of the American Planning Association, Vol.72, N3 (лето 2006), с. 279 -284.].
        Природа регулярных поездок часто приводит взамешательство того, кто пытается ее понять. Содной стороны, кажется, что люди нелюбят ездить наработу иобратно. Преподаватель психологии Принстонского университета Даниэль Канеман иего коллеги изучили впе­чатления группы женщин отобычного дня, итакие поездки занимали последнее место (вначале списка шли «личные отношения» и«отдых сдрузьями»[{31} - KahnemanD., KruegerA., SchwarzN., StoneA. A Survey Method for Characterizing Daily Life Experience: The Day Reconstruction Method // Science, Vol.306, N5702 (декабрь 2004г.), с. 1776 -1778.]). Сдругой стороны, преподаватель гражданского строительства вКалифорнийском университете вДэвисе Патриция Мохтэриен провела эксперимент, участников которого просили назвать «идеальное» время для регулярных поездок. Наосновании предыдущих выводов можно подумать, что большинство отвечало: «Лучше никуда неездить вообще», нона самом деле ответ был: «Около 16минут»[{32} - Мохтэриен говорит отом, что участники подобных опросов могут путать идею «идеального трафика» сосвоими личными представлениями ожелаемом; кроме того, она
отмечает, что они должны думать о«реалистичном» идеале инедавать ответы типа «ноль минут». См.: MokhtarianP.L., RedmondL.S. The Positive Utility of the Commute: Modeling Ideal Commute Time and Relative Desired Commute Amount. Berkeley: University of California Transportation Center, Reprint UCTC N526.].
        В другом исследовании Мохтэриен идва ее коллеги выявили очевидный парадокс. Когда людей спросили, ездят ли они больше, чем им хотелось бы, все единогласно ответили «да». Когда их же спросили, ездят ли они больше, чем необходимо, почти все ответили «да». Почему люди действуют вущерб собственным интересам? Почему они больше времени уделяют тому, чем хотели бы заниматься меньше? Исследователи пришли квыводу, что люди нехотели совершать те поездки, которые были необходимы. Вполне возможно, их неустраивали цели, анесам процесс езды. А может быть, поехать исделать то, что нужно, было легче, чем придумывать другой способ достижения поставленной цели[{33} - HandyS., WestonL., MokhtarianP.L. Driving by Choice or Necessity? Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol.39, N2 -3 (2005), с. 183 -203.].
        Два швейцарских экономиста выявили другой парадокс. Они начали спредположения, что регулярные поездки наработу иобратно, означающие потерю времени, стресс, пролитый кофе ириск попасть ваварию, — цена, которую люди платят зато, что решили жить подальше отработы. Если вы слишком долго добираетесь наработу, либо ваш труд слишком хорошо оплачивается, либо увас очень хороший дом. Иными словами, долгий путь — необязательно повод для расстройства. Напримере немецких водителей было показано, что для компенсации дороги в23минуты человеку необходима 19% прибавка кзарплате[{34} - StutzerA., FreyB.S. Stress That Doesn’t Pay Off: The Commuting Paradox. IZA Discussion Paper N1278, Zurich IEER Working Paper N151, сентябрь 2004г.. Доступно насайте SSRN: Конечно, выбор унас невелик. Жилье, расположенное близко кместу работы, может быть слишком дорогим, поэтому нам приходится жить дальше, чем хотелось бы, икаждый день проезжать мимо рекламных щитов, утверждающих: «Если бы вы жили здесь, то уже были бы дома». Экономист Роберт Франк, сравнивая данные американской переписи с1990по2000год, обнаружил, что количество
регулярных поездок наработу иобратно увеличилось больше всего там, где сильнее всего проявилось неравенство вросте доходов[{35} - FrankR.H. Falling Behind. How Rising Inequality Harms the Middle Class (Wildavsky Forum Series). Berkeley: Univ. of California Press, 2007, с. 82.]. Он назвал это «эффектом Аспена» вчесть известного города вКолорадо: он продолжает расширяться, потому что представители среднего класса, работающие внем, переезжают все дальше идальше отцентра впопытках найти доступное жилье. Ноздесь тоже есть свой парадокс: статистика показывает, что сростом дохода длительность поездок увеличивается, анеуменьшается. Иными словами, люди, которым средства позволяют жить ближе кместу работы, проводят вдороге больше времени. Может быть, они уезжают дальше, потому что хотят купить большой дом, иболее долгая дорога наработу некажется им препятствием.
        И вот тут, помнению многих психологов, ситуация ухудшается. Например, человек, который живет вболее старом пригороде, хочет переехать вновый большой дом вдругом пригороде, ноэто добавит еще 20минут кего ежедневным поездкам наработу. Ему кажется, что это стоит того, поскольку больший дом повысит качество его жизни. Нопостепенно первоначальная эйфория испаряется. Он начинает переживать то, что психологи называют «гедонистической адаптацией»[{36} - См.: FrederickS., LoewensteinG. Hedonic Adaptation // Scientific Perspectives on Enjoyment, Suffering, and Weil-Being, ed. D. Kahneman, E. Diener, N. Schwartz. New York: Russell Sage Foundation, 1999, с. 303 -329.]. Внезапно новый большой дом кажется обычным. Такой есть увсех. Авот время он уже потерял, причем заработать его, как деньги, нельзя. Это означает, что учеловека остается меньше времени надела, которые приносят ему удовлетворение исчастье. Приходится тратить больше времени надорогу, аисследования показывают, что чем дольше путь, тем выше вероятность разного рода колебаний[{37} - McGuckinN., SrinivasanN. The Journey-to-Work in the Context of Daily
Travel, доклад навстрече Совета потранспортным исследованиям, 2005. Вашингтон, округ Колумбия.]. Некоторые исследования обнаружили, что мы обеспокоены скорее изменениями продолжительности поездки, чем самим временем[{38} - См., например: CohenH., SouthworthF. On the Measurement and Valuation of Travel Time Variability Due to Incidents on Freeways // Journal of Transportation and Statistics, Vol.2, N2 (декабрь 1999г.), атакже BrownstoneD., SmallK.A. Valuing Time and Reliability: Assessing the Evidence from Road Pricing Demonstrations // Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol.39, N4 (2005), с. 279 -293.]. Как утверждает психолог изГарвардского университета Дэниел Гилберт: «Невозможно приспособиться кежедневным поездкам наработу иобратно, потому что они непредсказуемы. Это ежедневный ад»[{39} - ClementsJ. Money and Happiness? Here’s Why You Won’t Laugh // Wall Street Journal, 16августа 2006г.].
        Кажется, что водители автобусов находятся вчистилище. Мало кто изних проводит много времени вдвижении или страдает отизменений вграфике поездок. Их постоянно кто-то ругает — начиная отводителей, которые, смешно сказать, обвиняют автобусы всоздании пробок, допассажиров, проклинающих заопоздание. Автобусы большие, новних врезаются чаще, чем влегковые автомобили[{40} - CohnT. On the Back of the Bus // Access, Vol.21 (1999), с. 17 -21.]. Ичто происходит? Впроцессе изучения водителей автобусов вразличных странах выяснилось, что количество стресс-опосредованных гормонов уних больше, чем уобычных людей, ибольше, чем было уних самих дотого, как они начали водить автобусы. Чем хуже движение, тем выше уровень гормонов. Именно поэтому больше половины водителей автобусов уходят напенсию помедицинским причинам[{41} - Информация оводителях городских автобусов взята восновном изработы Гэри Эванса, преподавателя экологии человека вКорнелльском университете. См., например, статьи: EvansG. Working on the Hot Seat: Urban Bus Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol.26 (1994), с. 181 -193; EvansG., PalsaneM.,
CarrereS. Type A Behavior and Occupational Stress: A Cross-cultural Study of Blue-Collar Workers // Journal of Personality and Social Psychology, Vol.52 (1987), с.1002 -1007; EvansG.W., CarrereS. Traffic Congestion, Perceived Control, and Psychophysiological Stress Among Urban Bus Drivers // Journal of Applied Psychology, Vol.76 (1991), с. 658 -663.]. Неудивительно, что герой фильма «Медовый месячник»[58 - «Медовый месячник» (The Honeymooners) — американская комедия 2005года, режиссер Джон Шульц.Прим. ред.] Ральф Крамден постоянно навсех ворчал!
        Проблема моделей, которые используют швейцарские специалисты при исследовании парадокса ежедневных поездок, заключается втом, что они основаны, посути, навыражении эмоций вцифрах. Это ненадежный материал, который может содержать кучу ошибок. Например, психологи обнаружили, что, когда студентов колледжа просили ответить надва вопроса — один касался количества свиданий впрошлом месяце, второй — общей удовлетворенности своей жизнью, — результаты менялись взависимости отпорядка вопросов. Если сначала спросить обудовлетворенности, это никак неотразится наответе навопрос освиданиях. Если же сначала спросить освиданиях, понятие осчастье будет зависеть отих количества[{42} - StrackF., MartinL.L., SchwarzN. Priming and Communication: The Social Determinants of Information Use in Judgments of Life-Satisfaction // European Journal of Social Psychology, Vol.18 (1988), с. 429 -442.]. Это явление называется «фокусирующей иллюзией»[{43} - KahnemanD., KruegerA.B., SchkadeD., SchwarzN., StoneA.A. Would You Be Happier If You Were Richer? A Focusing Illusion // Science, Vol.312, N5782 (30июня 2006), с. 1908 -1910.].
Когда мы очем-то думаем, это становится более важным. Спросите человека, сколько он добирается наработу, азатем — счастлив ли он, ивы получите ответ, который будет сильно отличаться оттого, который вы получили бы, если бы задали вопросы вдругом порядке. Возможно, это показывает, насколько люди вдействительности недовольны своей дорогой наработу. Или, может быть, они просто обэтом недумают — нолишь дотех пор, пока их неспросят[{44} - Мы также вполне можем изменить свои эмоции или мысли вотношении того или иного объекта — для этого нам достаточно немного изменить принятое нами определение важного. Отличный пример этого подхода был продемонстрирован группой психологов изразличных стран, которые решили провести интервью водителей-одиночек доипосле того, как наодном шоссе вНидерландах была выделена полоса для лиц, совместно использующих один автомобиль («кар-пулов»). Аналогичные интервью были проведены ис водителями, которые ездили подругим шоссе без подобной выделенной полосы. После того как новая полоса была введена вдействие истала позволять ехавшим вней людям экономить втрафике до20минут, отношение
водителей-одиночек начало меняться. Идело было невтом, что они вдруг начали положительно относиться кидее поездок водиночку ипротестовать против новой полосы как таковой. Скорее изменилось их восприятие важности тех или иных аспектов движения. Внезапно «гибкость» начала казаться им более важной, чем экономия денег или времени. Навтором шоссе (без выделенной полосы) отношение водителей кпроисходящему осталось прежним. Однако нашоссе сновой полосой, соблазнявшей возможностью ехать без заторов, водители вдруг начали относиться кидее совместного использования машины сбольшей неприязнью. Вместо того чтобы изменить свое поведение или размышлять над тем, правильно ли они себя ведут, они внезапно начали рассказывать истории отом, что же для них по-настоящему важно (интересно отметить, что они неизменили своего отношения ктому, что будет наибольшим благом для окружающей среды, хотя езда водиночку явно неспособствует ее улучшению). Они оправдывали свои действия всобственных глазах — иначинали чувствовать себя из-за этого значительно лучше. Неисключено, что сбор группы для совместного использования автомобиля
мог бы занять больше времени, чем можно сэкономить при движении повыделенной полосе. Как было отмечено выше, нельзя исключать, что вомногих случаях люди просто немогут участвовать втаких мероптиятиях. Тем неменее заметно, что когда людям показывают альтернативу, более разумную сточки зрения общего блага, то они умудряются быстро найти объяснение, почему это небудет благом лично для них. Водитель, застрявший впробке инаблюдающий затем, как мимо едет поезд, недумает: «Жаль, что ясейчас ненаэтом поезде». Он пытается придумать причины, покоторым неможет воспользоваться поездом. Ипоэтому дороги переполнены людьми, каждый изкоторых удивляется, почему вокруг так много народу. Икаждый убеждает себя вважности причин, покоторым именно он должен быть наэтой дорге. См.: Van VugtM., Van LangeP.A.M., MeertensR., JoiremanJ. How a Structural Solution to a Real-World Social Dilemma Failed: A Field Experiment on the First Carpool Lane in Europe // Social Psychology Quarterly, Vol.59 (1996), с. 364 -374.].
        Это мрачная сторона трафика. Инженеры могут измерить пропускную способность фрагмента дороги или смоделировать, сколько автомобилей понему может пройти зачас. Несмотря нато что транспортный поток сматематической точки зрения выглядит как самостоятельная единица, он состоит измассы людей, иукаждого есть свои причины ехать туда, куда он едет. Уодних нет выбора, удругих — есть.
        Более того, преподаватель погородскому планированию Калифорнийского университета вЛос-Анджелесе Брайан Тейлор считает, что наша поездка наработу намашине состоит изнескольких частей. Мыидем кавтомобилю, выезжаем сосвоей улицы, потом изквартала, немного едем поглавной улице, выезжаем нашоссе, затем съезжаем надругую главную улицу, поворачиваем наменьшую, заезжаем напарковку, идем клифту и,наконец, подходим ксвоему рабочему столу. Вэтой воображаемой поездке Тейлора шоссе составляет половину всего покрытого расстояния, нона него тратится меньше половины всего времени (анам кажется, что минута езды пошоссе короче, чем минута, втечение которой мы идем кавтомобилю). Тейлор замечает, что, даже если бы скорость напереполненном шоссе была вдва раза выше, общее сэкономленное время составило бы менее 15%[{45} - TaylorB. Rethinking Traffic Congestion // Access, осень 2002г., с. 8 -16.]. Поэтому мы неможем сказать, что нашоссе, где машины двигаются соскоростью 20км/ч, страдают все, причем одинаково.
        Проблема с парковкой: почему мы так плохо паркуемся и как это влияет на пробки
        Все в Нью-Йорке знают, что автомобилей намного больше, чем парковок. Машины едут по Нью-Йорку даже ночью. Это как игра, где нужно успеть сесть на стул, когда закончится музыка; только все места были заняты еще в 1964 году. Джерри Зайнфельд
        В следующий раз, когда вы окажетесь вторговом центре сбольшой парковкой перед входом, который делит ее надве половины поширине, остановитесь наминуту ивзгляните, как стоят машины. Если парковка незабита допредела, вы сможете разглядеть некоторые закономерности. Скорее всего, ряд, расположенный прямо перед входом, будет заполнен. Всоседнем ряду будет немного меньше машин, причем они будут расположены ближе кцентральной части парковки. Если бы вы смогли посмотреть навсю парковку сверху (как может сделать любой при помощи Google Earth), вы бы увидели огромную елку или колокол изавтомобилей[{46} - Вразличных регионах наблюдаются интересные отклонения отобщей тенденции. Например, вАризоне было замечено, что парковочные места, расположенные ближе всего кмагазину, обычно пустуют, поскольку автомобили сначала движутся кчасти парковки, где растут деревья иавтомобиль может стоять втени. Как говорится водной статье: «Лучше пройтись довхода вмагазин несколько лишних десятков метров, чем ехать домой вмашине, раскалившейся отжара пустыни». Источник: BoudreauD. Urban Ecology: A Shady Situation // Chain Reaction,
Vol.4 (2003), с. 18 -19. Дополнительную информацию оразличиях микроклимата между парковками сдеревьями ибез них можно найти вработе: ScottK.I., SimpsonJ.R., McPhersonE.G. Effects of Tree Cover on Parking Lot Microclimate and Vehicle Emissions // Journal of Arboriculture, Vol.25, N3 (май 1999), с. 129 -141.].
        Если вы продолжите изучать расположение припаркованных машин[{47} - Судя повсему, эта идея была впервые предложена насайте: то увидите, что машины, стоящие вближайшем ковходу вторговый центр ряду (нодальше всех относительно середины ряда), насамом деле расположены дальше отвхода, чем некоторые пустые парковочные места. Почему так? Почему водители незанимают самые близкие места? Может быть, они неочень хорошо разбираются вгеометрии. Люди могут парковаться влюбом, даже отдаленном ряду, нонапротив входа — потом им будет легче определить местонахождение своего автомобиля. Аможет быть, они считают участок, откуда видно вход вмагазин, более безопасным, даже если дело происходит днем инаоткрытой парковке. Аможет быть, водитель заехал вближайший ряд и,увидев пустое место, незадумываясь, занял его.
        Как бы то ни было, напарковках явно происходит что-то интересное. Люди, которые активно ищут «лучшее» место, неизбежно добираются домагазина дольше, чем те, кто просто занял первое попавшееся. Ктакому выводу пришел преподаватель психологии вУниверситете Кристофера Ньюпорта вВиргинии Эндрю Велки, после того как изучил поведение водителей напарковке Walmart вМиссисипи. Все заезжающие машины отслеживались доместа парковки. Затем Велки иего команда замеряли расстояние между автомобилем ивходом вмагазин ивремя, которое водитель тратил нато, чтобы донего дойти. Они заметили, что автомобилисты придерживаются двух разных стратегий: «езжу кругами, пока ненайду лучшее место» и«занимаю первое попавшееся свободное место». Вконце они сравнили результаты. «Интересно, — сказал мне Велки, — что те, кто выискивал лучшее место, тратили наэто много времени иоказывались вконце концов неближе инедальше тех, кто занимал первое попавшееся». Это прекрасно подтверждает высказанную ранее мысль: лучшие парковочные места заняты невсегда[{48} - Выводы Велки соответствовали прогнозам двух ученых, выдвинутым врамках
«вероятностной модели». См.: CassadyC.R., KobzaJ.E. A Probabilistic Approach to Evaluate Strategies for Selecting a Parking Space // Transportation Science, Vol.32, N1 (январь 1998г.), с. 30 -42.].
        В чем же дело — вчеловеческой лени или вкогнитивных искажениях? Когда вы вследующий раз поедете вторговый центр, возьмите ссобой секундомер ипроведите эксперимент над самим собой. Исследование показало, что люди склонны недооценивать время поездки вмашине ипереоценивать время, которое потребуется, чтобы дойти куда-нибудь пешком[{49} - Travel Behaviour Research Baseline Survey 2004: Sustainable Travel Demonstration Towns (SUSTRANS and Socialdata, 2004). Источник: Время, потраченное нанаматывание кругов напарковке, кажется незначительным, авремя, потраченное напуть пешком довхода, — более долгим, чем насамом деле. Наосновании этого можно делать выводы отом, как люди станут парковаться.
        В ходе исследования напарковке университетского городка — обычно переполненной, носнесколькими пустыми местами взадних рядах — Велки спросил студентов, сколько времени, поих мнению, занимает поиск свободного места. «Они ответили — 4,5минуты, — сказал мне Велки. — Насамом деле, понашим наблюдениям, это занимало около 30секунд». Яспросил: «Откуда взялись еще четыре минуты?» — иВелки ответил, что это следствие психологического явления под названием «эвристика доступности»[{50} - Понятие «эвристика доступности» было сформулировано Даниэлем Канеманом иАмосом Тверски («эвристика» звучит загадочно, однако насамом деле означает всего лишь «ментальный ярлык», или «короткий путь»). Когда людей просят определить вероятность наступления определенного события, они склонны переоценивать шансы наступления тех событий, которые им легче вспомнить (то есть «доступных»), либо тех, которые им проще вообразить.]. Студенты помнили те случаи, когда найти место было действительно тяжело, — то, что прочно застряло вих памяти.
        Исследователи заметили иеще кое-что интересное напарковке Walmart. Женщины больше склонны к«наматыванию кругов», тогда как мужчины предпочитают занять первое попавшееся место. Велки решил выяснить, связан ли «гендерный эффект» стем, как воспринимают расстояние ивремя женщины имужчины (предыдущие исследования показали смешанные результаты[{51} - См., например: GolledgeR.G., LovelaceK.L., MontelloD.R., SelfC.M. Sex-Related Differences and Similarities in Geographic and Environmental Spatial Abilities // Annals of the Association of American Geographers, Vol.89 (1999), с. 515 -534.]). Поэтому он попросил нескольких участников оценить расстояние доразличных объектов ивремя, которое они потратят, чтобы дойти доних. Оказалось, что мужчины недооценивают время, аженщины — переоценивают. Это может объяснить различное поведение напарковке. Все испытуемые недооценили расстояние, ичем больше оно было[{52} - VelkeyA.J., LabodaC., ParadaS., McNeilM.L., OttsR. Sex Differences in the Estimation of Foot Travel Time, доклад наежегодной встрече Восточной психологической ассоциации, Бостон, март 2002г. Исследования
показывают, что одна изпричин, покоторым женщины переоценивают расстояние, может быть связана снеприятными или стрессовыми условиями. Женщины могут испытывать дискомфорт набольших парковках, аэто приводит кискажению ощущений, вчастности оценки расстояния отпарковки. См.: SchmitzS. Gender Differences in Acquisition of Environmental Knowledge Related to Wayfinding Behavior, Spatial Anxiety and Self-Estimated Environmental Competencies // Sex Roles — A journal of Research, июль 1999г.], тем больше они ошибались.
        Что привело Велки спланшетом вруке напарковку? Желание изучить один изаспектов его исследования. Он изучал поведение животных, связанное споиском идобычей пищи (вчастности, вусловиях ограниченных ресурсов итерриторий). Исследования производились вУниверситете Монтаны — крае дикой природы. Оказалось, однако, что прямо заокнами его отдела можно увидеть интереснейшее поле для экспериментов — переполненную парковку. Ценность этого ресурса была очевидна: один изпреподавателей недавно провел день втюрьме зато, что поцарапал ключом машину человека, который занял его парковочное место (тут стоит вспомнить старое правило поддержания порядка вуниверситете: «Пиво для студентов, парковка для преподавателей, футбол для выпускников»).
        Велки заметил два типа поведения напарковке: активная ипассивная поисковые стратегии. Некоторые люди ездили кругами впоисках места, адругие стояли вначале ряда вожидании, когда кто-нибудь уедет иосвободит место. Если использовать термины изпривычной Велки области моделирования поведения птиц, добывающих пищу, активные водители напоминали кондоров, взлетающих ивысматрива­ющих добычу. Пассивные же походили насипух, взгромоздившихся наветку иждущих лучшего часа.
        Большинство занималось активными поисками, тратя наэто время, закоторое можно было легко припарковаться насвободные места чуть дальше, аменьшинство ожидало, пока освободится какое-нибудь место. Чаще всего они дожидались своего часа, тогда как первые продолжали поиски вдругом месте (вэтом исследовании неучитывалось время ирасстояние, которое люди тратили надорогу отмашины довхода, поэтому сложно сказать, кто потратил больше времени вцелом). Сформировался ряд «эволюционно устойчивых стратегий»: если бы все пытались быть кондорами, то наматывали бы круги бесконечно; если бы все пытались быть сипухами, то постоянно боролись бы заодно ито же свободное место. Взависимости отобстоятельств одна изстратегий может дать «локальные» результаты, но, помнению Велки, вконечном счете все находят себе место.
        Метод поиска парковочного места несильно отличается отспособа добычи еды. Многие ученые полагают, что поведение животных можно объяснить напримере модели «оптимального поиска пищи[{53} - Отличный рассказ опринципах «оптимального поиска пищи» можно найти встатье: SchoenerT. A Brief History of Optimal Foraging Ecology // Foraging Behavior, ed. A.C. Kamil, J.R. Krebs, H.R. Pulliam. New York: Plenum Press, 1987, с. 5 -67. См. также: KurlandJ.A., BeckermanS.J. Optimal Foraging and Hominid Evolution: Labor and Reciprocity // American Anthropologist, Vol.87, N1 (март 1985г.), с. 73 -93.]»: животные стремятся собрать максимум еды, приложив при этом минимум усилий (сохранив таким образом время иэнергию назанятия типа размножения). Эти стратегии основаны намножестве жизненно важных решений, принимаемых каждым поколением. Что лучше — искать легкую, номалопитательную добычу или изворотливую, нобогатую белком? Сколько времени нужно оставаться наопределенном участке, прежде чем переходить надругой, более благодатный? Как лучше искать пищу: вгруппе или самостоятельно?
        Пример оптимального поиска пищи вы можете увидеть всобственном дворе, обратив внимание напчел инаперстянку. Как оказалось, пчелы собирают нектар, начиная снижних цветков имедленно прокладывая себе путь вверх. Почему? Цветы наперстянки распускаются снизу вверх, следовательно, всамых верхних нектара меньше всего. Пчелы также пропускают те цветки, накоторых они уже побывали, иесли новая пчела садится нацветок, где уже побывала другая, то немедленно улетает. Кажется, поиск пропущенного цветка снектаром нестоит усилий[{54} - Этот пример приведен винтересной работе Элизабет Невилл (биолога изКолледжа Хобарта иУильяма Смита): The Energetics of Bee Foraging. Источник: Exercises/Beth’s.html.].
        Теперь представьте себе вместо пчел паркующихся людей. Водители вУниверситете Монтаны, которые пошли попути ожидания, разработали оптимальную стратегию: они знали, что вначале каждого часа заканчиваются занятия ипарковочные места освобождаются, нопредпочитали искать уезжающего водителя, анесвободное место. Новички или те, кто приехал слишком поздно, напрасно наматывали круги ивконечном итоге решали больше нетратить времени.
        Мы постоянно сталкиваемся сзадачей поиска свободного места. Мырешаем, как нам действовать: подобно кондорам или сипухам. Аиногда мы оказываемся объектом преследования — представьте себе, что вы выходите изпереполненного торгового центра вовремя праздников ивнезапно обнаруживаете следующий завами попятам автомобиль. Вы ощущаете себя жертвой. Что насамом деле быстрее: ехать зачеловеком, идущим кмашине, потом ждать, пока он сложит покупки иуедет, или сразу начинать искать свободное место? Склонны ли мы отказываться отменее ценных для нас парковочных мест («добычи») ради лучших, которые могут оказаться прямо зауглом? Внекоторых случаях животным нужно охотиться группой, ноиногда преследовать добычу лучше водиночку[{55} - RantaE., RitaH., LindstromK. Competition Versus Cooperation: Success of Individuals Foraging Alone and in Groups // American Naturalist, Vol.142, N1 (июль 1993г.), с. 42 -58.]. Возможно, вы уже сталкивались стакой дилеммой: вы едете погороду (или порядам напарковке супермаркета) впоисках свободного места ивдруг сужасом понимаете, что человек, который едет перед вами ивключает задние
огни, подъезжая ксвободном месту (порой принимая занего участок, выделенный под пожарный гидрант или занятый незаметным малолитражным автомобилем), делает то же, что ивы. Смысла продолжать нет, поскольку едущий впереди автомобиль займет первое же свободное место. Нужно самостоятельно отправляться напоиски.
        Но животные илюди невсегда следуют оптимальным стратегиям. Возможно, все дело вотсутствии необходимой информации — эту проблему парковочная индустрия пытается решить при помощи технологии, предупреждающей людей или посылающей сигнал наих навигационные системы одоступных (заплату) местах. Другой причиной могут быть когнитивные искажения, которые яуже упоминал. Помнению планировщиков, люди готовы идти около 800метров доместа назначения[{56} - SchluebM. To Get to Game or Show, Parking May Be Tricky // Orlando Sentinel, 1декабря 2006г.]. Но, судя повсему, им больше нравится идти поогромной парковке кспортивному стадиону, чем, например, поулице вцентре города. Этому есть интересное объяснение: исследования, проведенные географами, показали, что люди обычно переоценивают расстояние там, где оно «сегментировано» (то есть непросматривается полностью)[{57} - См.: MontelloD.R. The Perception and Cognition of Environmental Distance: Direct Sources of Information // Spatial Information Theory: A Theoretical Basis for GIS. Berlin: Springer, 1997, с. 297 -311; атакже: StaplinL.J., SadallaE.K. Distance Cognition
in Urban Environments // Professional Geographer, Vol.33 (1981), с. 302 -310.]. Поэтому 800метров отпарковки дофутбольного стадиона кажутся меньшим расстоянием, чем 800метров поулице смногочисленными поворотами.
        Экономист инобелевский лауреат Герберт Саймон[59 - Герберт Саймон (1916 -2001) — американский ученый, специалист вобласти социальных, экономических иполитических наук. Изучал организационное поведение ипроцессы принятия решений.Прим. ред.] выдвинул оригинальную теорию, которую назвал «удовледостаточный» (соединение слов удовлетворяющий идостаточный[60 - Satisficing — отангл. satisfying иsuffice. Прим. пер.]). Согласно ей, нам сложно всегда вести себя оптимальным образом, поэтому мы склонны выбирать вариант, который дает не«лучший извозможных», а«достаточно хороший» результат[{58} - См.: SimonH. Administrative Behavior, 4th ed. New York: Free Press, 1997.]. Возьмем вкачестве примера колоколообразное распределение машин напарковке. Водители заезжали туда сцелью найти «лучшее» место, то есть место всамом близком ковходу ряду. Когда они заехали вэтот ряд, цель изменилась: теперь они хотели найти лучшее место именно вэтом ряду. Удача вэтом деле дает удовлетворение. Ноесли стратегия несработала, то даже достигнутые успехи несчитаются достаточными. Саймон называет человеческие ограничения при принятии
решений «ограниченной рациональностью». Висследовании Велки люди, которые хотели найти «лучшее» (сточки зрения расстояния) парковочное место, непринимали вовнимание все то время, которое они потеряли впроцессе поисков, при этом нестав ближе кцели. Мы незнаем, были ли они довольны своим местом или нет. Когда Велки спросил уних обэтом, они отказались отвечать. Поиронии судьбы многие сказали, что «уних нет наэто времени».
        Метод нашей охоты напарковочные места (безотносительно биологической подоплеки) оказывает неуловимое, почти непостижимое влияние натрафик. Он гораздо важнее, чем кажется напервый взгляд.
        Процесс парковки играет незначительную роль всистеме дорожного движения. Инженеры занимаются моделированием дорожных потоков, анепарковок. Мы неслышим поутрам радиоотчетов опарковках. Мывоспринимаем трафик как поток движущихся автомобилей, апарковочные места больше походят нанедвижимое имущество (насамом деле они действительно могут стоить неменьше дома — внекоторых районах Нью-Йорка иБостона они продавались зачетверть миллиона долларов). Нобез парковок небыло бы исамого трафика. Каждому автомобилю нужно место начала иокончания движения — практически 95% отобщего времени использования машины припаркованы иникуда неедут[{59} - ShoupD. The High Cost of Free Parking. Chicago: American Planning Association, 2005, с. 6.].
        Однако парковки — бесполезное лекарство отзапущенной болезни дорожного движения. Входе одного исследования было обнаружено, что треть машин, въезжающих внижний Манхэттен, держали курс набесплатные или льготные парковочные места[{60} - SchallerB. Free Parking, Congested Streets, 1марта 2007г.; доступно насайте: Если бы их небыло вообще, то вутренние часы пик надорогах было бы меньше водителей. Поиронии судьбы улицы вокруг Транспортного управления Нью-Йорка забиты машинами его сотрудников соспециальными разрешениями напарковку. Каков их вклад впробки надорогах? (Вспоминается заголовок изсатирической газеты Onion: «Градостроитель стоит впробке собственного производства».)
        Когда вКопенгагене решили уменьшить транспортный поток вцентре города засчет большего использования велосипедов идругих транспортных средств, это было сделано довольно хитро. Пословам Штеффена Расмуссена изотдела планирования дорожного движения города, задача состояла втом, чтобы убрать парковки, нотак, чтобы этого никто незаметил. С1994по2005год общее количество парковочных мест сократили с14000 до11500, заменив их парками ивелосипедными дорожками. Естественно, заэто же самое время велосипедное движение увеличилось приблизительно на40% — треть работающих людей теперь добиралась наработу навелосипеде, — иКопенгаген стал одним изнемногих городов вмире, где можно прочитать вгазете предложение, которое больше походит насмешную ошибку, чем насерьезное сообщение: «Велосипедное движение внаши дни стало настолько интенсивным, что пробки нанекоторых велосипедных дорожках инехватка парковочных мест для велосипедов становятся реальной проблемой»[{61} - City of Copenhagen, Traffic and Environmental Plan 2004, с. 16.].
        При движении попереполненной улице вы можете неосознавать, что многие водители всего лишь ищут место для парковки. Проблема невтом, что парковочных мест нет вообще, авнехватке бесплатных или недорогих мест. Спризнания этого факта иначалась яркая общественная кампания Дональда Шупа, экономиста изКалифорнийского университета вЛос-Анджелесе, любящего велосипеды, свою бороду игалстуки-бабочки, атакже автора культовой 700-страничной книги под названием «Высокая цена бесплатных парковок»[61 - Shoup D.C. The High Cost of Free Parking. American Planning Association, 2005.].
        Мантра, которую использует Шуп илегион его последователей (называющих себя «шупистами»), звучит как «85%-е решение». Иными словами, города должны установить цены напарковочных счетчиках натаком высоком уровне, чтобы занято было всего 85% отобщего количества мест. Идеальная цена, пословам Шупа, «такая, которая позволит избежать дефицита»[{62} - ShoupD. The High Cost of Free Parking, с. 303.]. Поего мнению, парковки без счетчиков вообще нужно убрать. «Люди недолжны оставлять свою машину насамой ценной земле напланете бесплатно, — сказал он мне всвоем университетском офисе, настоле которого разместился антикварный парковочный счетчик. — То, что дается бесплатно, часто используется непоназначению». Вот почему люди, которые хотят бесплатно увидеть постановку Шекспира вЦентральном парке вНью-Йорке, должны сначала простоять весь день вочереди (или нанять для этого кого-то еще). Поэтой же причине кафе, предлагающие бесплатный доступ винтернет, вскоре ограничивают время, которое клиенты могут провести всамом заведении. Иименно из-за этого настолько сложно найти место для парковки.
        Причина, покоторой большинство людей наматывают круги, проста: они ищут выгодное предложение. Вбольшинстве городов разница между стоимостью парковочного места наулице ивгараже значительна. Изучив 20крупных американских городов, Шуп обнаружил, что всреднем место вгараже стоит впять раз дороже, чем наулице[{63} - ShoupD.C. Cruising for Parking // Transport Policy, Vol.13 (2006), с. 479 -486.]. Тарифы вгаражах столь высоки именно потому, что места наулице стоят слишком мало. При наличии бесплатных мест разница становится еще значительнее, особенно если последние можно занимать нанесколько часов. Поэтому люди ипредпочитают тратить время напоиски бесплатной парковки, анепользоваться услугами первого попавшегося гаража.
        Для каждого отдельного человека это имеет смысл. Но, как это часто бывает сдорожным движением, коллективный результат умного поведения отдельных людей оказывается глупым. Удивительно, насколько поиски парковки увеличивают объем пробок надорогах. Впроцессе изучения водителей, ищущих место для парковки возле Калифорнийского университета (сами исследователи были навелосипедах, поэтому водители необращали наних внимание), Шуп выяснил, что всреднем задень совокупный пробег водителей научастке в15кварталов составил 5760км — больше, чем протяженность США сзапада навосток.
        Инженеры попытались выяснить, какая доля движущихся подороге автомобилей одновременно ищет парковочное место. Результаты колебались от8до74%. Среднее время поиска составило от3до13минут[{64} - ShoupD. The High Cost of Free Parking, с. 279.]. «Ачем плохи 3минуты?» — спросите вы. Помнению Шупа, даже унебольших задержек могут быть серьезные последствия. Если парковочные места можно найти за3минуты икаждое изних может вместить десять машин вдень, то вдень напоиски будет тратиться 30минут. Если средняя скорость движения втрафике составляет 16км/ч, то впоисках места автомобили проезжают по8км вдень. Впересчете нагод это означает, что вы могли бы проехать половину США открая докрая. Инезабывайте озагрязнении.
        Но дело не только втом, что водители ищут парковочное место. Они действуют определенным образом — замедляются, чтобы проверить место, останавливаются, чтобы посмотреть, действительно ли оно пригодно для парковки, пропускают машину, выезжающую снего, чтобы занять ее место (то есть делают все, что Шуп назвал «прелюдией парковки»). Это может показаться мелким правонарушением, но, как яуже говорил ранее, один автомобиль, остановившийся надвухполосной улице, приводит ксужению, ипропускная способность дороги сокращается вдвое.
        Ситуация ухудшается из-за неизбежных задержек иразрывов движения. Их вызывают водители, пытающиеся влиться впоток прежде, чем доедут достоящей машины. Незначительное действие одного человека влияет намногих вокруг. Знаменитый урбанист Уильям Уайт[62 - Уильям Холлингсуорт Уайт (1917 -1999) — американский урбанист, аналитик, журналист иисследователь.Прим. ред.] заметил это вовремя одного исследования вМанхэттене. Ему казалось, что одна улица всегда забита припаркованными вдва ряда автомобилями (следствие низкой цены напарковку, помнению Шупа). Нопосле подсчета реального количества автомобилей его ждало потрясение: вовтором ряду вкаждый отдельно взятый момент времени стояло всего один-два автомобиля. «Очень странно, что такое незначительное количество машин вызывает такие последствия, — писал он. — Номы обнаружили, что решающим фактором было неколичество, авремя, втечение которого пополосе невозможно было проехать из-за такого метода парковки. Для создания проблемы было достаточно одной машины наквартал»[{65} - WhyteW. City: Rediscovering the Center. New York: Doubleday, 1988, с. 72.].
        Чем дольше водитель ищет парковочное место, тем выше вероятность, что он попадет ваварию, которая создаст еще бльшую пробку. Интересно, что 20% всех городских аварий, согласно ряду исследований, происходит из-за парковки[{66} - См.: BoxP.C. Curb Parking Findings Revisited. Transportation Research Circular 501. Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2000.]. Некоторые инженеры думают, что стоянки утротуаров нужно убрать вообще, поскольку они небезопасны имешают транспортному потоку, адругие возражают, что ряды припаркованных автомобилей создают для пешеходов ощущение безопасности, поскольку выступают вкачестве физического барьера иисточника «трения» (как идеревья), который поможет снизить скорость автомобиля приблизительно на13км/ч[{67} - Этот расчет для улиц спарковками идеревьями взят изработы: BurdenD. 22Benefits of Street Trees. Glatting Jackson/Walkable Communities, лето 2006г.].
        Давайте вспомним исследование вWalmart. Может показаться, что удлинных рядов огромных парковочных мест мало общего спереполненными городскими улицами. Новэтих больших свободных пространствах тоже происходит поиск. Желание сэкономить деньги заменяется желанием сэкономить расстояние (итеоретически время, даже если оказывается, что это несоответствует действительности). Фактически около Walmart всегда есть свободные парковочные места; компания даже разрешает жилым трейлерам использовать ее для кемпинга. Шоуп говорит, что планировщики таких мест рассчитывают на«максимальный спрос» — например, перед Рождеством, — гарантируя, что бльшую часть года настоянке будет достаточно свободных мест. Предполагаемый спрос рассчитывается наосновании типовых планов парковок, вкоторых, помнению Шупа, имеется куча странных несоответствий. Как можно объяснить парадоксальный факт, что возле банков сподъездными окошками должно быть больше парковочных мест, чем около банков без таковых?
        Шуп утверждает, что вработе парковочных моделей есть циклическая логика, как ивдругих моделях трафика. Спрос напарковку рассматривают как заранее известный результат — планировщики основываются наколичестве машин наобычной свободной парковке вместе, где нет большого потока общественного транспорта. Новый магазин Walmart построен — и,очудо, кнему съезжается много машин. «Спрос напарковку нановой бесплатной стоянке подтверждает прогноз, что все требуемые места “необходимы”», — говорит Шуп. Кажется, планировщики игнорируют очевидный факт: обеспечивая предложение, они помогают диктовать спрос. Напарковке оказывается много машин именно потому, что она бесплатная.
        Но Шуп напоминает нам, что бесплатная стоянка Walmart, как ибесплатные парковки утротуаров вгороде, несовсем бесплатна; это оксюморон. Мы платим другим — инетолько тем, что покупаем товары позавышенным ценам. Парковочные места нетолько способствуют образованию пробок, они представляют собой посути тепловой купол, повышающий температуру города — ничуть неменьше, чем гниющие городские ипригородные канавы, откуда моторное масло иканцерогенные токсины (полициклические ароматические углеводороды, использующиеся при производстве асфальта)[{68} - См.: Van MetreP.C., MahlerB.J., ScogginsM., HamiltonP.A. Parking Lot Sealcoat: A Major Source of Polycyclic Aromatic Hydrocarbons (PAHs) in Urban and Suburban Environments. Fact Sheet 2005 -3147. Austin: U.S. Geological Survey, January 2006. Неудивительно, что авторы говорят оросте объемов полициклических ароматических углеводородов (ПАУ): «Исследования показывают, что концентрация ПАУ вбольшинстве озер идругих водоемов городских исельских районов страны значительно выросла с1970по2001год. Основной рост происходил возерах, расположенных неподалеку отрайонов
быстрой урбанизации (городской застройки). Например, запоследние 10лет концентрация ПАУ водном изкрупнейших озер впригороде Чикаго выросла в20раз помере активного развития водоразделов».] попадают поливневым стокам вокружающую среду иканализационные системы. Они способствуют истощению энергии икрайне неэффективному использованию земли: входе исследования одного округа вИндиане географ изУниверситета Пердью Брайан Пияновски обнаружил, что количество парковочных мест превышает количество водителей втри раза[{69} - MainD.M. Parking Spaces Outnumber Drivers 3-to-l, Drive Pollution and Warming // Purdue University News Service, 11сентября 2007г.]. Вся парковка походит накрупномасштабную модель водителя настоянке торгового центра, который наматывает круги впоисках «лучшего» места сцелью сэкономить время иэнергию ипри этом непонимает, что потратил кучу времени иэнергии впустую.
        Схемы трафика — это линии наших будничных желаний. Онипоказывают нам, кто мы такие икуда идем. При более близком рассмотрении это движение, как ивсе наши желания, невсегда оказывается рациональным или эффективным. Дорожное движение — большая река возможностей, ночасто, как вслучае снеграмотной политикой вотношении парковок, мы тратим силы впустую. Вследующей главе мы рассмотрим еще несколько способов борьбы спробками изаторами.
        Глава 6. Почему строительство новых дорог только увеличивает интенсивность движения? И как с этим быть
        Эгоисты на дороге
        Просто удивительно наблюдать, как только что построенная дорога мгновенно заполняется автомобилями. Роберт Льюис Стивенсон[63 - Address of R.L. Stevenson to the Chiefs on the Opening of the Road of Gratitude, October 1894// StevensonR.L. Works. Vol. 25. Appendix II.]
        Летом 2002года впортах Лос-Анджелеса иЛонг-Бич вспыхнула забастовка, на10дней остановившая грузовые перевозки. Суда стояли упирсов инарейде, контейнеры скроссовками Nike иавтомобилями Toyota лежали без движения, амноготонные грузовики, нанятые для их транспортировки, внезапно оказались неудел. Забастовка немедленно сказалась надвижении пошоссе 1 -710, покоторому грузовики обычно двигались изпортов: занеделю общее количество проехавших понему грузовых машин уменьшилось на9тысяч.
        Заместитель начальника Транспортного управления Калифорнии Фрэнк Куон обращает внимание настранную, напервый взгляд, деталь: общее число транспортных средств нашоссе заэти 7дней снизилось всего на5тысяч машин. «Итак, транспортную систему покинуло 9тысяч грузовиков, — объясняет Куон, сидя всвоем офисе вцентре Лос-Анджелеса. — Почему же общий объем трафика сократился всего на5тысяч автомобилей? Всепросто — надороге появилось 4тысячи новых машин».
        Сразу после начала стачки водители узнали, что 710-е шоссе, где средняя скорость подскочила на67%, теперь почти пустое[{1} - См.: HavemanJ.D., HummelsD. California’s Global Gateway: Trends and Issues. San Francisco: Public Policy Institute of California, 2004, с. 62.]. Может быть, они услышали обэтом порадио или им рассказали друзья. Аможет, проехались пошоссе сами, увидели, что теперь там свободно, ирешили воспользоваться этим преимуществом. Как ни странно, многие изтех, кто решил теперь передвигаться по710-му шоссе, пользовались доэтого дорогами, движение покоторым было таким же свободным. «Интенсивность движения напараллельных маршрутах, скажем на110-м шоссе, — говорит Куон, — при этом практически неуменьшилась».
        Складывается впечатление, что все эти машины появились изниоткуда просто ради того, чтобы проехать попрактически пустому шоссе — большой, впрочем, редкости поюжнокалифорнийским меркам. Кследующей неделе, когда порты вновь открылись, движение стало более напряженным, чем было дозабастовки. Водители пытались наверстать упущенное время, игрузовиков, как вы наверняка догадались, стало намного больше. Автомобили-новички на710-м решили держаться отнего подальше.
        Куон идругие инженеры называют это явление «скрытым спросом». «Спрос есть, новсилу ограничений системы он обычно непроявляется, — объясняет Куон. — Ноесли пропускная способность увеличивается, эта дорога тут же заполняется». Люди, которые никогда неездили по710-му шоссе, поскольку оно всегда было переполнено, внезапно оказались там. Откуда они взялись ичто делали раньше — непонятно. Может быть, ездили поместным трассам, анешоссе, может быть, пользовались общественным транспортом, аможет, просто редко выходили издома.
        Все дело втом, что люди невероятно чувствительны кизменениям вдорожном движении (иногда слишком, имы скоро вэтом убедимся) ибыстро приспосабливаются, даже когда ситуация меняется радикально. Уинженеров есть поговорка: «Кпятнице все будет впорядке»[{2} - См.: CleggR. It’ll Be Alright by Friday: Traffic Response to Capacity Reduction. Department of Mathematics, University of York.]. Смысл втом, что, даже если впонедельник произошло что-то, что нарушило привычные схемы — была закрыта дорога ивведен временный объезд, — кпятнице (иными словами, всего через несколько дней) достаточно большое количество людей отреагирует наситуацию определенным образом, идвижение худо-бедно нормализуется. «Изменения всхемах дорожного движения приводят ктому, что система нанекоторое время становится нестабильной, — говорит Куон. — Обычно это длится около двух недель. Иногда все хорошо, иногда — неочень, нокконцу этих двух недель система все-таки достигает равновесия»[{3} - Такой эффект равновесия достигается даже вэкстремальных ситуациях, подобных забастовке нью-йоркских транспортников 2005года. Внезапно частным
автомобилям, для того чтобы въехать вгород вчасы пик (с 5до8утра), потребовалось найти неменее четырех пассажиров. Мир буквально перевернулся. Впервый день забастовки количество автомобилей, въезжавших вцентр, сократилось на24%. Без сомнения, это привело квсеобщему замешательству, неуверенности втом, как будет выглядеть трафик вдальнейшем. Было непонятно, когда закончится забастовка. Навторой день вделовой центр въехало на21% меньше автомобилей, чем обычно. Люди начали потихоньку пробовать, удастся ли им проехать или же стоит оставаться дома инеидти наработу. Натретий день количество автомобилей было ниже нормы всего на13%. Вэтот день забастовка закончилась, так что небыло понятно, мог бы трафик вернуться кобычному состоянию. Ноочевидно, что люди адаптировались, либо приходя наработу раньше (трафик в4часа утра вырос в4раза), либо позже обычного, либо вдруг уверовали впользу кар-пулов. Источник: 2005Transit Strike: Summary Report. New York City Department of Transportation, февраль 2006г.].
        Скрытый спрос, который проявился на710-м шоссе вЛос-Анджелесе, часто описывается словосочетанием «спровоцированная поездка» инасамом деле представляет собой очередную грань феномена возникновения новых возможностей. Предположим, что грузовики неисчезли, нокшоссе добавили две новые полосы. Результат был бы тем же. Число заторов резко снизилось бы вначале, ноиз-за того, что шоссе стало бы более привлекательным для большего количества людей, уровень загруженности витоге мог стать даже выше, чем прежде. Вы наверняка слышали фразу: «Чем больше дорог строится, тем больше появляется транспорта, заполняющего их». Этот постулат насамом деле старше, чем само автомобильное движение. В1900году начальник нью-йоркского метрополитена Уильям Барклай Парсонс написал: «ВНью-Йорке невозможно обеспечить быстрое передвижение погороду. Ктому времени, как будет закончена новая линия, местность, где сейчас нет ничего, кроме камней икоз, превратится вобычный район сосвоим собственным дорожным движением. Возникнет спрос надополнительные линии»[{4} - Цит. подокументальному фильму канала PBS New York Underground (American
Experience).].
        Прошло уже больше 100лет, алюди все еще спорят поэтому поводу. Написано огромное количество книг, которые яискренне нерекомендую читать. Вчем же разгадка? Мы строим больше дорог, потому что становится больше людей ибольше транспортных средств? Или новые дороги создают «свое собственное движение»? Верно ито идругое. Авот политические исоциальные аспекты остаются спорными: где икак мы должны жить иработать, как нам добираться наработу иобратно, кто должен платить заэто (исколько именно), как это влияет наокружающую среду.
        Исследования показывают, что так называемые спровоцированные поездки — вполне реальное явление: чем больше новых дорог строится, тем больше транспорта наних появляется (причем даже больше, чем ожидалось наосновании роста «естественного» спроса, например из-за прироста населения)[{5} - См.: FultonL.M., NolandR.B., MeszlerD.J., ThomasJ.V. A Statistical Analysis of Induced Travel Effects in the U.S. Mid-Atlantic Region // Journal of Transportation and Statistics, Vol.3, N1 (2000), с. 1 -14. Проведенное вКалифорнии исследование показало, что увеличение на1% продолжительности полосы привело кнемедленному увеличению пробега на0,2%. См.: HansenM., YuanlinH. Road Supply and Traffic in California Urban Areas // Transportation Research A, Vol.31 (1997), с. 205 -218. Роберт Ноланд, ученый изЛондонского имперского колледжа, создал исчерпывающую библиографию исследований повопросу «индуцированного спроса», доступную поадресу Иными словами, новыми дорогами начинают пользоваться как те, кто раньше хотел ездить, нонемог, так ите, кто ездил подругим дорогам, атеперь понял, что новая лучше. Уолтер Кулеш, инженер
изкомпании Glatting Jackson, утверждает, что, посравнению состальными государственными коммунальными службами, дорожное строительство страдает отэтого намного сильнее. «Большее число дорог приводит кбольшему их использованию. Ноесли, например, увеличить пропускную способность канализации, люди же нестанут чаще ходить втуалет?»
        Если вы неверите, что новые дороги порождают новых водителей, представьте, что произойдет, если дорогу закроют. Переместится ли движение надругие шоссе? Впервые дни — возможно, нопо прошествии некоторого времени общее количество транспорта уменьшится. Изучая так называемое исчезающее движение, группа британских исследователей проанализировала достаточно много проектов вАнглии ивдругих странах, где дороги ликвидировали попричинам, связанным состроительством или ландшафтом местности. Как иожидалось, транспортные потоки там становились меньше. Тем неменее рост интенсивности движения наальтернативных маршрутах был значительно меньшим, чем потери трафика из-за ликвидации некоторых дорог[{6} - См.: CairnsS., AtkinsS., GoodwinP. Disappearing Traffic? The Story So Far // Municipal Engineer, Vol.151, N1 (март 2002г.), с. 13 -22. Интересный пример этого явления был замечен вНью-Йорке. Вовремя показа проекта «Ворота» художника Христо вЦентральном парке города дороги, выходившие нанего, были перекрыты. Транспортный департамент города заметил, что окрестные улицы были переполнены вовремя показа. Однако это
несильно повлияло нагородское движение, вомногом (по мнению департамента) из-за особой подготовки кмероприятию. Несложно представить, что можно было полностью перекрыть проезд автомобилей через парк. Стоит при этом отметить, что демонстрация «Ворот» была значимым культурным событием, поэтому нужно принять вовнимание объем дополнительного трафика, возникшего вследствие желания людей увидеть это произведение искусства.].
        В книге «Смерть ижизнь больших американских городов»[64 - ДжекобсДж. Смерть ижизнь больших американских городов. М.: Новое издательство.] Джейн Джекобс описала организованную сее участием в60-е кампанию зазакрытие движения автомобилей поулице, ведущей через парк Вашингтон-сквер вГринвич-Виллидж. Джейн иее немногочисленные сторонники изчисла местных жителей считали, что машинам неместо впарках, ипредлагали нерасширять соседние улицы, чтобы те могли поглотить возросший транспортный поток. Оппоненты предсказывали хаос инеразбериху. Вдействительности же все вышло наоборот: потеряв удобный маршрут через парк, водители перестали воспринимать этот район как место, где можно срезать путь. Общее количество машин снизилось, что благоприятно сказалось как напарке, так инавсем районе.
        Мы уже убедились втом, что модели, предлагаемые инженерами, неспособны точно предсказать, как люди будут действовать на«более безопасных» дорогах. То же касается изаторов. Сматематической точки зрения, если убрать одну дорогу изтранспортной сети города, движение насоседних должно обязательно вырасти. Если изводопроводно-канализационной сети убрать одну трубу, остальным придется взять насебя ее «обязанности». Нолюди устроены сложнее, чем вода, имодели немогут точно описать их поведение. Возможно, движение станет более интенсивным, иэто вынудит водителей отказаться отдорог, где транспортный поток слишком плотный.
        А возможно, что инет. Система скоростных дорог Лос-Анджелеса побольшому счету неменялась с50 -60-хгодов XXвека. При этом инженеры, проектировавшие ее, ипредставить себе немогли, насколько интенсивным будет движение наэтих дорогах. Глава транспортного управления города Джон Фишер однажды сказал: «Говорят, что чем больше дорог, тем больше движения. Как будто, если мы небудем их строить, люди прекратят ездить. Дорожное движение все равно будет увеличиваться. Лос-Анджелес будет притягивать новых водителей вне зависимости оттого, станем мы строить новые автотрассы или нет. Людям все равно постоянно нужно куда-то ехать».
        И тут возникает вопрос: насколько более удобным мог бы стать Лос-Анджелес, если бы внем были так инепостроенные скоростные дороги, покоторым можно было бы попасть изцентра вСанта-Монику занесколько минут? Сдругой стороны, неизвестно, остался бы Беверли-Хиллз таким же привлекательным районом, если бы автострада, способная «вылечить» лос-анджелесское движение, была проложена через него. Нестало бы надорогах еще больше людей? Отрицательно ли сказывается дорожное движение нагороде или, напротив, говорит оего благополучии? Оставляя встороне обсуждение вопроса онегативном влиянии пробок наокружающую среду, специалист попланированию изКалифорнийского университета вЛос-Анджелесе Брайан Тэйлор обращает внимание наследующий факт: люди вгороде видят впробках только зло[{7} - Аша Вайнстейн Агравал, преподаватель городского планирования вУниверситете Сан-Хосе, продемонстрировала напримере Бостона, что отношение кпробкам как кнегативному явлению было достаточно гибким изависело отпотребностей определенного политического класса. Вначале XXвека мэр города говорил онеобходимости бороться со«злом заторов»
изсоображений безопасности иличного времени жителей, однако к20-м годам основные аргументы сместились всторону негативных экономических последствий заторов (в частности, повышения стоимости жизни). Почему? «Растущая роль заторов, вкупе сростом стоимости жизни, была картой, которую разыгрывали политики. Они пытались убедить население (в том числе итех, кто несталкивался сзаторами ипробками), что задержки, вызванные заторами, важны идля него, — писала она. — Как только задержки, вызванные заторами при путешествии вгород наавтомобилях, удалось решить спомощью метро, сторонникам дорогостоящих инеоднозначных проектов смягчения заторов, таких как сложные транспортные развязки, потребовались новые аргументы для получения одобрения состороны общественности, иэту роль отлично сыграл аргумент оросте стоимости жизни». См.: AgrawalA.W. Congestion as a Cultural Construct: The ‘Congestion Evil’ in Boston in the 1890s and 1920s // Journal of Transport History, Vol.27, N2 (сентябрь 2006г.), с. 97 -113.], нонезадаются ключевым вопросом: авкаком большом городе пробок нет? «Если вашей фирме нужно попасть вмонтажную
какой-нибудь голливудской киностудии, — говорит Тэйлор, — то вы быстрее доедете через переполненный центр, чем подругим дорогам сменее интенсивным движением»[{8} - TaylorB.D. Rethinking Traffic Congestion // Access (октябрь 2002г.), с. 8 -16.]. Экономисты считают, что плотность движения повышает его эффективность[{9} - HarrisT.F., IoannidesY.M. Productivity and Metropolitan Density. Dept. of Economics, Tufts University, 2000, Дорожные инженеры часто сравнивают это явление спустым рестораном, который находится напротив переполненного: вы ведь все равно пойдете впереполненный, даже если придется ждать вочереди?
        Пользователи службы знакомств Match.com втаких городах, как Вашингтон, указывают всвоих профилях, что хотят встречаться стеми, кто живет недальше чем в10 -15км отних, чтобы непришлось стоять впробках подороге насвидание[{10} - OlivieroH. Looking for Love in All the Close Places // Atlanta Journal Constitution, 15октября 2002г.; ShaverK. On Congested Roads, Love Runs Out of Gas // Washington Post, 3июня 2002г. Эти цитаты взяты изстатьи: BalakerT. Why Mobility Matters to Personal Life. Policy Brief 62. Washington, D.C.: Reason Foundation, июль 2007г.]. Некоторые даже считают, что дорожное движение — большая социальная проблема, оно буквально убивает романтику! Купидону мешают пробки! Итоже упускают извида главное: люди переезжают вгорода типа Вашингтона именно из-за того, что там так много людей. Как раз для таких городов типичны так называемые блиц-свидания, когда потенциальные партнеры пытаются узнать друг друга закороткое время. ВАйдахо вы непопадете впробку, даже если место свидания находится в10 -15км. Ноивыбор там меньше. Влюбом случае вдороге всегда можно обдумать (иэто подтвердит любой, кто
когда-нибудь поддерживал отношения нарасстоянии), стоит ли потенциальный партнер потраченных усилий.
        А как насчет потраченного впустую впробках времени? Оно обходится дорого — в2000году, понекоторым подсчетам, его денежный эквивалент составил около 108миллиардов долларов (причем только вСША). Однако многие экономисты, включая Энтони Даунса[65 - Энтони Даунс (род.1930) — американский ученый, специализирующийся наэкономике иполитологии. Сотрудник Брукингского института с1997года.Прим. ред.] изБрукингского института[66 - Брукингский институт — исследовательский центр вВашингтоне, один изведущих аналитических центров; специализируется наобщественных науках, внешней политике, мировой экономике имуниципальном управлении. Основан в1916году.Прим.ред.][{11} - См.: DownsA. Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Washington, D.C.: Brookings Institution, 2004, с. 27.], считают такую оценку неточной. Прежде всего, похоже, большинство людей предпочитает немного постоять впробке, чем платить зато, чтобы избежать ее (аэто автоматически означает, что «реальные» потери составляют около 12миллиардов долларов[{12} - Эта цифра, атакже цифра в108миллиардов долларов, взяты изкниги: RothG.
(ed.). Street Smart: Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads. New Brunswick: Transaction Publishers, 2006, с. 7.]). Другая проблема заключается втом, что некоторые модели рассчитывают потери отпробок наоснове сравнения сгипотетическим идеальным городом, вкотором все жители свободно передвигаются нанаиболее удобной для себя скорости, аэто невозможно еще современ Древнего Рима[{13} - Аша Вайнстейн Агравал полагает, что «наиболее значительные проблемы, связанные спробками, определяют жизнь вбольших городах, ипоэтому маловероятно, что они исчезнут, покрайней мере дотех пор, пока люди нерешат формировать свои социально-экономические учреждения насвободном ичастом взаимодействии, свойственном небольшим городам». Цит. по: Congestion as a Cultural Construct.]. Кроме того, основой модели расчетов стала некая гипотетическая ставка заработной платы. Такая модель подразумевает, что люди получали бы зарплату завремя, потраченное напередвижение, или использовали его начто-то более продуктивное, чем поездка вкакое-то другое место (впредыдущей главе мы говорили отом, что многим людям нравится сам
процесс вождения). И,наконец, никто насамом деле незнает, сколько именно денег зарабатывает наша транспортная система. Потери из-за пробок могут быть незначительными. Это можно сравнить синтернетом. Наша производительность снижается из-за того, что мы хотим посмотреть какое-то видео наYouTube или вынуждены разбираться сгорами спама. Норазве мы несчитаем, что эти затраты вполне компенсируются получаемым отинтернета удобством иудовольствием?
        Существует другое, более сложное объяснение того, почему новые дороги вызывают пробки. Оно называется «парадокс Браесса». Звучит как название детективного романа Роберта Ладлэма[67 - Роберт Ладлэм (1927 -2001) — американский писатель, продюсер, актер, автор ряда бестселлеров.Прим. ред.] (типа «парадокс Борна»), нона самом деле его сформулировал немецкий математик Дитрих Браесс[{14} - BraessD. (пер. снем. A. Nagurney, T. Wakolbinger) On a Paradox of Traffic Planning// Transportation Science, Vol.39 (2005), с. 446 -450.] в1968году. Вывод ученого заключается втом, что новые дороги, вместо того чтобы улучшать транспортную сеть, наоборот, замедляют дорожное движение для всех его участников (даже если, вотличие отпримера со«скрытым спросом», наних непоявляются новые водители). Браесс фактически подытожил мысли всех людей, которые занимались этой проблемой, начиная сизвестного британского экономиста начала XXвека Артура Сесила Пигу[68 - Артур Сесил Пигу (1877 -1959) — английский экономист, представитель Кембриджской неоклассической школы. Суть «эффекта Пигу» заключается втом, что вусловиях отсутствия
инфляции рост цен вызывает сокращение потребления, врезультате чего снижаются цены иэкономика стабилизируется.Прим. ред.] изаканчивая такими исследователями производственной деятельности 50-х годов, как Джон Уордроп[69 - Джон Глен Уордроп (1886 -1969) — британский ученый, специалист вобласти транспорта. Известен как автор двух принципов равновесия враспределении транспортных потоков.Прим. ред.][{15} - WardropJ.G. Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research // Proceedings oftheInstitute of Civil Engineers, Part 11 (1952), с. 325 -378.].
        Чтобы полностью понять парадокс Браесса, вам понадобятся глубокие познания вматематике. Новы можете ухватить основную суть наследующем примере. Представьте себе два города, связанных двумя дорогами. Первая — Уверенная улица, проезд покоторой занимает ровно час, авторая — Рискованное шоссе, где поездка может длиться полчаса, если оно непереполнено, аможет ичас, если движение слишком интенсивное. Большинство людей думает, что им повезет иони смогут быстро добраться поРискованному шоссе. Ноони попадают впробку иприезжают кместу назначения только через час. Сточки зрения каждого отдельного водителя все логично. Ведь он все равно несэкономит время, если выберет Уверенную улицу. Ноон сможет сэкономить его, только если сам выберет шоссе, аостальные — улицу. Правда, счего бы остальным так поступать?
        Водители попадают втак называемое равновесие Нэша — стратегическое понятие вдухе принципов времен холодной войны. Популяризированная Нобелевским лауреатом, математиком Джоном Нэшем[70 - Джон Форбс Нэш младший (род.1928) — американский математик, специализируется натеории игр идифференциальной геометрии. Лауреат Нобелевской премии поэкономике.Прим. ред.] концепция описывает состояние, при котором ни один участник игры неможет увеличить выигрыш, изменив свое поведение водностороннем порядке. Если вам это непринесет никакой пользы, зачем выбирать другую дорогу? То, что хорошо для кого-то одного, необязательно хорошо для всех. Сдругой стороны, если бы наперекрестке этих двух дорог стоял полицейский инаправлял половину водителей наУверенную улицу, аполовину — наРискованное шоссе, последние приезжали бы домой вдва раза быстрее первых. Вцелом общее время поездок снизилось бы[{16} - Мой пример равновесия втрафике ипарадокса Браесса был вдохновлен статьей: HayesB. Coping with Selfishness // American Scientist, ноябрь 2005г.].
        Если даже такое объяснение ставит вас втупик, то отвыводов Браесса увас вообще закружится голова[{17} - Когда яспросил Анну Нагарни, эксперта вобласти сетей изМассачусетского университета вАмхерсте иодну изпереводчиков работы Браесса наанглийский язык, отом, существует ли парадокс Браесса вреальном мире, она сказала, что это вполне возможно (даже принимая вовнимание, что сам ученый рассматривал проблему исключительно науровне математической модели). Также она отметила: «Браессу повезло, что он выбрал вкачестве модели вопросы трафика, так как именно его показатели находятся впределах, вкоторых этот парадокс будет возникать».]. Чтобы еще больше упростить ситуацию, снова представьте себе эти две гипотетические дороги, нона этот раз наполпути Рискованное шоссе (где поездка может занять час, аможет иполчаса) превращается вУверенную улицу (где поездка всегда длится час), инаоборот. Поскольку поездка покаждому маршруту теоретически должна занять одно ито же время, водители, опять же теоретически, поделятся пополам.
        А теперь представьте, что между этими двумя дорогами ровно посередине, там, где они меняются местами, построили мост. Водители, которые изначально выбрали Рискованное шоссе, поняли, что оно неоправдывает их ожиданий, ипереехали помосту надругое Рискованное шоссе. Ате водители, которые начинали сУверенной улицы, незахотели переезжать надругую дорогу, апродолжают ехать повыбранному маршруту, который наполовине пути становится Рискованным шоссе (кто знает, вдруг им повезет?).
        Проблема втом, что, если все будут делать так, как лучше только для них, общее фактическое время поездки для всех водителей существенно увеличится! Новый мост, целью строительства которого была разгрузка транспортного потока надвух дорогах, становится причиной замедления дорожного движения. Это происходит из-за явления, которое программист Тим Рафгарден назвал «эгоистичным роутингом»[{18} - RoughgardenT. Selfish Routing and the Price of Anarchy. Cambridge, Mass.: MIT Press, 2005.]. Может быть, для каждого отдельного водителя его способ перемещения лучший (пользовательский оптимум), ноподобные действия всех водителей всовокупности наименее эффективны для транспортной сети (системный оптимум).
        В этом изаключается суть проблемы пробок. Мы «эгоистичные водители» внедружественной среде. Когда мы поутрам выезжаем наработу, то недумаем, какой маршрут выбрать, чтобы было удобно всем. Мы ездим поодним итем же дорогам ихотим, чтобы там было как можно меньше людей.
        Как водители, мы постоянно создаем то, что экономисты насвоем заковыристом языке называют «неинтернализируемыми экстерналиями». Это означает, что вы нечувствуете боли, которую причиняете другим. Например, два правоведа изКалифорнийского университета вБеркли подсчитали, что каждый раз, когда очередной водитель отправляется впуть, общие расходы настрахование для всех остальных повышаются более чем на2тысячи долларов[{19} - EdlinA., Karaca-MandicP. The Accident Externality from Driving. U.C. Berkeley Public Law Research Paper N130; доступно для скачивания поадресу: Мы неплатим заразличные вредные выбросы изнаших машин — при этом, например, потери Лос-Анджелеса отлегендарного городского смога составляют 2,3цента намилю[{20} - Первоначальные расчеты взяты изстатьи: SmallK., KazimiC. On the Costs of Air Pollution from Motor Vehicles // Journal of Transport Economics and Policy, январь 1995г., с. 7 -32. Расчет вдолларах покурсу на2005год взят изработы: ParryI., WallsM., HarringtonW. Automobile Externalities and Policies // Resources for the Future Discussion Paper N06 -26, январь 2007г.]. Мы неплатим
запроизводимый нами шум, который, пооценкам исследователей изКалифорнийского университета вДэвисе, приводит киздержкам вразмере 5 -10миллиардов долларов вгод[{21} - DelucchiM.A., HsuS.-L. The External Damage Cost of Noise from Motor Vehicles// Journal of Transportation and Statistics, Vol.1, N3 (октябрь 1998г.), с. 1 -24.]. Как можно оценить что-то столь эфемерное, как шум? Чтобы ответить наэтот вопрос, давайте подумаем онедвижимости. Исследования показали, что цены нанее падают, когда насоседних улицах увеличивается интенсивность искорость движения[{22} - HughesW.T. Jr., SirmansC.F. Traffic Externalities and Single-Family House Prices// Journal of Regional Science, Vol.32, N4 (1992), с. 487 -500.], иповышаются, когда трафик становится спокойнее[{23} - После того как улица Клематис вВест-Палм-Бич была сужена ивновь снабжена различными приспособлениями, смягчавшими трафик, цены нанедвижимость выросли вдва раза. См. отчет: The Economic Benefits of Walkable Communities. Local Government Commission Center for Livable Communities, Sacramento, California.]. Можно предположить, что более низкая цена надома
уже учитывает этот фактор, новедь может случиться так, что дом покупается поопределенной цене, азатем движение наулице нарастает иснижает его стоимость. Кроме того, жители таких домов вдыхают больше вредных веществ, алюбое исследование наэту тему подтвердит неразрывную связь между близостью коживленным дорогам ичастотой сердечных иастматических заболеваний[{24} - Можно найти довольно много литературы повопросу возможной связи между трафиком издоровьем, например: VennA.J., LewisS.A., CooperM. et al. Living Near a Main Road and the Risk of Wheezing Illness in Children // American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, Vol.164 (2001), с. 2177 -2180. Однако тот факт, что дома, расположенные рядом сзонами активного трафика, становятся дешевле, невполне очевиден сэпидемиологической точки зрения, поскольку вцелом жизнь людей, чьи дома находятся рядом сдорогами, вряд ли можно назвать однородной (с точки зрения социально-экономических условий), равно как ижизнь тех, кто проживает нанекотором отдалении отдорог. Возникают ли проблемы создоровьем вследствие жизни около дороги или же это связано
скакими-то другими факторами?].
        Есть идругие, более сложные для оценки виды расходов, которые мы как водители перекладываем надругих людей. Когда градостроитель Дональд Эпплярд[71 - Дональд Эпплярд (1928 -1982) — американский специалист поградостроительству, автор ряда книг.Прим. ред.] изучал план Сан-Франциско в70-хгодах XXвека, он обнаружил, что люди заводят меньше друзей ипроводят меньше времени натех улицах, где наблюдается интенсивное дорожное движение. Именно трафик виновен враспаде среды обитания диких животных, уходе некоторых видов изсвоих привычных ареалов исокращении популяций птиц[{25} - Руководитель движения «За дорожную экологию», преподаватель Гарвардского университета Ричард Форман, заметил входе одного исследования, что некоторые виды луговых птиц вМассачусетсе перестают размножаться, когда их гнезда располагаются слишком близко отдорог свысокой загрузкой (при этом они гнездятся даже наулицах, через которые проезжает до3тысяч автомобилей вдень). Предполагаемая причина такого поведения — шум. См. статью: FormanR.T.T., ReineldngB., HerspergerA.M. Road Traffic and Nearby Grassland Bird Patterns in a Suburbanizing
Landscape // Environmental Management, Vol.29 (2002), с. 782 -800; FormanR.T.T. et al., Road Ecology: Science and Solutions. Washington, D.C.: Island Press, 2003. См. также: JaegerJ.A., FahrigL., HaberW. Reducing Habitat Fragmentation by Roads: A Comparison of Measures and Scales // Proceedings of the 2005International Conference on Ecology and Transportation, ed. C.L. Irwin, P. Garrett, K.P. McDermott. Raleigh: Center for Transportation and the Environment, North Carolina State University, 2006, с. 13 -17.]. Кроме того, он испытывает напрочность социальные отношения (может быть, именно так он иубивает романтику). Как ни парадоксально, ноЭпплярд обнаружил, что люди, которые живут наулицах сменее интенсивным движением (зарабатывают больше иобзавелись собственными домами), фактически создают его больше, чем те, кто живет назагруженных улицах инеможет себе позволить купить машину[{26} - См. отчет: AppleyardD., GersonM.S., LintellM. Livable Urban Streets: Managing Auto Traffic in Neighborhoods, подготовленный для Федерального управления шоссейных дорог, 1976г. Мноние извыводов Эппларда были подтверждены
врезультате исследования New York City Group Transportation Alternatives, Traffic’s Human Toll, 2006г., доступного поадресу Получается, что бедные платят налоги забогатых[{27} - Отсюда следует, что более бедные районы вбольшей степени страдают отпоследствий дорожного движения. Например, исследования, проведенные вбританском городе Лидс, показали, что вэкономически неблагоприятных районах наблюдался повышенный уровень диоксида азота. См.: ParkhurstG., DudleyG., LyonsG., AvineriE., ChatterjeeK., HolleyD. Understanding the Distributional Impacts of Road Pricing. Department of Transport, United Kingdom, 2006.].
        Основное внешнее проявление этого феномена — сама пробка. Ваше присутствие втранспортном потоке увеличивает общее время поездки всех остальных водителей, так же как иприсутствие других людей увеличивает время вашей поездки. Нони один водитель невыигрывает больше, чем проигрывают все остальные вместе взятые. Вэкономике понятие «общественное благо» означает любое благо, которое человек может потреблять, невлияя наспособность другого потреблять его же — например, солнечный свет. Пустую дорогу поздним вечером можно рассматривать как общественное благо, нокдороге смалейшими признаками затора этот термин уже неприменим — чем больше наней людей, тем хуже она становится.
        Это известная «трагедия общин», описанная Гарретом Хардином[72 - Гаррет Джеймс Хардин (1915 -2003) — американский эколог, занимавшийся проблемами перенаселения.Прим. ред.][{28} - См. HardinG. The Tragedy of the Commons // Science, 13декабря 1968г.] напримере пастбища, накотором все члены общины могут пасти свой скот. Каждый пастух приводит новых коров иполучает отэтого выгоду. Пастбище отэтого становится хуже, нопастухи все равно продолжают увеличивать число голов скота, поскольку их личный доход постоянно растет, азатраты накаждое новое животное распределяются навсех (аналогичный пример — истощение рыбных запасов из-за чрезмерных объемов лова[{29} - Shi-Ling Hsu. What Is a Tragedy of the Commons? Overfishing and the Campaign Spending Problem, 21февраля 2005г., Legal Series, Working Paper 463; Так же ис дорогами. Каждый новый автомобиль, вливающийся втранспортный поток вчас пик, ухудшает ситуацию для всех остальных. И тем неменее каждому отдельному участнику движения все-таки выгоднее ехать, чем неехать (он добирается наработу, возвращается домой), апотери делятся навсех. Именно поэтому все они
решают ехать.
        Несколько решений дорожных проблем в духе Микки-Мауса
        98% водителей США считают, что другие люди должны пользоваться общественным транспортом. Заголовок в газете Onion
        Как же решить эту вечную проблему пробок? Обычный ответ: «Постройте больше дорог!» — «Нобольше дорог приведет кбольшему объему движения!» — «Тогда постройте еще больше дорог!» — «Нотогда машин будет еще больше!» Тут, конечно, стоит упомянуть несколько моментов. Самая очевидная проблема состроительством большего количества дорог заключается втом, что, например, США немогут себе этого позволить. Вы можете поговорить слюбым дорожным инженером[{30} - Гэри Том, планировщик вДепартаменте транспорта Нью-Джерси, сообщил мне вразговоре вначале 2007года: «На этой неделе мое подразделение провело расчеты по20проектам, связанным спробками: примерно 10% всех пробок вНью-Джерси. Стоимость строительных решений составляет 6,7миллиарда долларов». Сучетом того, что настроительные проекты можно потратить лишь около 100миллионов долларов избюджета департамента, составляющего от600до700миллионов, «можно ожидать, что проекты, связанные сразгрузкой проблемных зон, будут завершены через 67лет».], ион скажет вам то, что уже хорошо известно: унас нехватает денег, чтобы поддерживать уже существующие дороги внормальном
состоянии, неговоря уже остроительстве новых[{31} - См., например: KotkinJ. Road Work // Wall Street Journal, 28августа 2007г.]. Куда же идут налоги натопливо[{32} - Марк Делуччи изИнститута транспортных исследований Калифорнийского университета вДэвисе рассчитал, что нынешние платежи вформе налогов исборов, которые переводят пользователи автомобилей федеральному правительству, значительно ниже, чем расходы самого правительства, связанные сиспользованием автомобилей исоставляющие 20 -70центов накаждый галлон бензина. См.: DelucchiM.A. Do Motor-Vehicle Users in the US Pay Their Way?// Institute of Transportation Studies, Research Report UCD-ITS-RP-07-17, University of California, Davis, 2007.]? Водители вСША платят таких налогов в2раза меньше, чем вКанаде, в4раза меньше, чем вЯпонии, ив10раз меньше, чем вАнглии. Сучетом инфляции топливный налог приносит меньше дохода, чем в60-хгодах XXвека[{33} - См.: The Gasoline Tax: Should It Rise? // Wall Street Journal, 18 -19августа 2007г.].
        Но даже если бы мы могли построить новые дороги, это было бы нелучшим выходом изсложившейся ситуации. Во-первых, как говорит специалист попроблемам транспорта Мартин Уочс, «более 90% наших дорог свободны втечение более 90% времени»[{34} - Wachs M. Fighting Traffic Congestion with Information Technology // Issues in Science and Technology, Vol.19 (2002), с. 43 -50.]. Большинство изних переполнены только несколько часов вдень, иэто возвращает нас кпроблеме спарковкой уWalmart, которую мы обсуждали впредыдущей главе. Стоит ли строить парковку, которая 364дня вгоду стоит практически пустая итолько наРождество заполняется? Содной стороны, тот факт, что некоторым жителям Лос-Анджелеса приходится выезжать в5утра, чтобы вовремя приехать наработу, ашоссе забиты вобоих направлениях несколько часов вдень, выглядит как негативное социальное явление. Носдругой стороны, это все-таки хорошо, поскольку означает, что дорожная сеть используется эффективно. Ездить попустым дорогам, может быть, инеплохо, нокрайне расточительно.
        Дополнительные полосы тоже невсегда становятся верным решением дорожной проблемы. Представьте, что вы находитесь начрезвычайно загруженном перекрестке двух трехполосных дорог. «Почему бы несделать их шире? — спросите вы. — Посмотрите навсех этих людей, которые хотят повернуть налево. Почему бы недобавить еще одну полосу, чтобы им помочь?» Уместно вспомнить открытие, сделанное двумя канадскими исследователями[{35} - См.: MucsiK., KhanA.M. Effectiveness of Additional Lanes at Signalized Intersections // Institute of Transportation Engineers Journal, январь 2003г., с. 26 -30. Авторы также отмечают, что дополнительные участки дороги, строящиеся при крупных перекрестках, будут заполняться машинами быстрее, чем аналогичные участки наменее загруженных перекрестках. Они пишут: «Если дорога содной полосой вкаждом направлении будет считаться полностью загруженной при уровне 1000автомобилей вчас, аежегодный прирост составляет 3%, то дополнительная полоса останется относительно свободной втечение примерно 24лет. Если же дорога стремя полосами вкаждом направлении считается загруженной при движении
3000автомобилей вчас, аежегодный прирост составляет все те же 3%, то дополнительная полоса натакой дороге останется незагруженной втечение всего 10лет, даже если непринимать вовнимание снижение маржинальной мощности дополнительной полосы (что еще больше ускоряет процесс ее заполнения)».]: введение дополнительных полос уменьшает отдачу отдороги.
        Чем шире перекрестки, тем менее они эффективны. Дополнительная полоса левого поворота, например, означает, что изсоображений безопасности «разрешительный» (наобычный зеленый свет) левый поворот будет запрещен, аразрешен только «защищенный» (позеленой стрелке). Меньше машин сможет поворачивать налево позеленому сигналу (впромежутках вовстречном движении), поэтому его продолжительность необходимо увеличить. Значит, остальное движение будет остановлено. Больше полос также приводит кбольшему «трению», как выражаются инженеры. Если, например, водитель хочет повернуть налево, ему будет намного сложнее пересечь три полосы, чем одну, иего воздействие навесь транспортный поток будет намного большим. Мало того что водителям придется тратить больше времени, чтобы проехать большой перекресток, так еще ибудет увеличено время его «очистки», когда наперекрестке нет никого, включая пешеходов. Это еще больше увеличивает задержку. Врезультате пропускная способность однополосной дороги, которая всреднем составляет 625транспортных средств вчас, при добавлении второй полосы снизится до483, третьей — до463, ачетвертой
— до385машин[{36} - Инженеры, сосвоей стороны, решают проблему крупных перекрестков двумя способами: разноуровневыми трассами шоссейного типа, которые нетолько велики, ноивыглядят довольно нелепо вокружении низких домов (особенно впригородах), либо так называемыми перекрестками спостоянным потоком — завораживающими конструкциями, которые позволяют избежать проблем споворотом налево сглавной дороги (водители поворачивают еще дотого, как приближаются кперекрестку, причем некоторых такая конструкция приводит взамешательство, потому что им кажется, что они выезжают наполосу встречного движения). Более ранние исследования показали, что подобные конструкции позволяют повысить безопасность посравнению собычными перекрестками. Так, наодном перекрестке вБатон Руж, время ожидания было снижено счетырех минут доодной.]. Чем больше денег вложено врасширение дороги, тем меньше отдача итем быстрее наэтой дороге появятся пробки.
        Еще одна проблема втом, что большинство пробок — это так называемые непериодические заторы, появляющиеся наобычно свободных путях из-за дорожных работ или погоды, ночаще всего из-за аварий. Прекрасным решением проблемы пробок будет нестроительство новых полос идорог, асокращение аварийных ситуаций, что, как мы уже выяснили вглаве3, взначительной степени зависит отаккуратности водителей.
        Сама посебе авария, которая может перекрыть, аможет инеперекрыть полосу, лишь часть проблемы. Пропускная способность шоссе снижается на12,7%[{37} - Эта цифра взята изработы: TengH., MasinickJ.P. An Analysis of the Impact of Rubbernecking on Urban Freeway Traffic. Center for Transportation Studies, University of Virginia, Report N. UVACTS-15-0-62, 2004, с. 47.] из-за тех, кто обычно останавливается собеих сторон шоссе, чтобы посмотреть нааварию. Нас подводит человеческая психология. Мы нетолько обязательно хотим взглянуть, что происходит, нам еще очень важно увидеть то, что видели другие. Как отмечает экономист Томас Шеллинг, нам кажется, что нет ничего страшного втом, чтобы остановиться на10секунд ипосмотреть нааварию, поскольку мы итак уже прождали 10минут. Ноэти 10минут как раз инабрались из10секунд других водителей. Отдельным водителям безразлично, какой ущерб они наносят другим, — витоге замедляются все. «Это своего рода невыгодная сделка»[{38} - SchellingT. Micromotives and Macrobehavior. New York: W.W. Norton, 2006, с.125.], — говорит Шеллинг. Аналичие телефонов скамерами только ухудшает
ситуацию, поскольку все хотят запечатлеть аварию[{39} - LeongM. Best and Worst: Driving GTA’s Highways with Sgt. Cam Woolley // National Post, 18июля 2007г.]. Ну и,ковсему прочему, водители, которые останавливаются, чтобы посмотреть нааварию, сами довольно часто попадают ваварии. Исследование, проведенное вУниверситете содружества Виргинии, обнаружило: вторая (после усталости) причина аварий поневнимательности заключается именно втом, что люди, сидящие зарулем, пытаются рассмотреть аварии, другие дорожные инциденты или транспортные средства, мимо которых проезжают[{40} - GlazeA., EllisJ. Pilot Study of Distracted Drivers // Center for Public Policy, Virginia Commonwealth University, январь 2003г.].
        Это означает, что время отвремени надорогах возникает «разбухающая» пробка — водители останавливаются, чтобы посмотреть нааварию, сами попадают ваварию, накоторую смотрят следующие, итак далее. Пословам Шеллинга, если бы дорожное движение носило коллективный характер имы неостанавливались, чтобы посмотреть нааварию, все бы только выиграли. Нопоскольку такого никогда небудет, дорожные инженеры устанавливают специальные щиты, закрывающие место аварии отлюбопытных глаз. Теоретически они должны решить проблему, нона деле невсе так просто. Даже привезти такой щит наместо тяжело, аего установка, особенно всильный ветер или снег, превращается вбольшую проблему. Плюс ковсему, ищит тоже привлекает интерес водителей. Исследователь изЛаборатории транспортных исследований вАнглии Джанет Кеннеди рассказала мне, как такие щиты установили нашоссе M25навремя ремонта. «Сначала люди все равно останавливались, чтобы наних посмотреть, носо временем мы заметили, что это прекратилось. Они привыкли». Кстроительным щитам, мимо которых люди проезжают каждый день, они привыкают быстро. Ксожалению, наместе аварий оттаких
щитов мало толку — последствия происшествий убирают задолго дотого, как водители успевают привыкнуть кним.
        А как насчет тех пробок, которые возникают каждый день наодних итех же дорогах? Если бы нам позволяли средства, мы могли бы расширять дороги, ноэто нерешило бы существующую проблему. Если пастбище будет больше, люди просто приведут еще больше коров. Пробка надороге — двойная ловушка. Поскольку вождение — своего рода сделка, аводители неосознают все последствия, они выбирают бесплатные дороги. Это нетолько приводит кзаторам, ноинеприносит денег настроительство новых трасс.
        Что происходит, когда вовремя сезона рождественских скидок магазины снижают цены натовары настолько, что торговля неприносит никакого дохода? Удверей с5утра уже стоят огромные очереди. Аесли проезд подороге стоит так дешево, что город теряет наэтом деньги? Наней с5утра уже стоят длинные очереди машин. Ценообразование меняет поведение. Мы все обэтом, конечно, знаем, новидеть это напрактике всегда удивительно. Будучи вресторане Pizza Hut вПекине, ясудивлением наблюдал, как люди набирали огромные порции всалат-баре имедленно шли ксвоим столикам, стараясь ничего нерассыпать. Почему они это делали? Потому что цена была установлена заодин подход, вне зависимости отразмера порции. Люди старались извлечь максимальную выгоду. Ачто если бы можно было подходить сколько угодно раз? Они бы набирали меньшие порции, ноподходили кбару чаще. Движение стало бы более интенсивным[{41} - Вкачестве эксперимента представьте себе, что пользование салат-баром бесплатно. Что может произойти вэтом случае? Забесплатной едой выстроились бы огромные очереди людей. Как указывает Тим Харфорд: «Мы же понимаем, что еда, одежда
идома немогут быть бесплатными, иначе бы они быстро закончились. Место надороге закончилось именно потому, что оно бесплатно». Харфорд Т. Экономист под прикрытием. М.: BestBusinessBooks, 2009.].
        Базовая модель дорожного движения напоминает такой салат-бар. Ездите сколько хотите икуда хотите, без ограничений. Это как товар, заманивающий вмагазин: каждый хочет его получить. Новпоследнее время, из-за того что унас уже нет денег нановые дороги иместа для их строительства, мы все чаще стали задумываться отом, как уменьшить транспортный поток науже существующих трассах. Выходом, конечно, может стать введение платы запользование перегруженными участками дороги. Эта идея ненова. Еще в1920году экономист Артур Пигу всвоей книге «Экономическая теория благосостояния»[73 - ПигуА. Экономическая теория благосостояния. В2-х т. М.: Прогресс, 1985.], где много говорилось опроблемах, создаваемых водителями, предлагал облагать пробки налогом.
        Лауреат Нобелевской премии экономист Уильям Викри[74 - Уильям Викри (1914 -1996) — американский экономист, лауреат Нобелевской премии поэкономике. Изучал проблему принятия управленческих решений наосновании неполной информации; исследовал теорию налогообложения.Прим. ред.] долго пытался донести долюдей мысль отом, что городские улицы — дефицитный ресурс, закоторый надо платить соответствующую цену. Еще в1963году он отмечал, что гостиницы, железные дороги, авиалинии ителефонные компании повышают плату засвои услуги, когда ими пользуется больше людей. Так почему бы неустановить плату запроезд подорогам вчас пик[{42} - VickreyW. Pricing in Urban and Suburban Transport // American Economic Review, Vol.53 (1963). Перепечатано вкниге: ArnottR., ArrowK., AtkinsonA.B., DrezeJ.H. (eds.). Public Economics: William Vickrey. Cambridge: Cambridge University Press, 1994.]? (Викри опережал свое время: когда вначале 60-х ему сказали, что запередвижением машин следить невозможно, он сам, посвидетельствам очевидцев, собрал недорогой радиопередатчик, установил его всвоем автомобиле, адрузья могли видеть, куда он
поехал[{43} - История Викри взята издиссертации Рона Харстада изМиссурийского университета, доступной поадресу: www.economics.missouri.edu/working-papers/2005/wp0519_harstad.pdf.].)
        Введение платы запользование дорогами втаких городах, как Лондон иСтокгольм, дало отличные результаты, поскольку заставило людей задуматься, стоит ли поним ехать. Мы, может быть, платили заэто ираньше — своим временем (что никак непомогало финансировать обслуживание дороги), ночеловеческий разум относится ковремени совсем нетак, как кденьгам. Мы менее чувствительны ковремени, хотя, вотличие отденег, его невозможно вернуть. Его потерю легче объяснить[{44} - Интересное обсуждение этих идей, основанное налабораторных экспериментах, приведено встатье: OkadaE.M., HochS.J. Spending Time Versus Spending Money // Journal of Consumer Research, Vol.31 (2004), с. 313 -323.]. Напереполненном шоссе все теряют одинаковое количество времени, даже если цели поездки одних важнее целей других — сравните, например, рожающую женщину, застрявшую впробке подороге вроддом, ичеловека, которому просто надоело сидеть дома. Каждый считает, что его поездка самая важная, норазве можно так расходовать столь ограниченный ресурс?
        Очень интересные события происходят, когда вынужденные платить люди начинают задумываться отом, когда, куда икак им нужно ехать. Можно предполагать, что вчас пик шоссе заполнено людьми, которые едут наработу (причем они могут двигаться только этим маршрутом итолько вэто время суток). Ноисследования показывают, что это нетак. Всего 50% людей появляются наодних итех же дорогах водно ито же время каждый день. Чтобы понять закономерности поведения, необходимо присмотреться ктому, что напервый взгляд кажется беспорядочными инепродуманными действиями. Исследование показало, что если люди оказываются нашоссе вчас пик всреду одной недели, то, скорее всего, наследующей неделе они окажутся там опять всреду, аневовторник или четверг[{45} - CleggR. An Empirical Study of Day-to-Day Variability in Driver Travel Behavior. Department of Mathematics, University of York, Heslington // www.richardclegg.org/pubs/rgc_utsg2005.doc.]. Английский специалист подорожному движению Ричард Клегг даже назвал это явление «увидимся вследующую среду».
        Но не все настолько привержены своим привычкам. В2003году вСиэтле провели эксперимент — несколько машин было оборудовано отслеживающими устройствами, которые собирали информацию обобычных перемещениях водителей. Через некоторое время водителям сообщили, что сих гипотетического счета автоматически будут сниматься деньги запроезд понаиболее загруженным улицам внаиболее загруженное время. Мэтью Китчен, председатель областного совета Пьюджет-Саунда (спонсировавшего программу, названную «Дорожный выбор»[75 - «Дорожный выбор» (Traffic Choices) — финансируемая изфедерального бюджета пилотная программа, врамках которой исследовались новые пути снижения загруженности дорог.Прим. ред.]), рассказывает, как был поражен тем, насколько иначе стали вести себя водители, причем еще дотого, как сних действительно стали взимать плату.
        Они выходили издома раньше, выбирали другие маршруты, пользовались автобусами, разбивали поездки наболее короткие отрезки. «Это показало, что люди — очень умные существа, действующие всвоих интересах, — подчеркивает Китчен. — Они понимают, что должны каждый раз найти компромисс впотерях времени иденег. Ивыбирают совершенно разные модели поведения. Например, сегодня они готовы заплатить, чтобы сэкономить 10минут, азавтра — нет».
        Насколько сильно введение платы запроезд повлияло наводителей? Общее количество поездок сократилось на13%[{46} - Впереписке савтором Китчен указал нато, что результаты «неравновесны». Иными словами, если бы запользование дорогами взималась плата, то скорость трафика увеличилась бы, что привело бы надороги дополнительных пользователей.]. Может быть, это неочень много, новмире пробок небольшие изменения могут иметь серьезные последствия (снижение общего транспортного потока на5% может увеличить среднюю скорость на50%[{47} - McKinnonJ.D. Bush Plays Traffic Cop in Budget Request // Wall Street Journal, 5февраля 2007г.], даже если это означает ее повышение с10довсего лишь 15км/ч). Что касается пробок, то, пословам Китчена, «стоит только запустить процесс, ирезультаты незаставят себя ждать. Вот почему, когда интенсивность дорожного движения сокращается на5 -10%, скорости увеличиваются гораздо существеннее. Добиваться нужного поведения водителей можно нетолько спомощью штрафов — существуют стимулы, которые работают гораздо лучше».
        Такие влияющие наповедение людей зарулем меры, как введение платы запользование загруженными участками дороги, могут разорвать замкнутый круг, начисто убивающий желание пользоваться общественным транспортом. Чем больше людей ездит наработу наличных автомобилях, тем медленнее движение. Время движения автобусов, соответственно, тоже увеличивается; автобусные компании несут убытки иповышают плату запроезд — то есть люди, которые хотят уменьшить интенсивность движения ипользуются общественным транспортом, врезультате платят больше. Разочаровавшись вавтобусах, люди снова садятся заруль, усугубляя ситуацию надорогах, отчего желание пользоваться общественным транспортом пропадает совсем.
        Это напоминает лавину, которую невозможно остановить. Историк Филип Бэгвелл заметил, что в1959году вЛондоне личные автомобили составляли всего 7% отобщего транспортного потока. Ноесли хотя бы 1% людей, пользующихся общественным транспортом, сами сядут заруль, то число поездок увеличится на12%, асамих машин станет больше на5%[{48} - BagwellP. The Transport Revolution. London: Routledge, 1988, с. 375.]. Именно так ипроизошло вЛондоне. Что бы ни пытались сделать дорожные инженеры для улучшения ситуации надорогах, результат оказывается обратным.
        Все меняет введение платы запроезд позагруженным участкам дорог. Ездить становится дорого, поэтому транспортный поток уменьшается. Вырученные деньги тратятся наобщественный транспорт[{49} - Как указывает Китчен изкомпании Puget Sound, доходы, получаемые отэкономически эффективной платы запользование дорогами, оказываются выше, чем преимущества, связанные сэкономией времени водителей, что делает вопрос перераспределения излишних доходов крайне важным (хотя ичасто игнорируемым).], который только выигрывает отвысвобождения дорог. Автобусы дешевеют и,соответственно, приобретают бльшую популярность[{50} - Дополнительную информацию обэтом «добродетельном круге» можно найти встатье: SmallK.A. Unnoticed Lessons from London: Road Pricing and Public Transit // Access, Vol.26 (2005), с. 10 -15.]. Даже небольшое сокращение интенсивности дорожного движения дает хорошие результаты. Примером может служить Трафальгарская площадь вЛондоне — символическое сердце города сколонной Нельсона вцентре, где втечение многих лет проводятся разнообразные демонстрации, атуристы кормят голубей. Состояние площади постепенно
ухудшалось, поскольку дорожное движение было слишком интенсивным. Была выдвинута идея закрыть проезд между ней иНациональной галереей исделать большую пешеходную зону. Это казалось невозможным. Но, как сказал мне зачашкой чая всвоем офисе руководитель программы повведению платы запроезд Малкольм Мюррей-Кларк, его программа изменила буквально все. После того как изЛондона были убраны все «фоновые уровни» дорожного движения, упланировщиков по­явилось достаточно места для того, чтобы закрыть дорогу через площадь безкатастрофических последствий. «У18% водителей, проезжающих через Трафальгарскую площадь, даже небыло никаких дел вцентре города, — сказал он. — Просто через нее пролегал их маршрут. Оттаких водителей надо было избавляться впервую очередь».
        Введение платы запользование загруженными участками дорог — лишь один этап вформировании оптимальной системы дорожного движения; иными словами, впроцессе спасения людей отих собственных инстинктов — как убедить всех неехать водно ито же место водно ито же время? Такие города, как Лондон, могут многому научиться уДиснейленда. Представьте себе, сколько людей заходит вэти парки каждый день, причем всем хочется сразу же покататься насамых популярных аттракционах. Руководство решает нетолько вопросы, связанные сразвлечением, ноитранспортные проблемы: как наиболее эффективно иненавязчиво перемещать посетителей отодного аттракциона кдругому (да еще через магазины ирестораны). Владельцы Ди­снейленда нанимают талантливых инженеров, таких как Брюс Лаваль, которые ловко справляются сочередями и потоками людей.
        Лаваль, который внастоящее время уже вышел напенсию, устроился наработу впроизводственно-технический отдел компании в1971году. Темой его кандидатской диссертации была координация сигналов светофора, апервым заданием вDisney стала проблема очереди напопулярную среди детишек железную дорогу. «Руководство хотело купить шестой поезд, чтобы перевозить больше людей, иим нужно было для этого обоснование», — рассказывает Лаваль. Смоделировав ситуацию, он пришел кпарадоксальному решению: чтобы перевозить больше людей, нужно недобавить один поезд, аубрать. Укаждого состава вцелях безопасности была предусмотрена так называемая буферная зона — когда он приближался квпереди идущему, то замедлялся иостанавливался. Если же один поезд убрать, то остальные будут ездить быстрее (как часто бывает втранспортных сетях, срабатывает принцип «тише едешь, дальше будешь»[{51} - Интересный пример измира трафика связан смонорельсом на29-м шоссе вТрентоне. Дитя эпохи 60-х, когда городские власти предпочитали строить огромные скоростные магистрали через центры городов или поберегам рек, шоссе представляло собой довольно
опасную дорогу сбольшим количеством аварий идвумя смертельными случаями вгод за15-летний период (по словам Гэри Тота, инженера изДепартамента транспорта Нью-Джерси). Отчасти проблемы были связаны стем, что автомобили слишком быстро ехали подороге, ограничение накоторой составляло 70км/ч, нокоторая была спроектирована для того, чтобы поней ездили соскоростью 105км/ч (с учетом всех стандартных для такой скорости конструкций, обеспечивавших безопасность). Затем водители неминуемо упирались вхвост пробки, стоявшей нарегулируемом светофором перекрестке. Видя, что большое количество быстрых машин вынуждено долго ждать наодном-единственном перекрестке сдовольно долгим циклом переключения светофора, Тот иего коллеги задумались над тем, чтобы превратить 29-е шоссе изобычной автомагистрали вболее приятный «городской бульвар» сменьшим ограничением скорости инесколькими дополнительными перекрестками сосветофорами. Приведет ли это кзаторам или задержкам вдвижении? Прогнав ситуацию накомпьютерной модели, они обнаружили, что новая схема увеличит время движения всего надве минуты, даже вчасы пик. Одна большая пробка
насветофоре перераспределилась бы нанесколько небольших. Важно отметить, что новая система имеет иеще одно преимущество: она безопасна, так как непредполагает внезапного торможения навысокой скорости.]).
        Еще всамом начале работы Диснейлендов компания Disney поняла, что сростом популярности парков очереди станут большой проблемой, особенно натакие аттракционы, как «Космическая гора»[76 - Суть аттракциона вследующем: посетителей навысокой скорости запускают вверх внутрь большого купола спомощью пушки, ивнутри купола нужно «выполнить Миссию».Прим. ред.]. Что же делать? Компания могла применить тот же подход, который используется внаших транспортных сетях: дать людям самим возможность решать, стоит ли стоять вочереди («выезжать нашоссе»), если она длинная, или пойти надругой аттракцион («выехать надругую дорогу»). Очередь вэтом случае саморегулируется. Кроме того, при помощи различных психологических трюков можно сделать так, чтобы очередь невыглядела очень длинной (например, расположить рядом сней несколько мини-аттракционов). Нолюди все равно будут стоять вочереди (то есть впробке) иничего непроизводить, атолько покупать что-то иесть (они неработают инепроводят время дома). Disney могла увеличить пропускную способность аттракционов (идаже пыталась), ноэто нетак легко. «Это стоило дорого, — сказал
Лаваль. — Если подстраиваться под самые загруженные дни, то востальное время аттракционы будут простаивать. Никто непроектирует церковь специально под празднование Пасхи»[{52} - Вданной ситуации работают идругие странные силы. После моделирования Лаваль отказался отплана удвоить пропускную способность аттракциона. «Посетители считали, что этот аттракцион популярен, именно из-за того, что около него всегда стояла большая очередь, — сказал он. — Насамом же деле проблема объяснялась ограниченной пропускной способностью. Вданном случае налицо масштабное непонимание сути происходящего».].
        Поэтому Disney попробовала увеличить плату занаиболее популярные аттракционы. Были выпущены абонементные книжки, вкоторых стоимость билетов отражала их пропускную способность. Например, нааттракцион «Космическая гора» нужны были билеты типаЕ, которые стоили дороже, чем билеты типаА нааттракцион «Конный экипаж наМэйн-стрит». Это нововведение нетолько ликвидировало скопление людей усамых популярных аттракционов, ноипозволило равномерно распределять посетителей повсему парку. «Увеличить пропускную способность можно, перенаправляя спрос», — считает Лаваль. Сначала все шло, как изадумывалось, носо временем оказалось, что увеличение цены имеет идругие последствия. Пословам Лаваля, у80% посетителей Disneyworld, пришедших впервый раз (вДиснейленде обычно больше тех, кто уже бывал там нераз), небыло никакой цели или определенного маршрута, поэтому билетыЕ как будто сигнализировали: «Сначала покатайся намне». Новые посетители первым делом шли насамые дорогие аттракционы. Дороговизна объяснялась популярностью, апопулярность — дороговизной.
        Подобные феномены проявляются ивдорожном движении: чем больше людей едет поскоростным полосам дорог вЮжной Калифорнии, тем выше плата запроезд (что помогает предотвратить образование пробок); ноиногда машины заезжают натакие полосы именно потому, что они дорогие[{53} - См., например: MachalabaD. Paying for VIP Treatment in a Traffic Jam // Wall Street Journal, 21июня 2007г.]. Водители думают: высокая цена связана стем, что обычные полосы движения переполнены. Такое поведение ниспровергает экономический принцип «ценовой эластичности», согласно которому количество покупателей продукта уменьшается при увеличении его стоимости[{54} - Поописанию Моше Бен-Акива, директора программы Intelligent Transportation Systems вМассачусетском технологическом институте, проблема динамического ценообразования состоит втом, что цена меняется взависимости отваших целей: «Вы можете захотеть взимать слюдей деньги зато, что они экономят время. Это означает, что, когда наплатной дороге образуется пробка, вы снижаете цену. Сдругой стороны, вы хотите поддерживать нашоссе определенный уровень скорости. То есть при появлении
пробки вы можете, наоборот, поднять цену, чтобы уменьшить количество машин, желающих проехать. Наданный момент недоконца ясно, какая издвух стратегий лучше».].
        В 1999году Disney наконец нашла оптимальное решение, введя сервис под названием FastPass. Проще говоря, это был билет наконкретный аттракцион суказанием времени его посещения. Посуществу, сервис развивает идею одновременного функционирования сетей впространстве ивремени. Посетитель стоит в«виртуальной» очереди, то есть ждет невпространстве, атолько вовремени, иможет вэто время кататься надругих, менее загруженных аттракционах (или ходить помагазинам). Можно рискнуть ипостоять вочереди, аможно прийти кназначенному времени игарантированно получить свое место. Естественно, вдорожном движении такая система работать небудет. Никто незахочет подъехать кпункту приема платежей иуслышать: «Разворачивайтесь иприезжайте кполовине третьего». Ноосновной принцип платы запроезд тот же: перераспределение спроса вовремени.
        Конечно, если перераспределить спрос впространстве, то эффективность дорожного движения повысится. Нодля этого дорожные инженеры должны нетолько точно знать спрос ипредложение втранспортной сети влюбой конкретный момент, ноипридумать способ сообщить обэтом водителям. Это очень сложный процесс, поскольку получение иотправка информации происходят сзадержками, авозможность объективно оценить состояние транспортной сети (совсеми взаимодействующими сней потоками) ограничена. Конечно, можно постоянно слушать порадио сообщения оситуации надороге внадежде узнать что-то полезное именно отой пробке, вкоторую можно попасть (позакону подлости, оней никогда ничего неговорят). Ноочень часто сообщения или приходят слишком поздно, чтобы можно было что-то сделать, или вообще неточны.
        Вместо «точечных ударов» позатору можно применить «ковровую бомбардировку». Бывший сотрудник Транспортного управления Нью-Йорка Сэм Шварц (попрозвищу Сэм Затор) утверждает, что, объявляя дни «готовности кпробке» ипередавая порадио «страшные» сообщения оположении надороге, он мог бы «вывести 50 -60тысяч машин изтранспортного потока. Принцип Гейзенберга просматривается ивдорожном движении. Вы рассказываете людям, что видите, иполучаете нужный результат». Однажды, когда Шварцу нужно было, чтобы ремонтная бригада смогла спокойно поработать над подвесной железной дорогой, Сэм начал рассказывать порадио «страшилки», которые помогли значительно сократить дорожное движение. «Яотпугнул 40% машин, — гордо заявляет он. — Поразительно, как нам это удалось. Иногда, когда вы слышите порадио отом, что движение ужасное, это насамом деле я — как волшебник изстраны Оз — вещаю, спрятавшись заширмой».
        Но итут человеческий фактор играет свою роль. Проблема втом, что вы несможете предсказать, как себя поведут люди. Водном исследовании участвовали водители, регулярно ездившие по101-му шоссе вКремниевой долине. После одной аварии, из-за которой пострадало много машин иобразовалась длинная пробка, исследователи опросили водителей. Они выяснили, что только половина автомобилистов слышала обэтой аварии, но, даже узнав оней, они решили поехать наработу вобычное время. Судя повсему, они просто нерассчитывали, что смогут сэкономить время, немного изменив свои планы[{55} - KooR., YimY. Commuter Response to Traffic Information on an Incident, 1сентября 1998г., California Partners for Advanced Transit and Highways (PATH), Working Papers: Paper UCB-ITS-PWP-98-26; -26.].
        Мы все попадали втакие ситуации. Поеду ли япоэтой улице, если буду знать, что впереди произошла авария? Выеду ли вгород рано утром ввоскресенье, если все остальные сделают то же самое? Перестроюсь ли вправый пустой ряд, если буду знать, что он пустой непросто так, апокакой-то причине? Нам приходится принимать решения, незная всего этого. Мы полагаемся наопыт. Здесь движение обычно неочень интенсивное, поэтому яостанусь тут. Порадио объявили, что ожидается снег, значит, вряд ли вторговом центре будет много народу. Опыт подсказывает нам, как действовать.
        Это напоминает описанную экономистом Брайаном Артуром известную «задачу El Farol», названную так вчесть ресторана вАльбукерке, Нью-Мексико. Посценарию 100человек хотели бы пойти туда, чтобы послушать живую музыку, норесторан может вместить небольше 60человек. Как решить — идти или нет? Если кто-то пойдет, аресторан окажется переполненным, предпримет ли он новую попытку наследующий вечер, думая, что другие конкуренты уже незахотят испытывать судьбу, — или точно так же подумают все? Артур смоделировал ситуацию иобнаружил, что всреднем вресторан действительно приходило около 60человек, ноколичество посетителей завечер колебалось напротяжении всех 100недель исследования. Это свидетельствует отом, что люди стараются адаптировать свое поведение кизменениям вокруг них.
        То же происходит инадороге, даже когда люди обладают определенной информацией[{56} - Например, врамках одного эксперимента 18участников должны быть выбрать одну издвух дорог, причем движение попервый было быстрее только вслучае, если вторую выбирало такое же количество участников. Участники получали более высокое вознаграждение, если успешно выбирали более быструю дорогу. Как это обычно бывает вжизни, вконечном итоге испытуемые разделились поровну. Однако исследователи постоянно сталкивались спроблемой «ежедневных» колебаний, которые происходили даже после 200испытаний. Причина была втом, что участники постоянно пытались переиграть друг друга, создавая все новые стратегии (лучшая состояла втом, чтобы каждый раз выбирать одну иту же дорогу), либо понимали, что другая дорога насамом деле лучше. Интересно отметить, что перед вторым испытанием участникам была выдана информация овремени движения подороге, которую они невыбрали, т.е. им ненужно было менять дорогу для того, чтобы понять ее условия. Однако даже факт наличия уводителей такой информации оказал лишь «незначительное влияние» наобъем колебаний
ипереходов содной трассы надругую при последующих испытаниях. См.: SeltenR., ShreckenbergM., PitzT., ChmurT., KubeS. Experiments and Simulations on Day-to-Day Route Choice-Behaviour, апрель 2003г., CESifo Working Paper Series N900// Например, в2006году проводился ремонт наавтостраде Дэна Райана вЧикаго. Впервый день закрытия восьми скоростных полос движение было наудивление неплохим. Вновостях сообщили, что машины пообъездным дорогам двигались медленнее, чем пошоссе. Можно представить, что произошло наследующий день: все ринулись нашоссе[{57} - GroarkV. Dan Ryan Traffic Flow Changes by Minute — Like Chicago Weather // Chicago Tribune, 5апреля 2006г.]. Натретий день интенсивность транспортного потока уменьшилась, хотя стаким же успехом могла иувеличиться.
        Что будет, если нам непридется больше угадывать? Мы стоим напороге революции вобласти дорожного движения: нарынке появляются навигаторы, накоторые врежиме реального времени поступают данные. Это может иметь серьезные последствия. Исследования показали, что эффективность действий водителей нанезнакомых дорогах снижается примерно на25%, аесли они будут получать информацию обоптимальном маршруте[{58} - См.: Ben-AkivaM., De PalmaA., KaysI. Dynamic Network Models and Driver Information Systems // Transportation Research A, Vol.25A, N5 (1991), с. 251 -266.], протяженность их пути уменьшится всреднем на2%. Логистические программы помогают сокращать время поездки ивыбросы грузовиков, предлагая маршруты без левых поворотов, отнимающих много времени при движении вобе стороны[{59} - MurrayS. The Green Way to Keep on Trucking // Financial Times, 13марта 2007г.]. Новажнее всего то, что каждый водитель точно знает, накаких дорогах есть пробки икаковы альтернативные маршруты. Он нестроит предположения, аопирается наточные данные, передаваемые вреальном времени.
        Теоретически это повышает эффективность системы. Если впереди надороге авария, водитель сможет выбрать другой маршрут исэкономить время. Нона практике все нетак просто.
        Во-первых, «в реальном времени» — несовсем точная формулировка. Например, если взять систему информирования осостоянии дорожного движения Inrix вСиэтле, один изключевых поставщиков информации берет ее изразличных источников, как актуальных, так инеочень (например, сдетекторов, грузовиков или скамер слежения вЛас-Вегасе, то есть данные спяти миллиардов «точек слежения» обрабатываются всоответствии сих предполагаемой точностью ивременем получения). «Оценка скорости движения, зафиксированной датчиком вЛос-Анджелесе 13минут назад, отличается отоценки текущей ситуации всреднем на5%», — объясняет главный научный сотрудник Inrix Оливер Доунс. Inrix оценивает текущее положение каждую минуту, но, пословам Доунса, «время получения этой оценки составляет 3,7минуты». Допользователей новые данные доходят только через 5минут. «Когда мы говорим “вреальном времени”, это означает “сзадержкой меньше пяти минут”». Вроде бы ничего страшного, но, как отмечает Доунс, «все зависит оттого, как быстро меняется ситуация надороге».
        Другая проблема связана стем, как используется эта информация ичто нужно сообщать водителям исходя изполученных данных. Немецкий физик и«профессор пробок» Михаэль Шрекенберг[77 - Михаэль Шрекенберг (род.1956) — немецкий физик-теоретик, преподаватель Университета Дуйсбург-Эссен.Прим. ред.] вместе сдругими специалистами изфедеральной земли Северный Рейн — Вестфалия занимался, как иInrix (правда, невтаких масштабах), сбором информации вреальном времени ипрогнозами ситуации надорогах. Были нарисованы около 360тысяч «фундаментальных диаграмм», или точных статистических моделей поведения транспортного потока нашоссе. Они показывают, что творится нетолько вобычный день, ноивовсевозможные «необычные» — например, недели, когда праздник выпадает насреду, впервый день гололеда (большинство людей, поего словам, кэтому моменту еще неуспевают поставить зимние шины) или впервый день после перехода налетнее время, когда вовремя обычной для водителя утренней поездки значительно темнее.
        Наряду сданными различных датчиков, эта информация может использоваться для составления точных прогнозов поведения транспортного потока нетолько вобычный день, ноивслучае возникновения каких-либо инцидентов или аварий. Правда, тут возникает еще один вопрос: влияет ли прогноз наповедение людей (что, всвою очередь, меняет сам прогноз)? Экономист Тим Харфорд однажды отметил, что если бы все наУолл-стрит знали, какие акции завтра вырастут вцене, то они бы купили их сегодня, повысив стоимость настолько, что те перестали бы быть выгодной покупкой[{60} - Харфорд Т. Экономист под прикрытием. М.: BestBusinessBooks, 2009.].
        Шрекенберг называет это «самоуничтожающимся прогнозом». Всвоем офисе вУниверситете Дуйсбург-Эссен он показал мне карту, накоторой дороги были обозначены зеленым или красным цветом. «Судя попрогнозу, эта дорога через час будет забита, — говорит он. — Это видят все участники движения идумают: “Поней нельзя ехать, мы попадем впробку”, — после чего выбирают другой маршрут. Апробка так инеобразовалась, потому что все поехали другим путем. Вот вчем проблема». Такие колебания (Шрекенберг называет их «эффектом пинг-понга») могут произойти даже при совсем небольшом запаздывании данных. Представьте себе две дороги. Водителям говорят, что путь поодной изних займет на5минут меньше времени. Все, естественно, выбирают более короткий путь. Ктому времени, когда информация обновится, дорога уже займет на5минут дольше. Теперь быстрее будет поехать подругой дороге, носо временем итам обнаружится та же проблема[{61} - Вданном случае можно провести интересную аналогию между трафиком ифондовым рынком. Теоретически из-за того, что уиндивидуальных инвесторов благодаря интернету появляется возможность отслеживать
колебания цен наакции практически врежиме реального времени, атакже получать больший доступ кинформации окомпаниях, они могут принимать более грамотные иоснованные наинформации решения, что приводит ккорректировке цен наакции иобщему снижению волатильности нарынке (см.: GrossD. Where Have All the Stock Bubbles Gone? // Slate, 3января 2006г.). Однако Брэд Барбер иТерранс Один предположили: когда улюдей появляется недорогой ипочти моментальный доступ кторговле акциями через интернет, могут возникнуть новые проблемы. Одна изних связана с«ускорением обратной связи», вынуждающим инвесторов уделять слишком много внимания действиям, происходившим внедавнем прошлом. Финансисты, пытающиеся заработать накраткосрочных «импульсивных циклах», могут повысить волатильность рынка (исследователи отмечают, что запоследние несколько десятилетий волатильность поотдельным акциям выросла, причем поневполне понятным причинам). BarberB.M., OdeanT. The Internet and the Investor // The Journal of Economic Perspectives, Vol.15, N7 (зима 2001г.), с. 41 -54.].
        Возникает вопрос: помогает ли такая информация водителям итранспортной системе вцелом или провоцирует «эгоистичный роутинг»? Руководитель программы «Интеллектуальная транспортная система» Массачусетского технологического института Моше Бен-Акива изучал закономерности поведения надороге втечение многих десятилетий. Онсчитает, что дорожные прогнозы — проблема, вкоторой сложно отделить причину отследствия икоторая схожа сизвестным вопросом отом, что было раньше: курица или яйцо. «Корректный прогноз должен учитывать, сколько человек отреагирует нанего, — говорит он. — Вынеможете предсказать, что произойдет завтра, неприняв вовнимание то, как люди поведут себя после того, как услышат трансляцию»[{62} - Например, перед закрытием крупного шоссе I-5вСиэтле система Inrix ошибочно предсказала, что изменения трафика будут незначительными (руководствуясь уже описанными ранее факторами, связанными с«исчезающим трафиком»). Тем неменее прогнозы услышали невсе, либо водители предпочли им недоверять, несмотря навсе признаки надвигавшейся неразберихи надороге. См.: WestneatD. Math Whiz Had I-5’s number // Seattle
Times, 22августа 2007г.].
        Поэтому исследователи создают модели поведения людей наосновании того, как они себя вели впрошлом. Шрекенберг считает, что, возможно, водителям нестоит раскрывать всю картину. «Необходимо структурировать информацию исообщать только то, что заставит их действовать определенным образом. Ненужно говорить всю правду». Так же считают икрупные частные поставщики информации. Говард Хейз, президент чикагской компании NAVTEQ[78 - NAVTEQ (от англ. Navigation Technologies) — американская компания, ведущий производитель данных для геоинформационных систем, втом числе систем навигации. Основана в1985году.Прим. ред.], ведущего мирового поставщика цифровых карт, сказал: «Как только люди узнают отом, что накакой-то дороге будет пробка, они выбирают другой маршрут, который из-за этого тоже становится забитым. Видеале нужно придумать, как заставить одних людей ехать поодной дороге, адругих — подругой».
        Поскольку пока информация ограничена идоступ кней есть только унекоторых водителей, мы действительно незнаем, что будет, если каждый сможет проверить состояние любой дороги. Согласно большинству моделей, чем больше водителей будет знать отом, что происходит надорогах вреальном времени (чем ближе кактуальному времени, тем лучше[{63} - См.: KaysiI. Frameworks and Models for the Provision of Real-Time Driver Information. Ph.D. thesis, Department of Civil Engineering, Massachusetts Institute of Technology, 1992.]), тем меньше будет пробок, и,соответственно, сократится время самих поездок[{64} - См., например: FlorianD. Simulation-Based Evaluation of Advanced Traveler Information Services (ATIS) (диссертация, Массачусетский технологический институт, 2004г.). Интересное исследование проведенных ранее испытаний приведено встатье: LevinsonD. The Value of Advanced Traveler Information Systems for Route Choice // Transportation Research Part C, Vol.11 (2003), с. 75 -87.]. Выиграют даже те водители, укоторых небудет доступа ктакой информации, поскольку более осведомленные автомобилисты начнут избегать
загруженных дорог, тем самым освобождая их для менее информированных. Ксожалению, исследования показали, что чем больше людей будет владеть такой информацией, тем меньше преимуществ получит каждый отдельный водитель[{65} - См. Levinson, там же.]. Про короткие пути можно будет забыть. Чем больше людей будет знать оптимальные маршруты, тем менее вероятно, что они такими иостанутся. Это хорошо для всех водителей (то есть для системы вцелом), ноплохо для каждого отдельного человека[{66} - Однако другие исследования показали, что, помере того как все больше людей получают информацию одорожной ситуации, трафик может ухудшиться. Причина вотсутствии сотрудничества. Если всем говорят, что дорога A лучше, чем B, то люди будут руководствоваться собственными интересами инемедленно переместятся надорогу A, которая тут же перестанет быть предпочтительной. Специалисты поизучению сетей называют это проблемой «концентрации» ичрезмерной реакции. Именно здесь несовершенная информация может оказаться хуже, чем полное отсутствие таковой: если никто изучастников движения неполучает данных, то их распределение будет
случайным, то есть каждая дорога может оказаться хорошей или плохой. Все зависит оттого, насколько быстро люди получают информацию ипринимают наее основе решения. Видеале дороги будут похожи наочереди ктаможенным терминалам ваэропортах. Каждый стоящий вочереди может увидеть скорость движения ккаждому терминалу. Если открывается новый, часть людей покидает свою прежнюю очередь ивстает вновую, врезультате чего новая очередь оказывается настолько же длинной, как ивсе остальные. Система вравновесном состоянии. Новсегда ли это работает винтересах отдельного человека? Вы можете перейти вновую очередь, которая начинает двигаться медленнее, иобнаруживаете, что ваша прежняя очередь движется быстрее. Иными словами, увас была вся необходимая информация, носмогли ли вы принять правильное решение? См.: MahmassaniH.S., JayakrishnanR. System Performance and User Response Under Real-Time Information in a Congested Traffic Corridor // Transportation Research A, Vol.25, N5 (1991), с. 293 -307. См. также: ArnottR., de PalmaA., LindseyR. Does Providing Information to Drivers Reduce Traffic Congestion? // Transportation
Research A, Vol.25, N5 (1991), с. 309 -318, истатью: BellA.M., SetharesW.A., BucklewJ.A. Coordination Failure as a Source of Congestion // IEEE Transactions on Signal Processing, Vol.51, N3, март 2003г.].
        Информация одорожном движении имаршрутизации вреальном времени становится крайне важной вовремя непериодических заторов. Когда наобычно свободной дороге образуется пробка (например, из-за аварии), хорошо знать обальтернативных вариантах. Вслучае спостоянными заторами, которые возникают вчасы пик наодних итех же дорогах, преимущество такого знания исчезает, как только водитель проезжает «переломный» участок[{67} - Вмодели, исследованной Дэвидом Левинсоном, преподавателем гражданского строительства вМиннесотском университете, путешественники могли сэкономить значительную часть времени благодаря информации врежиме реального времени, которая поступала кним, когда трафик надороге находился науровне 95% отмаксимальной пропускной способности. Вэтот самый момент, поего мнению, начинают образовываться пробки иснижается количество доступных водителю вариантов действий. LevinsonD. The Value of Advanced Traveler Information Systems for Route Choice.]. Оно может принести пользу только всамом начале пробки, когда еще есть возможность свернуть надругую дорогу. Втранспортной системе, которая всегда перегружена,
любые хорошие альтернативные маршруты уже давно используются другими водителями.
        Другой недостаток маршрутизации вреальном времени заключается всамой городской дорожной сети. Группа исследователей изучила дорожные схемы исети в20самых крупных городах Германии иобнаружила так называемый степенной закон: меньшая часть дорог принимает большую часть транспортного потока[{68} - Входе исследования Puget Sound выяснилось, что 5% платных магистралей приносили до50% гипотетических доходов. Данные взяты изэлектронной переписки сМэттью Китченом.]. ВДрездене, например, половина дорог практически простаивает без дела (0,2% дорожного движения), а80% всего транспортного потока приходится на0,1всех дорог[{69} - См.: LammerS., GehlsenB., HelbingD. Scaling Laws in the Spatial Structure of Urban Road Networks // Physica A, Vol.363, N1 (2006), с. 89 -95.]. Причина очевидна: большинство водителей ездят побольшим дорогам, потому что они самые быстрые[{70} - Интересно, что сходная динамика наблюдается вформировании путей, покоторым передвигаются муравьи. Как было отмечено вкниге «Самоорганизация вбиологических системах», муравьи склонны скапливаться либо насамых быстрых путях, либо напутях, ведущих
кзначительным запасам пищи: «Самая короткая дорога позволяет муравьям минимизировать время путешествия отгнезда дозапаса еды. Это дает им возможность быстрее употребить пишу, то есть минимизирует риск того, что источник пищи будет найден имонополизирован более крупной или более агрессивной соседней колонией. Более короткий путь означает также снижение затрат натранспортировку». Получшим путям начинает перемещаться все больше муравьев, оставляющих там все больше феромонов, аэто, всвою очередь, привлекает еще больше муравьев врамках «механизма обратной связи». Если дорога разветвляется, то муравьи выберут путь, который выбрало большинство их сородичей. См.: CamazineS., DeneoubourgJ.-L., FranksN.R. et al. Self-Organization in Biological Systems. Princeton: Princeton University Press, 2001, вчастности главу 13.]. Даже если наних постоянно возникают пробки, они все равно такими остаются. Дорожные инженеры знают обэтом ипредпочитают, чтобы все ездили подорогам, которые были построены для интенсивного движения, чем загружали местные окружные трассы[{71} - Например, вВеликобритании сельские города столкнулись
ссерьезными проблемами пробок надорогах, представлявших собой, посути, одну полосу вкаждом направлении. Водители, оснащенные устройствами спутниковой навигации иискавшие более короткие пути, выбирали трассы, отлично выглядевшие «на бумаге», но, посути, совершенно неготовые крезкому притоку большого количества автомобилей. См.: MillwardD. End of the Road for Unreliable SatNavs // Daily Telegraph, 11июня 2006г.].
        Когда яехал по95-му шоссе вКоннектикуте ипользовался дорожной информацией, транслировавшейся компанией TeleNav[79 - Telenav — американская компания, использующая беспроводную технологию, предоставляющая услуги навигации, поиска, мобильной рекламы, обеспечения мобильности компаний иавтоматизации рабочего процесса. Основана в1999го­ду.Прим.ред.] намой телефон, яощутил все ее преимущества инедостатки. Телефон радостно давал мне указания идаже оценивал приблизительное время прибытия. Внезапно впереди обнаружился затор. Ядал системе задание поискать лучший альтернативный путь. Она быстро нашла его, нотут же сообщила плохую новость: движение понему займет значительно больше времени, чем пообычной дороге. Иными словами, обычный путь все равно был лучшим, несмотря наобразовавшуюся пробку[{72} - Ясталкивался сэтой проблемой неединожды. Вгороде Феникс я, попадая впробки, несколько раз пытался найти маршруты объезда, амое устройство приятным голосом сообщало мне: «Альтернативные пути ненайдены».].
        Информация одорожном движении имаршрутизации вреальном времени ивведение платы запользование загруженными участками дороги — две стороны одной медали. Первая объясняет водителям, как избежать заторов надороге; вторая вынуждает избегать их. Когда надороге возникает пробка, отданных вреальном времени пользы немного. Они просто сообщают водителям, как тем посетителям «Космической горы», сколько еще придется ждать. Это полезно только ссоциальной точки зрения. Информация же озаторе вреальном времени, предоставляемая водителями, которые вэтой самой пробке стоят, — совсем другое дело. Ее можно использовать, чтобы вычислить точный спрос налюбую часть дороги влюбой период времени. Свведением платы запользование загруженными участками дорожное движение будет отражать рыночные цены иформировать спрос ипредложение[{73} - Как показал исследователь вопросов транспорта Дж.Нэвелл, многие люди нехотят воспринимать транспортное средство как товар. «Что касается транспорта, то экономическая теория вданном случае зачастую бывает бессильна, — писал он. — Большинство экономистов рассматривает транспортную систему как
товар, который может быть продан потребителю, готовому заплатить самую высокую цену, однако при этом они незадаются вопросом: “А чего же хочет общество вцелом?”». Далее он добавил: «Ответа наэтот вопрос незнаю ия сам». См.: NewellG.F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s// Operations Research, Vol.50, N1 (январь-февраль 2002г.), с. 173 -178.].
        Глава 7. Когда опасный путь безопаснее
        Шоссейная головоломка: что помогает водителю приспособиться к дорожным условиям?
        Перевернутая телега на дороге — предупреждение тем, кто едет следом. Китайская поговорка
        В воскресенье, 3сентября 1967года, перед самым рассветом наулицах Стокгольма ввоздухе запахло праздником. Машины гудели, прохожие ликовали идарили полицейским цветы, симпатичные девушки улыбались, стоя украя тротуаров. Улицы были забиты автомобилями, водители которых ждали несколько часов ради участия висторическом событии. Люди даже воровали велосипеды, чтобы влиться втранспортный поток. Ровно в6часов утра вэтот день вШвеции было введено правостороннее движение.
        На обсуждение иподготовку этого проекта ушли годы. Предложения перейти направостороннее движение выдвигались впарламенте несколько раз, ностабильно отвергались. Этот же вопрос был вынесен нареферендум 1955года, ноподавляющее большинство шведов высказалось против. Несмотря нанеудачи, сторонники перехода продолжали активные действия, ив1963году правительство наконец одобрило их предложение.
        По словам сторонников правостороннего движения (введенного кэтому времени вовсех скандинавских странах ибольшей части Европы), оно должно было привести кснижению аварийности надорогах. Ктому же бльшая часть автомобилей встране была оборудована левым рулем. Их оппоненты (большинство шведов) говорили, что затраты натакой переход будут просто огромными, аколичество аварий, наоборот, возрастет.
        Чем ближе был «День H» (Dagen H, отшвед. Hger — правый), тем страшнее становились прогнозы наближайшее будущее. «То, что произойдет всентябре, накроет нелепой тенью всю Швецию», — мрачно предсказывала New York Times[{1} - FriedlandenP.J.K. H-Day Is Coming to Sweden // New York Times, 20августа 1967г. См. также: Sweden May Shift Road Traffic to the Right to Curb Accidents // New York Times, 12ноября 1961г.; All Goes Right as Sweden Shifts Her Traffic Pattern // New York Times, 4сентября 1967г.; Swedes Face the Trauma of Shifting to Right Side // New York Times, 10апреля 1966г. иSwedes Adjust, Some Grumpily, to Switching Traffic to the Right // New York Times, 5сентября 1967г.]. Такие настроения были типичными, несмотря начетыре года подготовки иэнергичную рекламную иинформационную кампанию для населения. Навсех радиостанциях постоянно крутилась песня «Держись правее, Свенссон!»[80 - «Hll dej till Hger, Svensson!» Песня группы Telstars, 1967год.Прим. ред.] (Свенссон — самая распространенная фамилия вШвеции.)
        И что же произошло, когда шведы начали ездить подругой стороне дороги, причем многие — впервые вжизни? Движение стало более безопасным. Впервый день после перехода нановые правила количество несчастных случаев значительно сократилось. Как, впрочем, ипрогнозировалось, несмотря наобщий скепсис. Во-первых, многие стали меньше ездить или предпочли вообще невыходить издома. Во-вторых, специальное ограничение скорости, которое действовало уже втечение нескольких месяцев доперехода, стало еще более строгим: 40км/ч вгородах, 60км/ч — надорогах общего пользования и90км/ч — нашоссе. И,в-третьих, это все-таки были педантичные скандинавы, уважающие закон. Эта страна дала миру Volvo — так что безопасность уних вкрови[81 - Врекламной кампании одной измоделей Volvo (внедорожник XC60) в2009году использовалась фраза «самый безопасный вмире». В2010году решением Стокгольм­ского суда компании было запрещено использовать этот слоган.Прим. ред.].
        Что примечательно, уровень аварийности снизился ненанесколько дней или даже недель после перехода. Он вернулся напрежнюю отметку только через год после знаменательного дня[{2} - См.: NaatanenR., SummalaH. Road-User Behavior and Traffic Accidents. New York: Elsevier, 1976, с. 139 -140.]. Конечно, нельзя однозначно утверждать, что переход направостороннее движение кардинально повысил безопасность надорогах. Новкраткосрочной перспективе он заставил водителей быть аккуратнее, опровергнув утверждения тех, кто предсказывал хаос иувеличение числа аварий. Выехав надороги, которые, казалось, заодну ночь стали более опасными, шведы стали вести себя иначе. Исследования показали, что водители старались несовершать обгон, если повстречной полосе ехала машина, апешеходы дожидались более длительного перерыва втранспортном потоке.
        Но действительно ли шведские дороги стали более опасными? Нет, это были те же дороги, хотя автомобили истали ездить подругой их стороне. Изменилось отношение: люди управляли своими машинами более осторожно.
        С таким наверняка сталкивались многие. Например, перекрестки скруговым движением довольно распространены вЕвропе, новАмерике они встречаются крайне редко. Для многих американцев это вообще ночной кошмар: вспомните незадачливое семейство Грисвольдов из«Европейских каникул»[82 - «Европейские каникулы» (European Vacation) — американская комедия 1985года, режиссер — Эми Хекерлинг.Прим. ред.], которые, попав накруговую развязку вЛондоне, немогли изнее выбраться. Они ехали иехали покругу, запертые вчистилище дорожного движения, пока нагород неопустилась ночь ивсе незаснули под монотонное бормотание главы семейства. Возможно, это выглядит неслишком правдоподобно, нонужно заметить, что между круговыми развязками иперекрестками скруговым движением разница есть. Первые больше вторых поразмеру, максимально допустимая скорость там выше, поэтому едущие поним машины должны пропускать тех, кто только въезжает вкруг. Плюс ковсему наних установлены светофоры, которых нет наперекрестках скруговым движением. Машины, въезжающие натакой перекресток, должны пропускать тех, кто уже едет понему. Кроме того, они очень
эффективны. Вас, скорее всего, удивит, что современные перекрестки скруговыми развязками намного безопаснее обычных перекрестков сосветофорами.
        Это связано впервую очередь сих устройством. Перекрестки притягивают аварии — половина всех дорожных катастроф вСША происходит именно наних. Наобычном перекрестке есть 56потенциальных «конфликтных», как их называют инженеры, точек, где существует вероятность столкновения (32изних там, где машина может врезаться вдругой автомобиль, и24 — где она может сбить пешехода).
        Перекрестки скруговым движением снижают общее количество таких точек до16, аналичие центральных островков (которые создают то, что инженеры называют «отклонением») исключает два самых опасных маневра наперекрестке: само его пересечение, часто навысокой скорости (средняя скорость набольшинстве перекрестков скруговым движением вдва раза меньше средней скорости наобычном перекрестке[{3} - Информация оскорости ипроблемах, возникающих наперекрестках, взята издоклада: GatesT.J., MakiR.E. Converting Old Traffic Circles to Modern Roundabouts: Michigan State University Case Study. ITE Annual Meeting Compendium. Washington, D.C.: Institute for Transportation Engines, 2000.], аэто существенно повышает безопасность пешеходов), илевый поворот. Этот несложный маневр требует поиска подходящего промежутка вовстречном движении, аочень часто обзор закрывает другой автомобиль, который сам ждет, когда сможет повернуть налево. Поворачивать нужно аккуратно, несбив при этом переходящего дорогу пешехода. Исследование, вкотором оценивались данные по24перекресткам скруговым движением, показало, что общее количество аварий
снизилось на40%, аварий сранениями — на76%, ааварий сосмертельным исходом — на90%[{4} - RettingR.A., PersaudB.N., GarderP.E., LordD. Crash and Injury Reduction Following Installation of Roundabouts in the United States // American Journal of Public Health, Vol.91, N4 (апрель 2001г.), с. 628 -631.].
        Вот тут ипроявляется парадокс: система, которая казалась нам более опасной, насамом деле безопаснее, асистема, которая казалась нам безопасной, вдействительности опаснее. Это подводит кпониманию другой, менее заметной причины преимущества перекрестков скруговым движением. Перекрестки любого рода — достаточно сложная среда для водителя, которая требует большой умственной нагрузки для обработки данных одорожных знаках, действиях других автомобилей инаправлении поворотов. Водители, которые подъезжают кперекрестку назеленый свет, думают, что дело почти сделано: свет-то зеленый. Но, как говорит бывший инженер изВашингтона Кеннет Тодд, часто светофоры производят губительный эффект. Желание «поймать» зеленый заставляет водителей увеличивать скорость втот момент, когда они должны обратить внимание навстречный транспортный поток имашины, поворачивающие наглавную дорогу справа. Кроме того, автомобилисты вынуждены смотреть насветофоры, расположенные выше уровня глаз, имогут неувидеть вовремя, как уедущей впереди машины зажглись тормозные огни[{5} - См.: ToddK. Traffic Control: An Exercise in Self-Defeat //
Regulation Magazine, Vol.27, N3 (осень 2004г.).]. Наконец, есть водители-дальтоники, неспособные отличить красный цвет отзеленого, аиногда сигнал светофора трудно разглядеть из-за яркого солнечного света.
        На перекрестках скруговым движением только идиот вливается впоток навысокой скорости. Водители должны замедлиться идождаться возможности въехать. Это требует большой умственной работы, что приводит кросту напряжения исвязанного сним чувства опасности. Вцелом это совсем неплохо, потому что перекрестки — все-таки опасные участки дороги. Ичем настойчивее транспортная система напоминает нам обэтом, тем лучше.
        Однажды яехал посельской дороге вИспании ирешил срезать путь. Судя покарте, это была прекрасная идея. Наделе же дорога оказалась разбитым, извилистым, поднимающимся вверх кошмаром сослепыми крутыми поворотами. Там даже имелись особые ограждения вопасных местах. Немногие стоявшие наэтой дороге знаки говорили мне то, что яуже знал ибез них: «Опасно». Икак же яехал? Очень медленно, вцепившись вруль обеими руками инеотрывая глаз отдороги. Ягудел перед каждым слепым поворотом. Моя жена, которая больше всего боится высоты илобовых столкновений, стех пор никогда неразрешала мне брать вруки карту испанских дорог.
        Была ли эта дорога опасной или безопасной? Содной стороны, она была очень опасной. «Расстояние видимости» — промежуток, необходимый для того, чтобы увидеть проблему идолжным образом нанее отреагировать (при определенной скорости движения) — было минимальным. Полосы слишком узкие, иневезде была разметка. Если бы случилась авария, ямог бы легко свалиться скрая дороги впропасть. Поэтому яехал так, как будто отэтого зависела моя жизнь. Атеперь представьте хорошее четырехполосное шоссе, покоторому мы ехали изаэропорта вЭстремадуру[83 - Эстремадура — автономная область наюго-западе Испании, административный центр — Мерида.Прим. ред.]. Движение было неинтенсивным, полиции ненаблюдалось, аяочень хотел приехать вгостиницу побыстрее. Поэтому яехал набольшой скорости ичувствовал себя вбезопасности нагладкой, ровной дороге сплавными поворотами ихорошей видимостью. Солнце ярко освещало знаки, предупреждающие меня олюбом препятствии напути. Ичто же произошло? Устав отмонотонности поездки (водители быстрее впадают всонливое состояние набольших шоссе сослабым движением без пробок[{6} - См.: The Impact of Driver
Inattention on Crash/Near-Crash Risk: An Analysis Using the 100-Car Naturalistic Driving Study Data. DOT HS 810-594, U.S. Department of Transportation, апрель 2006г., с. 118.]) ияркого света солнца, япочти заснул исъехал сдороги. Как теперь оценить эту дорогу? Была ли она опасной или безопасной?
        Объективно шоссе, конечно, безопаснее. Всем известно, что скоростные магистрали сограничениями навъезд — одни изсамых безопасных дорог. Лобовое столкновение почти исключено, машины едут приблизительно наодинаковой скорости, разделительные полосы делят потоки встречного движения, плавные повороты корректируют ошибки водителей, нет велосипедистов ипешеходов, идаже если бы яначал засыпать, то мигом бы проснулся, если бы наехал наотбойник. Ябы несмог съехать сдороги или выехать навстречную полосу из-за защитных ограждений, аесли бы врезался впроволочно-канатный защитный отбойник типа Brifen (который все чаще встречается надорогах отАнглии доОклахомы), то даже небыло бы опасности, что меня выкинет обратно наосновную полосу движения.
        Подобные устройства — наглядное выражение философии, носящей название «прощающая дорога». Согласно ей, дороги должны быть спроектированы таким образом, чтобы исправить ошибку, которую могут совершить водители. «Ошибки ни вкоем случае недолжны привести ксмертельному исходу, — объяснил мне руководитель программы оценки европейских дорог Джон Доусон. — Мы недопускаем этого напроизводстве, мы препятствуем этому вавиации ивпищевой промышленности. Нопочему-то разрешаем надорогах»[{7} - Джейк Волкер всвоей статье A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians делает важное замечание: «Законодательство вобласти защиты здоровья иобеспечения безопасности никогда бы непозволило тысячам гигантов изстекла истали весом неменее тонны созначительным количеством движущихся частей раз заразом ехать внескольких сантиметрах отничем незащищенных рабочих вцехах наскорости выше 10м/с (согласно нормам HSE 1998, раздел 11). Тем неменее именно это происходит прямо сейчас наулицах наших городов. Почему же водителям разрешается подвергать такой опасности пешеходов иненести при этом
достаточно серьезной ответственности?» Взято ссайта www.jake-v.co.uk/cycling.].
        Это была прекрасная мысль, ноуменя все-таки возникали смутные сомнения: янемог недумать обэтих двух дорогах вИспании иотом, что наболее безопасной изних ячуть нерасстался сжизнью. Убаюканный безопасностью, яшел нариск. Эта идея кажется простой иинтуитивно понятной, нона самом деле она противоречивая идля некоторых даже еретическая. Много лет экономисты, психологи испециалисты пообеспечению безопасности надорогах представляли свои вариации этой теории под различными наименованиями, начиная с«эффекта Пелтцмана» и«гомеостаза риска» изаканчивая «компенсацией риска» и«гипотезой смещения». Все они утверждают, что мы меняем поведение вответ навоспринимаемый риск (более подробно мы рассмотрим этот вопрос вглаве9), даже неосознавая этого.
        Как подсказывает мне опыт сдвумя дорогами вИспании, вопрос, который встает перед нами, намного сложнее, чем «эта дорога опасная или безопасная?». Дороги — это инаше поведение наних. Это прекрасно понимают инженеры Дорожного исследовательского центра Тернера — Фэйрбэнка Федерального управления шоссейных дорог, расположенного вЛэнгли, Виргиния, неподалеку отздания ЦРУ.
        Сначала нужно понять: что дорога хочет нам сказать ипочему? Нагорной дороге вИспании нет знаков, ограничивающих скорость, поскольку очевидно, что здесь нестоит ездить быстро. Это самый радикальный пример так называемой самовыражающейся дороги, которая сама дает водителю понять уровень риска движения поней. Вы можете возразить: анелучше ли было бы, если бы все-таки были знаки, предупреждающие оповоротах, инаправляющие отражатели? Возможно, новзгляните нарезультаты исследования, проведенного вФинляндии. Оно показало, что чем больше отражателей натаких дорогах, тем выше скорость машин, что вконце концов приводит кбольшему количеству несчастных случаев[{8} - KallbergV.P. Reflector Posts — Signs of Danger? // Transportation Research Record, Vol.1403, с. 57 -66.]. Согласно другим исследованиям, наповоротах суказанием рекомендуемой скорости водители едут быстрее, чем натех, где знаков нет вообще[{9} - См., например: ComteS., VarhelyiA., SantosJ. The Effects of ATT and Non-ATT Systems and Treatments on Driver Speed Behaviour // Working Paper R 3.1.1in the MASTER project, VTT Communities & Infrastructure
(VTT, Finland), август 1997г.].
        Сама дорога дает нам намного больше информации, чем знаки. «Набольших дорогах схорошей видимостью иширокими боковыми полосами водители чувствуют себя вбезопасности, поэтому иедут намного быстрее, — говорит работающий сФедеральным управлением шоссейных дорог (ФУШД) психолог Том Грэнда. — Неважно, какой ограничительный знак стоит надороге. Инженеры фактически сами склоняют водителей ктаким высоким скоростям».
        Но все эти средства обольщения — широкие полосы, хорошая видимость, комфортные отбойники — должны, поидее, обеспечивать безопасность водителя. Это все равно что давать человеку, сидящему надиете, обезжиренное мороженое ипеченье. Водитель, как илюбитель диет, имеет обыкновение «потреблять» то, что предположительно полезно для здоровья. Обратите внимание наключевое понятие втехнике безопасности дорожного движения — проектную скорость дорог. Это запутанная теория еще ипотому, что инженеры далеко невсегда могут внятно объяснить свои идеи всем остальным. В«Зеленой книге», библии американских дорожных инженеров, проектная скорость описана как «максимальная безопасная скорость науказанном отрезке, когда условия соответствуют конструктивным особенностям шоссе». Все понятно? Нет? Непереживайте, нетолько вам[{10} - См.: KrammesR.A., FitzpatrickK., BlaschkeJ.D., FambroD.B. Speed: Understanding Design, Operating, and Posted Speed. Report N1465-1. Austin, TX: Texas Dept. of Transportation, март 1996г.]. Чтобы разобраться, что же такое проектная скорость, представьте, скакой скоростью обычно ездит большинство
водителей (85-я процентиль , как говорят инженеры), несчитая лихачей-самоубийц иупрямых копуш. Акак мы уже знаем изпредыдущих глав, позволять водителям самим решать, какая скорость будет безопасной, — нелучшее решение.
        Причем иногда эта скорость соответствует ограничению, аиногда — нет. Вычислив скорость 85% водителей, инженеры стараются подстроить все конструктивные особенности (например, боковые полосы, повороты, «открытые зоны» побокам дороги) всоответствии сней. Означает ли это, что все едут с«безопасной» проектной скоростью? Несовсем. Технический директор Управления поисследованиям иразработкам вобласти безопасности ФУШД Рэй Креммер объяснил мне, что водители обычно превышают проектную скорость. «Они знают, что могут ехать быстрее, — рассказывает он. — Они ездят так каждый день. Мыустанавливаем ограничение до95км/ч — они едут 110км/ч. Мыустанавливаем 110км/ч, итут же находятся такие, кто едет соскоростью 120или даже 130км/ч». Водители вообще любят превышать установленные нормы. Это напоминает ситуацию, когда влифт, предназначенный для перевозки 20человек, влезает 21-й — внадежде, что улифта есть достаточный запас прочности.
        Как мы видим, перед дорожными инженерами стоит специфическая исложная задача — учитывать свойства человеческой натуры. Когда конструкторы строят мост, они недумают отом, как стресс-факторы инагрузка отразятся наповедении ветра или воды. Более безопасный мост несделает ветер сильнее, атечение интенсивнее. Другое дело, когда строится дорога. Пословам Грэнды, «вэтом случае все задают себе вопросы. Акак это отразится наводителях? Как водители будут реагировать, нетолько сегодня, ноипосле того, как привыкнут кзнакам или разметке полос? Смогут ли они приспособиться?»
        Чтобы ответить наэти вопросы, Грэнда, работающий вЛаборатории антропоцентрических систем ФУШД, дни напролет тестирует водителей налабораторном автомобильном симуляторе. «Их реакцию невозможно предугадать, — говорит он. — Мы что-то делаем идумаем, что понимаем, как они будут реагировать. Нона самом деле это нетак». Пословам опытного проектировщика шоссейных дорог Билла Проссера, «нафункционирование шоссе влияют три фактора: его конструктивные особенности, транспортное средство иводитель. Мы, инженеры-конструкторы, можем контролировать только один. Мы неможем управлять водителями — хорошими, плохими исредними».
        Инженеры могут только облегчить условия вождения. «Нельзя нарушать ожидания водителей», — говорит Грэнда. Исследования того, что обозначается как «предвкушение», обычно показывают, что водители медленнее реагируют нато, чего неожидают, чем нато, кчему они готовы. Вспомните модели сознания, описанные вглаве1: люди быстрее реагировали, когда черты характера соответствовали именам («сильный Джон», ане«сильная Джейн»). То же происходит инадороге. Мы дольше осознаем, что автомобиль приближается понашей полосе надвухполосном шоссе, анеповстречной, как мы ожидаем. Водитель вштате Мэн будет тормозить медленнее, если надорогу выйдет пингвин, анелось. Пословам израильского исследователя дорожного движения Дэвида Шинара: «Мы тратим много усилий ивремени нато, чтобы удостовериться втом, что мы видим»[{11} - См.: ShinarD. «Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. New York: Wiley, 1978, с. 87.].
        На шоссе такое встречается повсеместно. Дорожные инженеры прекрасно знают отом, что несколько поворотов подряд (вроде бы довольно опасный отрезок дороги) менее опасны, чем один поворот после длинного прямого отрезка. Подобный принцип существует вбейсболе: бьющий намного удачнее справится снесколькими мячами подряд, чем содним, нопосле долгого перерыва. Поэтому инженеры добиваются «последовательности конструкции», которая посути означает следующее: сначала нужно дать водителям понять, что их ожидает, итолько потом дать им это.
        Обратная сторона этого явления заключается втом, что постоянное соответствие ожиданиям может быстро наскучить. Можно предположить, что въезды нашоссе исъезды снего — самые опасные отрезки дороги. Наних, безусловно, происходит достаточно много аварий, поскольку эти участки самые напряженные; нострашные трагедии чаще всего случаются совсем нетам. Руководитель центра Тернера — Фэйрбэнка Майкл Трентакосте говорит: «Больше всего людей гибнет, когда водители вылетают сдороги». Вэтот момент явспомнил смертельную опасность, которой чудом смог избежать вИспании. «ВВайоминге, например, — продолжает Тренакосте, — таких аварий множество. Несколько лет назад он занимал 1-е место поколичеству смертельных случаев. Там длинные, прямые дороги, иводители просто-напросто засыпают, особенно ночью».
        Именно поэтому инженеры проектируют непрямые, анемного искривленные дороги, даже если ландшафт этого нетребует. Шоссейное правило гласит: для водителя время движения поабсолютно прямой дороге недолжно превышать одну минуту. Ксожалению, повороты, большинство изкоторых нетребуют повышенного внимания, невсегда могут взбодрить сонного водителя. Так что еще в80-хгодах XXвека повсеместно стали устанавливаться звуковые отбойные полосы. Результаты были поразительными. Например, намагистрали вПенсильвании количество аварий, связанных сосъездом сшоссе, заизученный период снизилось на70%[{12} - WoodN.E. Shoulder Rumble Strips: A Method to Alert ‘Drifting’ Drivers. Pennsylvania Turnpike Commission, Harrisburg, Pennsylvania, январь 1994г.].
        Наличие этих полос само посебе помогает водителям оставаться бодрыми, поскольку они знают, что, если заснут ибудут съезжать сдороги, их безжалостно разбудят. Ночто же всамом шоссе заставляет водителей засыпать? Тонкая грань между безопасностью иопасностью невсегда заметна, иопределить, где она проходит, часто довольно сложно[{13} - Представьте себе, что вы впроцессе движения пошоссе заезжаете нахолм, неочень крутой, но тем неменее заметный. Обратите внимание нато, как дорога понемногу расширяется помере приближения квершине. Дорога была спроектирована таким образом, что при возникновении неожиданного препятствия завершиной холма обычный водитель смог бы его увидеть исреагировать (например, остановиться). Напервый взгляд, толково. Однако насколько высоким должно быть препятствие? При каком условии движение подороге можно будет считать «безопасным»? Эзра Хауэр, канадский преподаватель инженерного дела, заметил, что впрежние времена инженеры-дорожники ориентировались напрепятствие высотой около 10см — гипотетическую «мертвую собаку». Они незнали, можно ли считать опасными объекты высотой 7,5см или
сколько людей насамом деле сталкивались сопасными препятствиями при переезде холма. Они ориентировались нато, что строительство дороги, позволявшей водителям своевременно остановиться привозникновении препятствия высотой в7,5см, потребовало бы большего объема раскопок, аследовательно, больших средств. Подобные незначительные решения могут казаться тривиальными, однако побольшому счету они помогают придать форму нашему мировосприятию (и тому, как врамках этого мира ведут себя люди). Поэтому все американские шоссе, проходящие через холм, были спроектированы таким образом, чтобы усреднего водителя оставалось достаточно времени остановиться перед «мертвой собакой» высотой 10см. Понятно, что при отсутствии реальных данных отом, как, почему икогда препятствия надороге приводят креальным авариям, это решение, помнению Хауэра, было основано напринципе эффективности затрат настроительство. Современем, однако, начало происходить нечто странное. Посадка автомобилей стала ниже. Внезапно водители утратили возможность видеть препятствие высотой 10см. «Мертвая собака» подросла напару сантиметров — несмотря нато,
что, словам Хауэра, «не было выявлено никакой связи между риском столкновения снебольшими объектами надороге нагорных участках идистанцией, доступной для обзора водителей». Новые дороги строились всоответствии сновыми стандартами (а что касается уже построенных, то водителям оставалось лишь молиться, что где-то наверху небудет лежать дохлая собака высотой 10см). Затем ситуация еще усложнилась. Популярность внедорожников инебольших грузовиков вСША дает основания считать, пословам Рэя Крэммера, что автомобили вцелом становятся выше. Неужели пришло время понизить высоту «дохлой собаки»? См.: HauerE. Safety in Geometric Design Standards. Toronto, Ontario, 1999. Источник: Когда началось строительство сети федеральных скоростных магистралей, инженеры незнали, что будет, если все водители окажутся нашоссе водно ито же время. «Тогда унас небыло детальной инструкции», — рассказывает Проссер изФУШД. Инженеры досих пор незнают точно, что будет эффективно, ачто нет. Те средства иприспособления, которые использовались раньше, постепенно убирались, частично из-за того, что они ухудшали реакцию водителей.
Клеверообразная развязка, названная так из-за того, что въезды нашоссе делали ее похожей нацветок клевера, тоже впала внемилость. «Впервое время таким развязкам отдавалось предпочтение», — говорит Проссер. Изначально они казались отличным, компактным решением серьезной проблемы: как сделать, чтобы транспортный поток без остановки проходил подвум пересекающимся шоссе. Они также недавали водителям въезжать нашоссе против движения (такое поведение стало причиной около 350смертей каждый год водних только США)[{14} - MolerS. Stop. You’re Going the Wrong Way! // Public Roads, Vol.66, N2 (сентябрь-октябрь 2002г.).].
        Но утаких развязок есть один серьезный недостаток: петля въезда входит вшоссе как раз там, где автомобили выезжают напетлю съезда, поэтому вэтом месте два потока смешиваются. Инженеры называют это «участком переплетения»: происходит дорожная буря стурбулентностью ипомехами, вкоторой машины, въезжающие нашоссе исъезжающие снего, расходятся вразные стороны. Разные скорости, различные знаки, необходимость искать свободный промежуток, аиногда ипересечение нескольких полос (часто довольно внезапное) обычно иприводят каварии. Согласно исследованиям, чем короче такой отрезок, тем выше вероятность дорожного инцидента. Снеинтенсивным движением клеверообразная развязка справляется без проблем, нокогда количество машин превышает магическое число в1000транспортных средств вчас (что совсем нередкость внаши дни), ситуация становится довольно проблематичной. Из-за нелинейной динамики при повышении объема дорожного движения вдва раза длина отрезка, накотором происходит такое сложное взаимодействие, должна увеличиться втри раза[{15} - Оподобных развязках имеется наудивление много литературы, однако отличное
описание исследований этой темы приведено вработе: GladR., MiltonJ.C., OlsonD.K. Weave Analysis and Performance: The Washington State Case Study. Olympia, Wash.: 2001.]. Довольно долго единственным решением было перемещение такого отрезка шоссе наспециальные «коллекторные» полосы, более безопасные иболее эффективные[{16} - Там же.].
        Шоссейная сеть развивается. Впоследнее время объемы трафика возросли, астроить новые дороги дорого инежелательно. Поэтому некоторые дорожные службы начали добавлять новые полосы куже существующим автострадам засчет полос безопасности или уменьшения ширины остальных полос. Теоретически дороги становятся опаснее, поскольку чем же полоса, тем выше вероятность столкновения машин. Наошибку вбуквальном смысле остается совсем мало места. Более широкие полосы кажутся безопаснее ипоощряют водителей увеличивать скорость иехать менее аккуратно. Некоторые эксперты считают, что полосы шире стандартных 3,5метра более опасны[{17} - Эта информация взята изнеопубликованной работы: HauerE. Lane Width and Safety (обзор литературы для Interactive Highway Safety Design Model, 2000).]. Правда, пока любые исследования наэту тему дают смешанные результаты, инельзя однозначно сказать, что узкие полосы безопаснее. Внекоторых случаях разница совсем невелика (состатистической точки зрения)[{18} - См.: BauerK.M., HarwoodD.W., RichardK.R., HughesW.E. Safety Effects of Using Narrow Lanes and Shoulder-Use Lanes to Increase the
Capacity of Urban Freeways // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol.1897 (2004). Говоря о«статистической важности», Эзра Хауэр отмечает, что статистики иполитики часто используют ее (при обсуждении вопросов безопасности надорогах), предполагая, что внедрение или отказ откакого-то политического решения непринесет значимых преимуществ или неприведет кбольшим расходам. Хауэр говорит оряде исследований повопросу «поворота направо накрасный свет»; после того как правило, разрешающее это действие, было внедрено напрактике, количество аварий возросло. Ни одна изних небыло «статистически важной», однако «все они говорили ободном итом же» — разрешение поворачивать направо накрасный свет вело кповышению количества ДТП. См.: HauerE. The Harm Done by Tests of Significance // Accident Analysis C, Prevention, Vol.36 (2004), с. 495 -500.]. Поэтому поведение водителей неменее важно, чем конструкция дороги. Канадский инженер испециалист вобласти безопасности дорожного движения Эзра Хайер однажды сказал: «Водители приспосабливаются кдороге, которую видят перед собой»[{19} -
См.: Hauer, Lane Width and Safety.].
        В дорожном движении есть простое правило: то, что вам кажется опасным, совсем нетак опасно, ато, что кажется безопасным, — насамом деле гораздо опаснее. Вконце концов, чаще всего ваварию попадают трезвые водители, едущие посухой дороге вясный солнечный день.
        Уберите дорожные знаки — и всем станет легче
        Попробуйте вспомнить, когда вы впоследний раз видели надороге знак «Дети». Скорее всего, это вам неудастся. Нодаже если ивспомните, то ответьте: что вы сделали, когда увидели этот знак? Сбросили скорость? Огляделись впоисках детей? Скорее всего, как ибольшинство других водителей, ничего. Возможно, вы просто непоняли, очем вас предупреждают. Такое случается довольно часто: одно исследование показало, что знак «Осторожно, камни» вызывал две абсолютно разные реакции уиспытуемых. Одни сказали, что посмотрели бы вверх, непадают ли камни, иувеличили скорость. Другие же сбросили бы скорость иосмотрелись вокруг впоисках камней, уже лежащих надороге[{20} - См.: DewarR.E., OlsonP.L. Human Factors in Traffic Safety. Tucson: Lawyers and Judges Publishing, 2002, с. 429. Дэвид Шахар пишет о«двойной угрозе» неправильно установленных дорожных знаков. «Такие знаки снижают уровень безопасности надорогах, так как заставляют водителей уделять больше внимания размышлениям иведут кнеправильным решениям. Помимо этого, знаки, интерпретируемые нетак, как предполагалось, заставляют водителей реагировать наних так же
быстро, как ина правильно установленные. Иными словами, водители полностью уверены вправильности своих фактически неправильных действий». См.: ShinarD. Traffic Safety and Human Behavior. Amsterdam: Elsevier, 2007, с. 168.]. Может быть, формулировки должны быть более точными, например: «Осторожно, камни могут быть повсюду».
        Но, скорее всего, вы ничего несделали просто потому, что вполе зрения небыло детей. Если бы они там были, вы увидели бы их намного раньше, чем сам знак. Эти знаки непризваны заставить уменьшать скорость или предотвращать аварии. Дорожные службы вомногих городах даже неставят их[{21} - См.: Supplemental Advance Warning Devices: A Synthesis of Highway Practice, National Cooperative Highway Research Program Synthesis 186. Washington, D.C.: National Academy Press, 1993, с. 38.]. Так почему же их все равно так много? Спомощью таких знаков городские власти обычно успокаивают жителей, которые жалуются нато, что поих улицам носятся машины. Иногда их устанавливают после того, как ребенок был действительно сбит автомобилем; новэтом случае намного эффективнее было бы установить знак, который сообщает именно обэтом инциденте.
        Водители часто видят знаки, предупреждающие оболенях (вСША), слонах (наШри-Ланке) или верблюдах (вТунисе). Сложно сказать, что происходит вмозгу водителей, когда они видят такой знак, ноисследования показали, что большинство изних неменяют свою скорость вообще. ВКолорадо провели эксперимент соспециальным анимированным знаком соленем (нет, неБэмби). Исследователи считали, что он привлечет больше внимания иусилит бдительность водителей. Его попеременно то выставляли надорогу, то убирали. Оказалось, что водители чаще сбивали оленей, когда знак был наместе (хотя насамом деле дорогу переходило меньше оленей, чем прежде)[{22} - См.: PojarT.M., ReedD.F., ReseighT.C. Effectiveness of a Lighted, Animated Deer Crossing Sign // Journal of Wildlife Management, Vol.39, N1 (1975), с. 87 -91.]. Исследователи пошли дальше иразместили рядом сознаком тушу оленя — только тогда водители начали сбрасывать скорость.
        Дорожные инженеры пытались ставить знаки только вовремя миграции оленей ииспользовали специальные мигалки, оборудованные датчиками обнаружения животных. Ноэти так называемые динамические знаки нетолько были слишком дорогостоящими, ноивызывали неадекватную реакцию состороны водителей — некоторые такие указатели всельской местности изрешечены дробью (может быть, когда охота запрещена, стрелки тренируются наних?). Исследователи вВайоминге установили специальную систему обнаружения оленей сприманивающим звуком. Некоторые водители действительно сбрасывали скорость, но, помнению специалистов, «это, скорее всего, неспасло бы их отстолкновения»[{23} - См.: GordonK.M., AndersonS.H., GribbleB., JohnsonM.L. Evaluation of the FLASH (Flashing Light Animal Sensing Host) System in Nugget Canyon, Wyoming. Report N. FHWA-WY-01/03F, University of Wyoming, Wyoming Cooperative Fish and Wildlife Research Unit. Laramie,Wy.: июль 2001г.]. Может быть, чтобы наоленей обращали внимание, их надо одевать вярко-оранжевый охотничий наряд?
        Возможно, самый абсурдный знак такого рода был установлен вНьюфаундленде. Наодном отрезке дороги постоянно происходили аварии, причем машины врезались нетолько влосей, ноивдругие автомобили, водители которых выходили, чтобы сфотографировать лосей. Власти установили знаки, накоторых был изображен силуэт лося вполный рост. Ксожалению, туристы сочли иих интересными иостанавливались, чтобы перед ними сфотографироваться. Возле знаков происходило много аварий. Можете угадать следующий шаг? Правильно, власти установили новые знаки снадписью: «Осторожно: впереди знаки слосями»[{24} - История про лося взята изстатьи: FinchR. Moose Signs Ahead // Orion, июль-август 2007г., с. 7.].
        Многие дорожные знаки похожи натаблетки-пустышки сэффектом плацебо. Или помогают отвертеться отсудебных исков, стали аналогом аннотации накоробках пирогов фирмы Kellogg: «Осторожно: начинка пирога может быть горячей, если его разогреть». Инженеры настаивают, что эти знаки необходимы властям для защиты отисков стребованием признания их ответственности задорожное происшествие.
        Но какую информацию знак насамом деле сообщает водителю? Карл Андерсен изФУШД рассказывает, что один итот же знак может означать совершенно разное взависимости оттого, где он установлен. Возьмем знак «Направление поворота», который выглядит как математический знак «больше» или «меньше». «Если вы едете где-то вВермонте ивидите такой знак, то вам лучше притормозить, чтобы вписаться вповорот, — отмечает Андерсен. — АвКоннектикуте вы можете его вообще проигнорировать. Инженеры указывают при помощи этих знаков наопределенный уровень кривизны дороги. Нохотя есть определенные правила, касающиеся предупреждений для водителей, ставят эти знаки по-разному». Бывает, что знак неотражает реальную ситуацию. Знак «Мост замерзает раньше дороги» неговорит водителю, покрыт ли мост льдом вданный момент, авиюле отнего вообще никакого прока. Знаки ограничения скорости непредписывают, как себя вести, когда идет дождь. Поэтому инженеры создают дорогостоящие знаки сменяющимися надписями. Новлюбом случае возникает вопрос: «Вкакой момент все-таки стоит полагаться неназнак, аназдравый смысл?».
        Если знаки «Дети» или «Дикие животные» ни начто невлияют, нужны ли они вообще? Этим вопросом изадался Ганс Мондерман[84 - Ганс Мондерман (1945 -2008) — голландский дорожный инженер, изобретатель. Ввел новые критерии для принятия решения при проектировании дорог.Прим.ред.], возможно, самый известный дорожный инженер вмире. Он стал широко известен благодаря разработке слишком радикальной даже для его родной Голландии программы повышения безопасности надорогах путем ликвидации всех светофоров изнаков. Исследователь изНаучно-исследовательского транспортного института Керстин Лемке считает, что «голландцы просто другие» вовсем, анетолько всвоем отношении ксексу инаркотикам. «Уних надорогах происходит то, что унас непроизойдет никогда». Но, сдругой стороны, уровень безопасности там выше, чем вГермании, так что голландцы, повсей видимости, больше вэтом понимают.
        Обычно Мондермана называют «голландцем, который ненавидел дорожные знаки». Новообще-то один знак Мондерман любил. Он стоит навъезде внебольшую деревню Маккинга воФрисланде иограничивает скорость до30км/ч. После этого предупреждения там написано: «Без дорожных знаков».
        Дорожный знак, объявляющий оботсутствии дорожных знаков, — хорошая шутка, ноон также отражает всю философию Мондермана. Смысла вэтом знаке нет, поскольку водитель исам увидит, что вМаккинге нет знаков. «Вконце концов, — говорил Мондерман, — очем насамом деле дорожные знаки нам сообщают? Возьмем знак, предупреждающий отом, что впереди мост. Неужели кто-то незаметил бы, что впереди мост? Зачем нам это рассказывать? Мы настолько тупые, что нам нужно постоянно объяснять, как себя вести? Если вы считаете людей идиотами, они ведут себя соответственно»[{25} - Несмотря нанеприязненное отношение Мондермана кдорожным знакам, вего словах кроется зерно истины. «Руководство поединым контрольным устройствам для дорог», настольная книга каждого американского инженера-дорож­ни­ка, содержит особое предостережение относительно предупреждающих дорожных знаков: «Использование предупреждающих знаков должно быть минимальным, так как чрезмерное их применение способно вызывать недоверие ковсем остальным категориям дорожных знаков».].
        Однако деятельность Мондермана неограничивалась выражением ненависти кдорожным знакам. Стержнем его философии была теория двух видов пространства: «транспортного мира» и«социального мира». Транспортный мир — это, посути, любая дорога. Безличный, стандартный, предназначенный только для автомобилей мир, где важны скорости, продуктивность иоднородность. Мондерман был большим поклонником немецких автострад, поэтому он любил этот мир. Социальный мир, сдругой стороны, как маленькая голландская деревня. Там автомобиль — гость, анеединственный житель. Там улицы предназначены нетолько для того, чтобы переезжать поним изодного места вдругое. Все подчиняется местным обычаям имежличностным контактам, анеабстрактным правилам. Мондерману нравился иэтот мир, ноон нехотел, чтобы унего было хоть что-то общее снемецким автобаном.
        По мнению Мондермана, дорожные инженеры, стандартные знаки иразметка навязали социальному миру транспортный. «Раньше улицу вдеревне можно было читать, как хорошую книгу, — сказал он. — Еебыло удобно читать. Вот въезд вдеревню, там школа, там магазин, где вы сможете купить все, что вам нужно. Там большая ферма, и,возможно, издвора выезжает трактор. Апотом пришли дорожные инженеры исделали изэтого абсолютно однородный кусок пространства». Водители теперь неберут пример ссоциальной жизни деревни; они отмахиваются отзнаков, которые стали настолько неотъемлемой частью нашего мира, что «мы их даже незамечаем». Неожиданно главная дорога деревни стала всего лишь частью проходящего через нее шоссе, илишь несколько мелких признаков говорят обобратном. Наверное, именно поэтому навъездах внебольшие городки водители часто превышают скорость, зачто их иштрафуют. Это непросто жадность местных властей. Водители нечувствуют разницы — дорога вдеревне такая же широкая, как ивне ее, стакими же полосами безопасности. Ониедут потой же дороге, ивдруг нужно сбрасывать скорость — всознании людей зарулем возникает
когнитивный диссонанс[{26} - Как показало исследование Томаса Стратманна иМайкла Маковски, возможность получить штраф может зависеть отцелого ряда факторов. «Чем дальше водитель находится отпоселения, — пишут ученые, — тем выше вероятность получения штрафа запревышение скорости итем выше его размер. Вероятность того, что штраф будет выписан местным офицером полиции внебольших городах, значительно выше вслучаях, когда имеются ограничения предельной ставки налога нанедвижимость, база для его начисления ниже, агород вбольшей степени зависит отдоходов оттуризма». См.: MakowskyM., StratmannT. Political Economy at Any Speed: What Determines Traffic Citations?, 31января 2007г.; исследование доступно поадресу: В середине 80-хгодов XXвека Мондерман прошел «испытание напрочность», результаты которого прогремели навесь мир. Ему поручили переделать главную улицу деревни Аудехаске: жители жаловались нато, что автомобили проносятся поней наогромной скорости. Местные власти перепробовали все средства так называемого успокоения дорожного движения, чтобы водители снижали скорость.
        Вы наверняка ездили поулицам, где применяются такие средства, просто незнали обэтом. Самое распространенное иизвестное — «лежачий полицейский», искусственная неровность надороге, которая используется современ изобретения автомобиля[{27} - Согласно исследованию одного историка, «лежачий полицейский» впервые был установлен вгороде Четэм 22апреля 1906года. Посвидетельству современников, камень, вмонтированный втрассу, должен был помешать действиям «лихачей», как вте времена называли нарушителей скоростного режима. См.: ApplebomeP. Making a Molehill Out of a Bump // New York Times, 19апреля 2006г.]. Заисключением таких городов, как Мехико, «лежачие полицейские» обычно расположены врайоне школ итому подобное. Правда, сейчас они более плавные иболее широкие, чем раньше, что, между прочим, помогает городским властям избегать судебных исков отвладельцев автомобилей сразбитыми подвесками. Существует масса видов «лежачих полицейских», начиная от«параболических» и«синусоидальных» изаканчивая очень широкими плоскими неровностями изигзагообразными препятствиями, покоторым невозможно проехать набольшой
скорости. Кроме того, ктротуарам добавляют небольшие расширения, которые искусственно сужают перекрестки, что если инезаставляет водителей сбрасывать скорость, то хотя бы сокращает время перехода перекрестка для пешеходов (иповышает безопасность).
        На этом список средств успокоения дорожного движения незаканчивается (можно представить себе, насколько это сложная задача). Внего входят диагональные отводы, разделительные барьеры, отрезки дороги спринудительным поворотом итак далее. Если вы захотите вбеседе сдрузьями блеснуть познаниями, помните: то, начто можно натолкнуться, дорожные инженеры называют «вертикальным преломлением», ато, что сужает исжимает дорогу, — «горизонтальным».
        Средства успокоения движения снижают скорости иуменьшают интенсивность дорожного движения. Но, как ипри лечении, нужно аккуратно подбирать лекарство идозу. Многие считают, что знаки «Стоп» прекрасно справляются сзадачей. Ночем больше их наулице, тем чаще водители их игнорируют[{28} - Судя повсему, водители уже склонны рассматривать «Стоп» как знак, рекомендующий снизить скорость, анеостановиться. Исследование Майкла де Чезаре, входе которого была изучена выборка из2390автомобилей нанекоторых перекрестках всеверо-восточных штатах США, показало, что лишь 14% останавливались внужных местах. Чаще всего водители просто «делали паузу», ате, кто все же останавливался, делали это лишь потому, что через перекресток уже ехали другие автомобили. Интересно отметить, что ни один изводителей непроигнорировал знак. Это дает основания считать, что проблема небыла вызвана плохой видимостью. См. работу: Behavior at Stop Sign Intersections: A Matter of Convenience and Threat of Danger, представленную наЕжегодной встрече Восточного социологического общества, Бостон, 1999г.]. Исследования также показали, что, видя
такие знаки, водители нетолько несбрасывают скорость, а,наоборот, разгоняются, чтобы между двумя перекрестками нагнать упущенное время[{29} - См., например: UllmanG.L. Neighborhood Speed Control — U.S. Practices. ITE Compendium of Technical Papers (1996), с. 111 -115; BeaubeinR.F. Controlling Speeds on Residential Streets // JTE Journal, апрель 1989г., с. 37 -39.]. С«лежачими полицейскими» происходит то же самое, поэтому дорожные инженеры советуют размещать их нарасстоянии в90метров один отдругого, чтобы уводителей небыло времени разогнаться[{30} - EwingR. U.S. Experience with Traffic Calming // Institute of Transportation Engineers Journal, август 1997г., с. 30.]. Уэтих средств, как иулюбых лекарств, есть свои побочные эффекты: постоянные замедления иускорения увеличивают шум ивредные выбросы. Кроме того, исследования показали, что «лежачие полицейские», установленные водном квартале, могут привести кувеличению движения искорости вдругом. Противники этих средств утверждают, что они задерживают автомобили «скорой помощи» ипожарные машины, ноисследователи изПортленда пришли квыводу, что такая задержка
составляет около 10секунд[{31} - AtkinsC., ColemanM. Influence of Traffic Calming on Emergency Response Times// Institute of Transportation Engineers Journal, август 1997г.] — небольше, чем любая другая случайная задержка. Вы хотели бы жить наулице, накоторую пожарная машина при необходимости приедет на10секунд быстрее, нопо которой каждый день будет проноситься больше шумных иопасных автомобилей?
        Как оказалось, многие изнынешних средств успокоения дорожного движения были опробованы вГолландии. Сначала это были импровизации, своего рода радикальные уличные представления, направленные против растущего объема транспортного потока вгороде. В60-хгодах XXвека вгороде Дельфт работал прогрессивный инженер Йоост Вал, который истал одним изглавных идеологов нового течения. Сидя однажды днем всвоем доме вКалемборге, он перебирал вуме все те фокусы, ккоторым прибегали люди: начиная состранных звонков (граждане звонили итребовали, чтобы перед их домами установили «лежачего полицейского») изаканчивая организацией аварии свелосипедистом («мы хотели узнать, остановится ли водитель, чтобы пропустить его») иустановкой фальшивых стройплощадок нагородских улицах («мы узнали, что, если наулице проходит ремонт, движение становится более безопасным»). Эти меры, спомощью которых люди пытались понять, как они могут сосуществовать савтомобилями, вконечном счете превратились внастоящие социальные институты. Самый известный изних — woonerven (дословно — жилая зона), который нарубеже 70-х стал формироваться
вевропейских городах.
        В течение многих десятилетий планировщики утверждали, что автомобили ипешеходы немогут сосуществовать, что их необходимо отделить друг отдруга. Многие считали это капитуляцией города, вто время как еще Чарльз Диккенс понял тщетность попыток заставить пешеходов подниматься намосты, вместо того чтобы переходить улицы. «Большинство людей предпочитают сталкиваться сопасностью наулицах, — писал он, — чем карабкаться вверх иуставать отэтого»[{32} - DickensC. Street Accidents // All the Year Round, Vol.8 (1892, репринт), с. 499.].
        Теория woonerven отвергает это представление. Согласно ей, люди — истинные жители городов, амашины — всего лишь гости. Городские улицы — «комнаты», покоторым нужно ехать очень аккуратно, соскоростью 10 -20км/ч, чтобы незацепить мебель (нетолько «лежачих полицейских», ноискамьи, клумбы идаже камни) и,что еще важнее, жителей. Даже сегодня планы woonerven, вкоторых детские песочницы стоят рядом спроезжей частью, адеревья посажены прямо посередине улицы, кажутся слишком радикальными. Вотчетах, однако, говорится отом, что дети играют наулице дольше ичасто без присмотра[{33} - Более детально систорией woonerven можно ознакомиться вкниге: SouthworthM., Ben-JosephE. Streets and the Shaping of Towns and Cities. New York: McGraw-Hill, 1996.]. Современем вwoonerven появились свои собственные дорожные знаки (маленький символ дома состоящим рядом ребенком). Это был признак успеха, но,по мнению Мондермана, они скорее вредили самой идее: знак подразумевал, что вwoonerven надо ездить аккуратно, авдругих местах — как попало.
        К тому времени, когда Мондермана пригласили перестроить деревню Аудехаске, политический курс дорожного планирования сменил направление, ивнезапно «лежачие полицейские» оказались внемилости. Влюбом случае уМондермана небыло денег насредства успокоения. Врастерянности он предложил сделать дороги более «деревенскими». Может быть, если бы дорога меньше походила нашоссе, абольше — наобычную улицу, то люди вели бы себя соответственно. Вэто же время местные власти пригласили нескольких консультантов, чтобы перепроектировать саму деревню. Почему бы непопробовать одновременно сделать что-то исдорогами? Мондерман предложил свой план. «Мне казалось, что ничего неполучится. Небыло никаких клумб, никаких препятствий. Простая сельская дорога иничего больше». Спустя месяц после окончания проекта Мондерман взял радар иизмерил скорость машин, проезжающих через деревню. Раньше, при использовании препятствий иклумб, успешным результатом считалось снижение скорости на10%. Вэтот раз скорость снизилась настолько, что даже неотобразилась нарадаре. «Он регистрирует скорость начиная с30км/ч», — рассказывает Мондерман.
        Как же так вышло? Мондерман, посути, объединил миры водителей, велосипедистов ипешеходов. То, что было широкой дорогой счеткой разметкой, внезапно стало чем-то более сложным. «Ширина дороги 6метров, — сказал мне Мондерман, когда мы стояли натротуаре вАудехаске. — Это недает автомобилям возможности разъехаться, если подороге движется еще ивелосипедист. Вам приходится как-то взаимодействовать сдругими людьми, договариваться отом, как себя вести». Еще больше усложняет ситуацию то, что брусчатка теперь покрашена вдва цвета: центральная часть — красная, адве боковые узкие полосы — серые. Хотя эти полосы немного изогнуты для стока воды, их вполне можно использовать. «Когда вы смотрите напроезжую часть, она похожа наулицу вжилой зоне шириной в5метров, — объяснил Мондерман. — Ноее ширина 6метров, ивсе эти метры можно использовать для проезда». Плюс ковсему там есть совсем невысокий бордюр. «Высота бордюра небольшая, потому что тротуары — тоже часть плана, — сказал он. — Мы должны делить одно пространство. Когда вы изолируете людей друг отдруга высокими бордюрами, как бы говоря “это мое пространство, аэто
— твое”, водители начинают ездить быстрее. Когда вы понимаете, что влюбой момент перед вашей машиной может оказаться ребенок, вы сбросите скорость ибудете ехать аккуратнее».
        Эксперименты Мондермана стали первыми шагами вразработке теории, которая позже получила название «психологическое успокоение дорожного движения». Вместо того чтобы оснащать дороги опостылевшими водителям «лежачими полицейскими» изнаками, которые автомобилисты игнорируют, необходимо сделать так, чтобы они нечувствовали, что замедляются, или неосознавали, почему это делают. Общительный путешественник изАвстралии Дэвид Энгвихт[85 - Дэвид Энгвихт (род.1950) — новатор, международный лидер движения заснижение негативного влияния дорожного движения нагорода ипоселки. Сторонник схем «общего пространства».Прим. ред.], который втечение многих лет пытался менее официально популяризировать идеи, подобные идеям Мондермана, назвал такие устройства «интеллектуальными лежачими полицейскими». Вто время Энгвихт иМондерман инеподозревали осуществовании друг друга.
        Энгвихт считает лучшим лекарством отдорожных проблем интригу инеопределенность (то, чего вбольших городах предостаточно), ане«лежачих полицейских», вынуждающих водителей разгоняться доследующего препятствия. Поставьте вместо одного такого полицейского детский велосипед; вместо знака ограничения скорости установите странную скульптуру. Одним изтаких «интеллектуальных» препятствий стало «уличное кресло»: Энгвихт вбольшой короне сидел внеком подобии яркого трона иразговаривал сводителями, которые, само собой, снижали скорость идаже останавливались, завидев такую «скульптуру». Несколько лет назад Датский совет пообеспечению безопасности дорожного движения немного иначе обыграл эту идею: обнаженные допояса модели стояли вдоль дороги идержали вруках знаки ограничения скорости. Водители исправно снижали скорость дотребуемой отметки.
        С начала эксперимента вАудехаске прошло уже больше 25лет, аскорость движения там осталась такой же низкой, иникому непришлось заэто платить. «После этого случая ястал иначе относиться ксредствам изменения поведения, — рассказывает Мондерман. — Оказалось, что, когда вы используете деревню как источник информации, люди готовы вести себя по-другому». Посути, Мондерман, принадлежавший кмиру инженеров, думал как архитектор. Строящееся здание начинает функционировать благодаря инженерам, ноименно архитекторы решают, как оно будет использоваться икак правильно организовать пространство. «Любой человек, укоторого есть дом или квартира, понимает, что предназначения укухни иуванной разные, — говорит Мондерман. — Это ненужно объяснять, это итак понятно». Почему бы несделать границу между деревенской улицей иместным шоссе более четкой?
        Мондерман продолжил попытки донести свои идеи долюдей, которые вцелом неохотно принимали его нетрадиционные методы. Вскоре его попросили сделать что-то сдорожным движением наглавном перекрестке вгороде Драхтен. Он пропускал примерно 20тысяч автомобилей вдень, несчитая нескольких тысяч велосипедистов ипешеходов, — пробки изаторы были неизбежны. «Движение было очень медленным, — вспоминает Мондерман. Однако проблема заключалась нетолько вувеличении пропускной способности перекрестка. Он был сердцем города. Это место было предназначено для людей, авыглядело просто ужасно: одни столбы изаборы».
        Замена перекрестка сосветофорами перекрестком скруговым движением была только частью решения. «Круговые развязки прекрасно “разруливают” транспортный поток, нопри этом разрушают любое пространство, — отмечает Мондерман. — Дорожная сеть большинства городов похожа нарешетку. Такие развязки невписываются вэту модель». Мондерман хотел устроить круговую развязку наобычной деревенской площади. После семи лет проектирования истроительства перекресток был введен встрой, ионем узнал весь мир. Увидев его впервый раз, можно поразиться тому, насколько чистым иоткрытым он выглядит. Через некоторое время становится понятно почему. Нанем нет знаков, светофоров, полосатых столбов, бордюров, уродливого придорожного барахла, которые мы почему-то считаем частью нашего мира. Аесть просто четыре дороги, входящие внебольшой круг вцентре большого квадрата. Бльшая часть пространства занята недорогами, атротуарами ифонтанами, высота воды вкоторых зависит отинтенсивности движения.
        Чем дольше смотришь наперекресток, тем лучше понимаешь, насколько движение понему гладкое иплавное. Никому неприходится останавливаться — ни машинам, ни велосипедистам. «Мы видим, что автомобиль замедляется, нам кажется, что он останавливается, нонет, он просто еле-еле ползет, апотом снова едет нормально. Все участники движения думают идействуют сообща», — объясняет Мондерман. Азатем демонстрирует один изсвоих любимых фокусов. Сзакрытыми глазами спиной вперед он вышел прямиком наоживленный перекресток. Может быть, все дело всверхъестественном терпении голландцев, новодители, высматривающие другие машины ивелосипедистов, казалось, расценили его как еще одно препятствие истали потихоньку объезжать. «Хорошо то, — отмечает Мондерман, — что даже при таком интенсивном дорожном движении, как наперекрестках, поведение людей определяется неабстрактными правилами, атем, что они видят перед собой».
        Профессор психологии изУниверситета Бата Йен Уокер провел надорогах всвоем городе ряд экспериментов, входе которых выяснил, что люди надороге оценивают друг друга идействуют всоответствии сэтой оценкой[{34} - Интересно отметить, что подобные примеры постоянно встречаются вистории дорожного строительства. Виюле 1927года американский журнал Nation’s Traffic сообщал оновой системе сигналов наперекрестке четырех дорог — вместо традиционного желтого использовался белый. Когда огни навсех четырех дорогах загорались белым светом, это означало, что машины вовсех направлениях могли поворачивать налево. Это непривело кбеспорядку; напротив, автор статьи писал: «Мы наблюдали затем, как четыре потока одновременно двигались влевом направлении… без каких-либо видимых проблем». Шеф местной полиции сделал интересное наблюдение: «Мы научили этих людей заботиться осамих себе». Изкниги: SessionsG. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 50.]. Английский дорожный планировщик Бен Гамильтон-Бейли, поддерживающий идеи Мондермана ипроект «Общее пространство»,
рассказал отом, что видел, как наперекрестке вДрахтене большой грузовик спокойно пропустил женщину навелосипеде сребенком после того, как они просто переглянулись. Многим это покажется страшным, может быть, даже немного безумным. Иприсущим только голландцам.
        Гамильтон-Бейли придает огромное значение тому факту, что, двигаясь соскоростью выше 30км/ч, люди теряют способность кзрительному контакту. «Нам, как социальным существам, просто необходимо обмениваться быстрыми сигналами отом, что происходит вданный момент, — говорит он. — Ядолго наблюдал залюдьми наперекрестках. Что там происходит? Каковы правила? Есть же какая-то иерархия. Уверенная молодая женщина вделовом костюме идет прямо инезадерживается; неуверенный турист терпеливо ждет. Ваше положение вэтой иерархии устанавливается замгновение». Новсе это происходит наскорости, сопоставимой соскоростью движения человека. Чем быстрее мы едем, тем меньше видим[{35} - Особенно это справедливо вслучае круговых перекрестков. Проведенное вФинляндии исследование показало, что водители, въезжающие накруговой перекресток, редко смотрели направо изначительно чаще нарушали правило приоритета, имевшееся увелосипедистов См.: SummalaH., RasanenM. Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads// Transportation Human Factors, Vol.2, N1 (2000), с. 29 -37.]. Водитель, едущий наскорости
выше 30км/ч, теряет зрительный контакт спешеходом, ивероятность смерти пешехода вслучае аварии возрастает многократно. Будучи существами сэволюционной историей, мы, повсей видимости, недолжны перемещаться быстрее скорости нашего бега (то есть 30км/ч)[{36} - Когда япредставил эту теорию Дэниелу Либерману, преподавателю биологической антропологии вЛаборатории биологии скелета Гарвардского университета, он ответил мне вэлектронном письме: «Я бы хотел согласиться свами втом, что естественный отбор позволил скелету сохраняться даже при падении врезультате бега или других подобных естественных инцидентов, нонаш организм неприспособлен ктому, чтобы справляться споследствиями удара состороны объекта весом водну тонну, двигающегося наскорости свыше 80км/ч (и набравшего огромный импульс). Номожно ли считать, что тело испытывает самые большие нагрузки именно при беге? Янеуверен. Мы также научились справляться стравмами головы врезультате нападения саблезубых тигров итак далее. Носовершенно очевидно, что при беге унас появляется множество возможностей нанести себе травму — мы отприроды достаточно неловки
инестабильны (особенно посравнению сживотными, перемещающимися начетырех конечностях) иполучаем гораздо более сильные травмы при падении. Поэтому неисключено, что вы вомногом правы».]. Помнению Гамильтона-Бейли, это объясняет, почему чем выше скорость машины, тем больше вероятность смертельного исхода вслучае аварии.
        Мондерман отвергает обвинения ванархизме иговорит, что просто пытается заменить транспортный мир социальным. «Явсегда говорил: мне все равно, идете вы пешком или едете вмашине. Вы человек, ияобращаюсь квам как кчеловеку. Яхочу, чтобы вы тоже вели себя как человек. Мне все равно, как иначем вы перемещаетесь». Мы же знаем, что такое перекресток скруговым движением икаковы его правила, так зачем нам говорить обэтом снова? Если мы чувствуем себя надороге неуверенно инезнаем, что делать, то надо поступать так же, как ивнеопределенных ситуациях навечеринке или вшколе: смотреть надругих, учиться уних иосторожно продвигаться вперед.
        И вот тут мы подходим ксути противоречия впроблеме безопасности движения. Далеко невсе ездят осторожно. Многие действительно гоняют как сумасшедшие. Как яуже говорил вглаве1, дорога лишает нас человечности. Вовсем мире водители, закрытые всвоих личных коконах весом вполторы тонны, каждый день убивают сотни пешеходов. Нелучше ли отделить людей отавтомобилей ивелосипедов? Может быть, нам лучше устанавливать знаки, светофоры, ограждения, столбы ипешеходные переходы везде, где возможно?
        Гамильтон-Бейли несогласен стем, что водители немогут уяснить социальные нормы иправила ипоэтому должны находиться под постоянным контролем механических устройств изнаков. «Вы можете очень быстро научить детей правильно себя вести: когда можно говорить громко, акогда — тихо, как вступать вбеседу; когда можно пукнуть, акогда нельзя, — объяснил он мне заобедом вресторане вголландском Гронингене. — Когда системой управляют спомощью культурных или социальных норм, люди получают возможность самостоятельно решать проблемы. Если кто-то себя плохо ведет, наверняка найдется другой, кто скажет: “Хватит, заканчивай это ивали отсюда”». Носегодня надороге люди неподчиняются социальным правилам идаже законам. Конечно, всегда будут те, кто игнорирует правила изаконы. Новедь если вы хотите правильно воспитать подростка, чтобы ему непришло вголову угнать машину, вы опираетесь неназаконы».
        Социальные правила регулируют бльшую часть нашей повседневной жизни. Вмагазине ювелирных изделий Tiffany[86 - Tiffany & Co. — американская ювелирная компания исеть магазинов, основана в1837году. Центральный магазин находится вНью-Йорке.Прим. ред.] наПятой авеню вНью-Йорке нет никаких знаков, запрещающих плеваться, ноникто инебудет этого делать (инепотому, что охранник попросту вышвырнет их вон). Вспомним очереди — никто небудет заходить вMcDonald’s илезть напролом, хотя нигде нет знаков «встаньте вконец очереди». Кое-кто так все же делает, нооб этих людях ярасскажу вглаве8. Выможете возразить: люди нарушают правила каждый день — например, говорят потелефону, несмотря назапрещающие знаки. Акак насчет опасностей дорожного движения? Как можно убрать знак «Уступи дорогу» накруговой развязке иневызвать хаос? Смогут ли люди понять, как икогда им ехать, если небудет светофоров? Если уж нато пошло, нам нужно еще больше светофоров изнаков!
        В нас сидит странная, почти фетишистская вера вовласть светофоров. Если пришелец спланеты, где нет автомобилей, посетит Землю, он будет озадачен странной разноцветной мазней имигающими ввоздухе стрелками. Помните детскую игру «Светофор»? Один игрок стоит спиной кдругим иговорит: «Зеленый свет». Игроки начинают двигаться, акогда он говорит: «Красный свет» иоборачивается, замирают. Если кто-то неуспел остановиться, он выбывает. Игра совсем небессмысленная, потому что невсе дети останавливаются вовремя, так же как ивреальной жизни — взрослые. Причем для них все еще сложнее, потому что существует еще ижелтый свет, когда вообще непонятно, ехать или стоять. Уличная разметка исветофоры (пока они исправно работают) недают горожанам засудить местные власти, ноони никак непрепятствуют тому, что многие водители ведут себя неправильно, аиногда даже убивают других. Светофоры определяют приоритет, нонеобеспечивают безопасность. Идоказательством этому служит большое количество аварий повине водителей, несущихся накрасный свет[{37} - Например, в2000году более 1000человек погибло вДТП, вызванных тем, что кто-то
перебегал дорогу накрасный свет (по данным Федерального управления шоссейных дорог). Данные взяты ссайта: Воспрепятствовать этому ипризван перекресток скруговым движением ифонтанами.
        Вспомните зеленого человечка напешеходном светофоре. Неужели такая форма сигнала обеспечивает безопасность пешеходов[{38} - Возникает вопрос: что происходит наперекрестках, где нет светофоров для пешеходов. Представьте себе, какая неразбериха может твориться, когда пешеходы вбольшом количестве переходят дорогу там, где им заблагорассудится. Намомент написания этой книги подобную ситуацию можно было увидеть вНью-Йорке (несмотря наналичие планов поустановке таких светофоров). Просто пройдитесь поПарк-авеню между 46-йи56-й улицами. Вы заметите нетолько то, что светофоры там меньше обычных поразмеру, ноиотсутствие сигналов для пешеходов. Вследствие уникальных причин, связанных вомногом стем, что основная трасса проходит ниже уровня улицы, дорожные службы напротяжении целого ряд лет немогли установить должный фундамент для стандартных сигналов. Попадают ли пешеходы наэтих перекрестках вДТП чаще обычного? Карта происшествий за5лет, составленная Городским департаментом транспорта, показала, что количество инцидентов такого рода вэтом районе ничуть небольше, чем наулицах ксеверу июгу отнего (где есть
светофоры). Это дает основания считать, что пешеходы вэтом районе вынуждены активнее оценивать степень опасности состороны автомобилей. Карта происшествий была составлена Департаментом проектов вобласти пешеходного движения, Департаментом транспорта Нью-Йорка ипредоставлена мне Майклом Кингом. Чтобы оценить степень реального риска для пешеходов вэтом районе, требуется комплексное исследование (позволяющее определить количество пешеходов ипроанализировать причины того или иного ДТП). Вслучае каждого ДТП сучастием пешехода необходимо выяснить, несвязано ли оно стем, что размер светофоров для транспортных средств вэтом районе меньше обычного. Как отметил вразговоре сомной Майкл Примеджиа, заместитель советника городского Департамента транспорта, наперекрестках вэтом районе наблюдается большее количество столкновений автомобилей. Чаще всего это «столкновения смашиной, двигающейся справа», которые связаны стем, что автомобиль неостанавливается накрасный сигнал светофора.]? Теоретически да, только набольшинстве перекрестков вэто же время водители могут выполнять поворот. Врезультате тысячи пешеходов,
переходящих дорогу вполном соответствии справилами, гибнут каждый год под колесами автомобилей стрезвыми водителями зарулем (которые видели только предназначенный им сигнал инесмотрели посторонам)[{39} - Именно поэтому инженеры часто устанавливают «преимущественный интервал для пешеходов (leading pedestrian interval, LPI), дающий пешеходам «дополнительную фазу» внесколько секунд, которая позволяет им раньше начать движение илучше оценить свои возможности наперекрестке. Разумеется, это приводит кзамедлению скорости движения транспорта. Самый радикальный пример такой «дополнительной фазы» — так называемый танец Барнса (жаргонное название сигнала вчесть многолетнего руководителя транспортной системы Нью-Йорка, при котором знак «Идите» для пешеходов горит одновременно вовсех направлениях, авсе автомобили должны ждать. Насамом деле «Танец Барнса» был изобретен невНью-Йорке (как принято считать), ав Денвере (на прежнем месте работы Барнса). После того как он придумал фазу, когда пешеходы могли переходить дорогу вовсех направлениях, местный автор написал: «Барнс доставил людям настолько большую радость, что
она начали танцевать наулицах» (собственно, оттуда ипошло выражение «танец Барнса»). См.: BarnesH. The Man with Red and Green Eyes. New York: Dutton, 1965, с. 116.]. Возможно, что им закрыла обзор стойка крыши автомобиля, что нередкость при левом повороте. Еще хуже, когда при зеленом свете для пешеходов автомобилям разрешен поворот направо. Как пошутил Вуди Аллен, поворот направо накрасный свет — наверное, единственное «культурное преимущество» Лос-Анджелеса. Ноисследования показали, что он действительно опасен для жизни издоровья пешеходов[{40} - PreusserD.F., LeafW.A., DebartlaK.B., BlombergR.D. The Effects of Right-Turn-on-Red on Pedestrians and Bicycle Accidents. NHTSA-DOT/HS-806/182. Dunlap and Associates, Darien, Conn.: октябрь 1981г.]. Печально то, что пешеходы, пересекающие улицы повсем правилам, страдают отмашин больше, чем те, кто пытается перебежать внеположенном месте. Правда, первых все-таки больше, ноэто неотменяет того факта, что вНью-Йорке гибнет больше соблюдающих правила пешеходов, чем тех, кто ими пренебрегает[{41} - Висследовании, оценивавшем количество смертельных случаев среди
пешеходов ивелосипедистов (1997), водители считались «хотя бы частично виновными» в71% случаев. См.: KomanoffC. Killed by Automobile: Death in the Streets in New York City, 1994 -1997, март 1999г. В2004году почти треть пешеходов, погибших вНью-Йорке, встретили свою смерть наперекрестках. Большинство случаев (114, или 67,5%) небыло связано скакими-либо действиями пешеходов, анеправомерные действия пешеходов («бежавших через дорогу или выскакивавших нанее», «переходивших перекресток неправильно» или «не соблюдавших требования контрольных устройств, офицеров полиции, правил дорожного движения итак далее», атакже «игравших или работавших напроезжей части») вызывали всего 48из169инцидентов, то есть около 28%. См.: McKnightC.E., MouskosK., KamgaC. et al. NYMTC Pedestrian Safety Study, Institute for Transportation Systems, City University of New York; отчет подготовлен для Нью-Йоркского столичного совета повопросам транспорта, 27февраля 2007г.].
        Аккуратно перейти внеположенном месте дорогу (особенно содносторонним движением) может быть безопаснее, чем уверенно пройти попереходу, где машины совершают повороты вразных направлениях. То же, похоже, происходит напереходах, где нет никаких светофоров. Они бывают двух типов — размеченные инеразмеченные, нопо закону они ничем неотличаются друг отдруга. Размеченные переходы видны издалека: две линии надорожном покрытии. Вбольшинстве штатов США ивдругих странах неразмеченные переходы могут быть влюбом месте, где пообе стороны улицы есть тротуар. Может небыть видимой линии перехода, соединяющей тротуары, нофактически он есть: водители должны уступить пешеходам, даже на«неконтролируемых» перекрестках (там, где нет знаков «Стоп»). Можно подумать, что размеченные переходы, которые посылают всем четкие сигналы, менее опасны. Нофактически они небезопаснее неразмеченных, авнекоторых случаях даже опаснее, особенно когда пешеходы, как герой старой видео­игры Frogger[87 - Frogger — видеоигра-головоломка для автоматов, выпущенная в1981году. Цель игрока — помочь лягушке добраться изнижней части экрана
вверхнюю. Игровое поле разделено на13рядов, пятьизних — автомобильная дорога.Прим. ред.], должны пересечь несколько полос движения[{42} - Непререкаемый авторитет вобласти исследований перекрестков сразметкой — Чарльз Зигер изУниверситета Северной Каролины. См.: ZegeerC.V., StewartJ., HuangH. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996 -2001. Washington, D.C.: Federal Highway Administraion, March 2002; отчет доступен поадресу: Исследования показывают, что водители чаще пропускают пешеходов наразмеченных переходах, чем нанеразмеченных. Однако Дэвид Рэгленд иМеган Фехлиг Митмен изКалифорнийского университета вБеркли обнаружили, что это необязательно безопаснее[{43} - См.: RaglandD.R., MitmanM.F. Driver/Pedestrian Understanding and Behavior at Marked and Unmarked Crosswalks, U.C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2007-4, 1июля 2007г.; См. также: MitmanM.F., RaglandD.R. What They Don’t Know Can Kill Them, U.C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-TR-2007-2, 1апреля 2007г.; Когда они сравнили то,
как пешеходы переходят дорогу, оказалось, что нанеразмеченных переходах люди смотрят вобоих направлениях, ждут больших промежутков втранспортном потоке ибыстрее переходят дорогу. Исследователи исходят изтого, что иводители, ипешеходы знают: наразмеченных переходах нужно уступать дорогу пешеходам (хотя 35% водителей признались, что незнают этого). Ночто касается неразмеченных, обэтом незнал никто. Оказалось, что незнание правил дорожного движения только наруку пешеходам[{44} - Напротив, знание правил может оказаться смертельно опасным. Проведенное вФинляндии исследование столкновений между автомобилями ивелосипедами выявило, что лишь 11% водителей автомобилей видели велосипедистов перед столкновением, хотя около 68% велосипедистов заявили отом, что видели автомобиль — а92% изтех, кто видел автомобиль, были уверены втом, что он уступит им дорогу. См.: SummalaH., RasanenM. Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol.2, N1 (2000).]. Они незнают, должна ли машина остановиться (иостановится ли она), иидут более осторожно.
Аразмеченные переходы могут дать пешеходам ложное ощущение безопасности[{45} - Одна изпричин этого связана с«угрозой множественных столкновений», при котором один водитель останавливается, однако водитель всоседней полосе этого неделает, возможно, из-за того, что просто невидит пешехода. Обэтом мне рассказал Чарли Зигер изУниверситета Северной Каролины, исследователь вопросов дорожной безопасности, который провел заизучением проблемы безопасного движения пешеходов больше времени, чем кто-либо еще. См. также: ZegeerC.V., StewartJ., HuangH. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996 -2001. Washington, D.C.: Federal Highway Administraion, март 2002г.].
        Наличие знаков невсегда приносит нужные плоды, аих отсутствие может дать отличные результаты. Разметка обычно считается важным элементом безопасной дороги. Действительно, она нужна навысокоскоростных трассах. Водители могут ехать быстро, неврезаясь друг вдруга инесъезжая сдороги, только если уних есть четкое ощущение своего положения натрассе. Вспомните тот момент, когда вы подъезжаете ккассе наплатной дороге, — все линии исчезают, адорога становится одной большой широкой полосой (неговоря отом, что каждый пытается всеми средствами занять более выгодное положение).
        Ну аесли скорость движения ограничена, скажем, 50км/ч? Нужна ли разметка, чтобы удерживать людей всвоих рядах инедопускать столкновений? Вбританском Уилтшире был проведен эксперимент сдвумя одинаковыми дорогами, наодной изкоторых была осевая линия, анадругой, более узкой, — нет. Оказалось, что надороге без разметки водители ехали более аккуратно иневыезжали навстречную полосу. Хотя полоса была значительно же, машины все равно ехали набольшем расстоянии отвстречного потока (на40%), чем надороге слинией. Они также замедлялись, когда видели приближающуюся машину[{46} - WinnetM., FarmerS., AndersonJ., LockwoodR. An Evaluation of the Effect of Removing White Centre Lines, отчет, подготовленный для CEEMA Ltd. иTRL Limited для совета графства Уилтшир.]. Почему? Повсей видимости, водители полагались ненаразметку, анасобственные мозги — иэто обеспечило больший порядок. Дорожная разметка позволяет водителям ездить быстрее и,следовательно, ближе друг кдругу[{47} - Эта проблема давно известна инженерам-дорожникам. Вкниге «Хорошие дороги», изданной в1922году, Джеймс Макконахи говорит: «Было отмечено, что
врезультате нанесения набора линий наповерхность тротуара, разделяющих пространство намаксимально возможное количество полос дорожного движения, был замечен рост средней скорости дорожного движения». Цит. по: SessionsG.M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D.C.: Institute of Traffic Engineers, 1971., с. 104.]. Аналогичные эксперименты провели вдругих странах. Исследователи выяснили, что водители дают велосипедистам больше места для проезда надорогах без велосипедной дорожки. Разметка дает водителям сигнал ехать менее осторожно — они больше думают отом, что это край полосы, анеосамом велосипедисте. Это означает, что для велосипедистов безопаснее ездить подороге без специально выделенных полос, чем понедостаточно широким[{48} - См.: HarkeyD.L., StewartJ.R. Evaluation of Shared-Use Facilities for Bicycles and Motor Vehicles. Transportation Research Record 1578, Transportation Research Board, Washington, D.C., 1997. См. также менее точный внаучном плане, нонеменее интересный отчет: OwnesP. The Effect of Cycle Lanes on Cyclists’ Road Space, Warrington Cycle Campaign, октябрь 2005г.
Другие исследования подтвердили, что наличие специальной полосы для движения велосипедистов снижает степень «смещения» автомобилей, то есть их отклонения всторону разделительной линии или даже надругую полосу. Кроме того, было выяснено, что исами велосипеды вслучае наличия выделенных полос движутся поболее прямолинейной траектории. См.: KrollB.J., RameyM.R. Effects of Bike Lanes on Driver and Bicyclist Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol.103, N2 (март-апрель 1977г.), с. 243 -256; McHenryS.R., WallaceM.J. Evaluation of Wide Curb Lanes as Shared Lane Bicycle Facilities. Report FHWA/MD-85/06, Maryland Department of Transportation, Baltimore, август 1985г.].
        Ганс Мондерман прекрасно понимал, что, убрав все светофоры, знаки иразметку наперекрестке вДрахтене, он заставил людей ощущать бльшую опасность. Ноэто хорошо. «Нам кажется, это опасно», — сказали ему жители. «Так это же замечательно, — сказал он мне. — Если бы они этого нечувствовали, ябы обязательно что-то поменял». Ондаже хотел, чтобы произошла пара небольших аварий — «как часть процесса обучения общества». Когда его сын попал внебольшой дорожный инцидент, он даже обрадовался. Он сказал, что заплатил бы, чтобы такое произошло: «Теперь он знает, что сам отвечает засвои действия. Авария должна быть частью процесса обучения вождению. Ясчитаю, что эти незначительные инциденты помогут избежать серьезных несчастных случаев вбудущем».
        Но вот что забавно. Стого времени, как перекресток вДрахтене стал круговой развязкой, количество аварий, согласно предварительному исследованию местного технического колледжа, существенно снизилось. В2005году непроизошло вообще ни одной. Ведь все едут медленнее, правильно? Возможно. Ноесть идругие интересные факты. Среднее время пересечения перекрестка снизилось на40%, тогда как объем транспортного потока увеличился. Время ожидания автобусов сократилось больше чем вдва раза. Исследователи обнаружили, что все автомобили перемещаются впостоянном потоке, идаже вчасы пик он довольно стабильный, хотя имедленный — алюбой дорожный инженер подтвердит, насколько важно для водителей ощущение продвижения. Вотчете было еще кое-что интересное: значительно больше велосипедистов сигнализировало руками освоих действиях, аэто необычно для Голландии. Водители тоже показывали больше различных жестов. Ответственность запересечение перекрестка теперь лежала наних, иим пришлось общаться между собой. Врезультате система стала более безопасной, хотя большинство пользователей, которых опрашивали местные власти, сказали,
что нечувствовали себя вбезопасности![{49} - Информация обэтом перекрестке взята изнеопубликованного иссследования Джероэна ван Доома иЙелмера Хердера изLeeuwarden Technical College. Данные вэтом исследовании можно считать промежуточными, и, как ив других экспериментах подобного рода, для фактов увеличения или снижения количества аварий сложно сразу же найти однозначные причины. Врамках данной схемы свою роль могут играть и«эффект новизны», ивероятность «регрессии среднего значения», то есть вероятность естественных, состатистической точки зрения, колебаний встатистике аварий. Для полной оценки схемы может потребоваться значительно больше времени. Возможно, читатели заинтересуются тем, можно ли было достичь улучшений сточки зрения безопасности вДрахтене путем простого внедрения круговых перекрестков. Однако результаты эксперимента вДрахтене демонстрируют значительно более высокую степень улучшения траффика, чем можно было бы ожидать вслучае обычного кругового перекрестка. Гамильтон-Бейли упомянул вэлектронном письме, адресованном мне, что геометрия данной схемы отличается отгеометрии кругового
перекрестка: «За счет сужения входов ивыходов — их ширина составляет 6метров — количество потенциально конфликтных ситуаций значительно снижается. Судя повсему, уводителей невозникает проблем стем, чтобы дать просочиться пешеходам или велосипедистам». Поего словам, дизайн перекрестка позволяет избежать нескольких проблем, связанных сместоположением пешеходов ивелосипедистов (что стало известным аргументом против круговых перекрестков). Многие пользователи находили эту систему достаточно опасной (хотя статистика говорила обобратном), иможно предположить, что подобное искажение встречается довольно часто. Висследовании, проведенном вУниверситете Северной Каролины (в кампусе Чепел Хилл), группу студентов попросили назвать самые опасные, поих мнению, зоны кампуса для пешеходов. Некоторые измест, которые участники исследования считали «безопасными», насамом деле таковыми небыли (внекоторых из них количество дорожных инцидентов было даже выше, чем взонах, которые студенты считали «опасными»). См.: SchneiderR.J., RyznarR.M., KhattakA.J. An Accident Waiting to Happen: A Spatial Approach to Proactive
Pedestrian Planning // Accident Analysis & Prevention, Vol.36, N2 (март 2004г.), с. 193 -211.]
        Создавая новый проект перекрестка, Мондерман задавал себе вопросы: «Зачем нужна эта улица?», «Зачем нужен этот город?» Он сказал, что небудет расширять улицы, вливающиеся вперекресток. Люди приезжают вгород ради города, анеради дорожного движения. «Города — это недороги», — сказал Йоост Вал. Когда водители нечувствуют, что они находятся вгороде или деревне, адумают, что они все еще нашоссе, то они иведут себя соответственно. Они обрабатывают информацию, опираясь настандартные знаки инесчитаясь сместными правилами. «Убрав все, что напоминает водителям отом, где они находятся, частью чего они являются, вам приходится объяснять им, как себя вести», — сказал Мондерман.
        В отсутствии необходимости что-то объяснять есть своя сила. ВКалемборге мы сВалом иГамильтоном-Бейли поехали навелосипедах кперекрестку наокраине города, где длинное прямое шоссе входит внаселенный пункт. Он был отмечен двумя желтыми столбами сфонарями — такими же, как вокруг каналов вголландском Утрехте. Это нестандартные дорожные приспособления. Вал установил их, чтобы заставить водителей снижать скорость, приближаясь квъезду вгород. «Они дают понять, что здесь есть что-то необычное, — объясняет он. — Такие фонари тут используются нечасто». Норазве необычное нестановится привычным, причем достаточно быстро? Именно поэтому Вал разместил столбы настолько близко друг кдругу, что водителям кажется, будто две машины несмогут там разминуться. Насамом же деле, поего словам, «между ними 4,2метра. Вы вполне можете разъехаться ипри этом незадеть боковое зеркало другой машины». Современем автомобилисты привыкнут икэтому, нокак они поймут, что водитель идущей навстречу машины — местный житель, знакомый сэтой особенностью? Незная ответа наэтот вопрос, они наверняка решат сбросить скорость.
        Что если вместо странных фонарей водитель увидел бы знак ограничения скорости? Во-первых, он мог бы нанего даже необратить внимания. Во-вторых, он мог бы притормозить только из-за боязни, что ему выпишут штраф, или несделать этого, если бы был уверен, что вэтом месте нет полицейских. В-третьих, такой знак сообщает только конкретные цифры. Он ничего неговорит отом факте, что теперь водитель находится вдеревне, где надороге могут оказаться дети или велосипедисты. Неговорит он иориске. Необходимость сбрасывать скорость, чтобы сберечь свою жизнь, помогает сохранить ижизни других.
        Все это безумие, может быть, ихорошо для провинциальных голландских городов ианглийских деревень сотносительно низкими объемами трафика ималенькими скоростями. Ктому же вГолландии, где 27% людей передвигаются навелосипедах[{50} - Взято изработы: Cycling for Everyone: The Key to Political and Public Support, John Pucher, Rutgers University. Документ можно найти поадресу: www.policy.rutgers.edu/faculty/pucher/BikeSummit2007COMP_Mar25.pdf (по состоянию на8апреля 2007г.)], водители больше илучше взаимодействуют свелосипедистами. Новбольших городах все это просто несработает. Или все-таки сработает?
        Один изсамых шикарных районов Лондона — главная торговая улица Хай-стрит Кенсингтон заслуживает внимания. Яотправился туда вместе состаршим инженером Транспортного управления Кенсингтона иЧелси Питером Виденом. Поего словам, к1990году улица была вплачевном состоянии, аместные торговцы были сильно обеспокоены тем, что недалеко собираются строить большой торговый центр. Надороге итротуарах то тут, то там виднелись нагромождения какого-то хлама. «Вдоль дороги было установлено много самых разных знаков, — говорит Виден. — Может быть, их ставили излучших побуждений, ноневсе сразу, апостепенно. Кто-то приходит иставит один знак, потом приходит кто-то еще иставит другой. Вконце концов вырастает лес знаков, большая часть которых никому ненужна».
        Город хотел, чтобы улица выглядела привлекательнее, нонезасчет транспортного потока или безопасности. «Кроме того, что это торговая ижилая улица, это еще иодин изглавных маршрутов вЗападный Лондон иизнего», — говорит Виден. Около 2500автомобилей проезжают поулице вчас пик, и3000пешеходов выходят изместной станции метро. Обычно втакой ситуации прибегают ктрадиционному, проверенному годами инженерному «набору инструментов», новэтот раз кенсингтонские планировщики начали стого, что убрали все сделанное доних. «Мы демонтировали 95% всех знаков наХай-стрит Кенсингтон», — рассказывает Виден.
        Планировщики хотели понять, какие знаки действительно необходимы, акакие стояли просто потому, что какой-то инженер решил их поставить. Чтобы уменьшить визуальный беспорядок, они также убрали ограждения, установленные наобеих сторонах улицы (что весьма распространено вЛондоне). «Многие выступали против этих ограждений, — отметил Виден. — Инвалидам они ненравились, потому что закрывали обзор. Велосипедистам — потому что существовала возможность оказаться вловушке между автомобилем иограждением. Аводители вообще увеличивали скорость — они считали, что все пространство принадлежит им». Разработанный план критиковали многие, включая городское управление организации дорожного движения. «Вмуниципальной службе общественного транспорта считали, что мы берем насебя недопустимые риски», — сказал Виден. Нокенсингтонские инженеры непросто высокомерно предлагали: «Давайте уберем все дорожные знаки». Они начали снебольшого экспериментального участка иждали, что произойдет.
        Идя поулице, язаметил, насколько она чиста иопрятна без разметки, ограждений изнаков. Она была похожа именно нагородскую улицу, аненатрассу для слалома. Тротуар сливался сдорогой. Осталось несколько светофоров, норазметки для пешеходов небыло. Влюбом случае большинство людей переходило дорогу вдругих местах. Пешеходы пересекали улицу там, где им было удобнее, прокладывая себе путь вспокойном потоке автомобилей, автобусов ивелосипедов, останавливаясь наполпути, нацентральном островке.
        К чему же привел отказ отбольшей части светофоров изнаков, которые втечение многих лет устанавливались как для водителей, так идля пешеходов? Кхаосу ибеспорядку? Как раз наоборот. Количество аварий, приводящих ксмерти пешехода или серьезным травмам, как иболее незначительных инцидентов[{51} - Статистика по Хай-стрит Кенсингтон взята изработы: SwinburneG. Report on Road Safety in Kensington High Street. Royal Borough of Kensington and Chelsea, London.], снизилось на60%. Виден иего коллеги были удивлены таким результатом неменьше других. «Целью нашей программы никогда небыло уменьшение аварийности, — сказал мне он. — Мы всего лишь хотели повысить эстетическую ценность улицы, чтобы людям нравилось ходить там помагазинам. Снижение количества аварий было побочным эффектом».
        Повысив привлекательность улицы, они также сделали ее более безопасной. Может быть, это несовпадение. Города предназначены для общения, неожиданных встреч инаблюдения зажизнью. Гамильтон-Бейли опросил лондонских таксистов, ите сказали, что новая улица покаким-то причинам вызывает уних симпатию; некоторые изних говорили, что там появилось больше «хорошеньких девушек». «Этот мир стандартных островков безопасности, столбов, дорожных разметок, ограждений, знаков исветофоров полностью изолирован оттого, что находится заего пределами, — считает Гамильтон-Бейли. — Навязанный вами мир нам чужд. Вы должны нажать кнопку переключения светофора, чтобы получить разрешение пройти». Водители, которых правила транспортного мира освободили отсоциальной ответственности, совершают соответствующие антиобщественные действия. Пешеходам приходится отклоняться отсвоего пути, чтобы найти переход ипересечь улицу. Их задерживают едущие подороге изаставляющие их ждать сигнала светофора автомобили (или даже один-единственный автомобиль). Разумеется, уставшие пешеходы возмущаются правилами, которые вообще-то были введены для
их же безопасности. Новые же правила заставляют водителей ипешеходов подвергать себя гораздо большей опасности.
        Любимый пример решения проблемы для Гамильтона-Бейли — это Сэвен-Дайелс, пересечение семи улиц вКовент-Гардене вЛондоне. Нанебольшой площади вцентре, где установлены солнечные часы, часто можно увидеть обедающих или прогуливающихся людей, вокруг которых едут автомобили. Там нет никаких защитных ограждений, «лежачих полицейских» или предупреждающих знаков. Неограниченность иизменчивость пространства иее мягкая геометрия диктуют правила поведения. Вэтом есть какая-то тайна, то, что Чарльз Диккенс описал еще больше 100лет назад в«Очерках Боза»: «Приезжий, который впервые очутился вэтих местах истоит… наперекрестке семи неведомых путей, незная, какой выбрать, увидит вокруг себя немало такого, что способно надолго привлечь его внимание илюбопытство»[{52} - Диккенс Ч. Картинки снатуры. Глава 5// Собрание сочинений в30т. Т. 1. М.: Государственное издательство художественной литературы, 1957.].
        Это любопытство существует ивнаши дни, адля водителей ипешеходов оно обусловливает необходимость постоянно сосредоточиваться. Ясам слегка растерялся, когда попал вДаелс изадался вопросом: какая изсеми улиц ведет кметро? Ах, если бы там был хоть какой-то знак… Нопотом яостановился, огляделся ирешил пойти той же дорогой, что ибольшинство людей. Это был социальный мир, ияположился начеловеческие инстинкты. Как иожидалось, ясделал правильный выбор ивскоре вышел кметро.
        Прощающие или разрешающие дороги?
        Роковые ошибки при организации дорожного движения
        Одна измногих интересных идей Ганса Мондермана, связанных сдорожным движением, заключалась втом, что оно существует нетолько впространстве, ноивовремени. Чем дальше мы отъезжаем отдома, тем быстрее едем. «Когда явыезжаю издома, то еду очень медленно, — сказал он мне. — Все мои соседи знают меня, они часть моего мира, ая часть их мира, иабсолютно недопустимо разгоняться насвоей собственной улице. Ночем дальше яотъезжаю, тем более безликим становлюсь. Меня уже никто незнает, имоя нога давит напедаль все сильнее исильнее». Вначале поездки водитель был всоциальном мире. Вконце, приехав вдругой город, он тоже попадает всоциальный мир. Акак насчет самой дороги? Вот наней-то водитель по-настоящему иценит существование транспортного мира совсеми его знаками, разметками, средствами обеспечения безопасности искоростями. «Если вы хотите наслаждаться своими городами, — отмечает Мондерман, — то вам просто необходимы шоссе»[{53} - Уолтер Кулэш изкомпании Glatting Jackson описывал сходное напряжение, связанное сдорожным потоком. «Главное, что мы выучили, — сказал он, — это то, что улицы всегда наполнены
конфликтующими интересами. Если где-то чего-то убудет, то вместо этого обязательно прибудет что-то еще. Икогда улицы посвоей планировке неспособны пропускать через себя поток определенного объема... то негативные результаты проявятся где-то еще (и окажутся невыносимыми для примыкающих улиц».].
        Но иногда элементы социального мира встречаются инадорогах сбыстрым движением. Около них живут люди, они ходят вмагазины, аможет быть, даже переходят дороги. «Явсегда говорил, что дорога между двумя социальными мирами самая опасная, — заметил Мондерман. — Это нешоссе, ноинежилая улица. Инаних чаще всего происходят несчастные случаи. Дорога часто говорит вам: “Тут все организовано ради вас”, — нопри этом, как нож, врезается всоциальный мир. Происходит столкновение двух миров».
        Примеры такого столкновения можно найти нетолько вГолландии, нои,например, вОрландо. Вместе собщепризнанным дорожным гуру Дэном Берденом, который вработает вфирме Glatting Jackson (занимающейся городским дорожно-транспортным планированием), мы ехали поИст-Колониал-Драйв всторону Болдуин-Парка, где он хотел показать мне сообщество новых урбанистов, разместившееся набывшей морской базе. Берден, укоторого раньше были известные навесь город великолепные усы, теперь был гладко выбрит. «Вблаготворительных целях», — пояснил он. Вовремя поездки Берден сказал, что дорога, покоторой мы ехали, согласно одному исследованию, занимает 12-еместо всписке самых смертельно опасных вАмерике[{54} - PowersS. Colonial One of Nation’s Most Dangerous Roads // Orlando Sentinel, 21ноября 2004г. Информация о19-м шоссе взята изисследования, проведенного NBC Dateline; См.: MankiewiczJ. Dangerous Roads // Dateline, 7июня 2005г.]. Самой опасной дорогой, согласно другому исследованию, стало 19-е шоссе, тоже воФлориде, внескольких часах езды.
        В начале нашего пути мы были вгородской части Ист-Колониал-Драйв, всамом сердце северного Орландо. Этот район немного походит наЛос-Анджелес — нагромождение торговых центров инебольшие группы людей натротуарах. Вдоль улицы стоят дома, поэтому дорога ограждена столбами идругими барьерами. Мы проехали знак ограничения скорости, иявзглянул нанего судивлением. Нанем была цифра 65. Ябы сказал, что для такого места больше подходило 55км/ч, небольше. НоБерден сказал, что для Флориды это нормально. «Тут вкаждом городе разрешенные скорости выше на10 -20км/ч, чем востальных штатах».
        Вскоре мы въехали вболее новый район города, иокружение начало понемногу меняться. Полосы стали шире, предельная скорость поднялась до70км/ч, атротуары, которых осталось очень мало, находились очень далеко отдороги. «Видите, как далеко тротуар? — спросил Берден. — Метрах впятнадцати. Как будто это совсем другой мир. Деревьев нет, иоткрытую зону пришлось отодвинуть как можно дальше». Заезжая напарковку небольшого магазина, мы увидели маленький белый памятник натраве между дорогой ибензозаправкой. Флорида — один изнемногих штатов, где членам семей разрешено ставить памятники наместе гибели ваварии их родственников. Эта практика вызывает бесконечные споры. Противники настаивают натом, что сами памятники надорогах уже небезопасны; кроме того, они портят эстетику шоссе. Это был непервый памятник, который яувидел. Нояневидел ни одного вцентральной части Колониал-Драйв. Яплохо смотрел или была другая причина?
        Колониал-Драйв — это история одвух разных дорогах. Первая ее часть, сузкими полосами, частыми переходами, более интенсивным движением, многочисленными столбами, припаркованными автомобилями идругими помехами, сточки зрения дорожных инженеров более опасна. Чем плотнее ибольше толпа, тем выше вероятность того, что что-то пойдет нетак. Новая часть дороги сширокими полосами, большими открытыми зонами (свободными обочинами), более свободным движением ималочисленными пешеходами кажется более безопасной.
        Но когда старший преподаватель погородскому планированию Техасского сельскохозяйственного иинженерного университета Эрик Дамбах провел всесторонний анализ статистики аварий наИст-Колониал-Драйв запоследние пять лет, он поразился полученным результатам. Онрассмотрел ситуацию надвух частях дороги: «жилой», как он ее назвал, сболее узкими полосами ималенькими открытыми зонами, и«шоссейной» — сширокими полосами ибольшими обочинами. Они были идеальным объектом для сравнения, потому что уних было много общего: иодинаковое среднесуточное движение, иколичество полос, иограничение скорости (65и70км/ч). Разделительные полосы были одного итого же размера, как идлина проезжей части. Совпадало даже количество аварий наперекрестках ивозраст виновных вних водителей.
        Однако, судя почислу дорожных происшествий между перекрестками (особенно тех, которые должны были быть исключены благодаря использованию средств обеспечения безопасности), «жилая» часть дороги оказалась намного безопаснее. Запять лет там непроизошло ниодной аварии сосмертельным исходом (вот почему наней инебыло памятников). Надругой же части дороги завремя наблюдения произошло шесть таких аварий, втрех из которых погибли пешеходы, иэто притом что там было намного меньше объектов, которые машины могли бы сбить. Акак насчет столкновений? Поидее, научастках сболее интенсивным движением, где водители выискивают место для парковки или, наоборот, выезжают снее, таких аварий должно быть больше. Но, оказывается, именно та часть дороги, которая должна быть более безопасной, лидирует поколичеству столкновений всех видов, начиная отлобовых изаканчивая авариями при поворотах[{55} - При описании исследований Эрика Дамбаха яполагался нанесколько источников. Первый изних — его неопубликованная диссертация Safe Streets, Livable Streets: A Positive Approach to Urban Roadside Design. Georgia Institute of
Technology, август 2005г. Также яиспользовал статью нату же тему: DumbaughE. Safe Streets, Livable Streets // Journal of the American Planning Association, Vol.71, N3 (лето 2005г.), с. 283 -300.].
        В чем причина? Наэтот вопрос сложно дать ответ без детального анализа каждой аварии. Есть гипотезы, согласно которым главный виновник — скорость. Более широкие полосы иотсутствие придорожных помех приводят ктому, что некоторые водители превышают разрешенную скорость иразгоняются, вто время как другие замедляются, чтобы заехать напарковку торгового центра, или выезжают изкафе. Полоса реверсивного движения разрешает поворачивать где угодно. Аделать поворот через несколько полос, где навысокой скорости несутся машины, между которыми нужно найти подходящий промежуток, весьма непросто (как япоказал вглаве3).
        Небольшая разница вскорости автомобиля, которую водитель может инепочувствовать, для пешехода может стать вопросом жизни исмерти. Исследование, проведенное воФлориде, показало, что вероятность смерти пешехода, сбитого автомобилем наскорости от57до72км/ч, увеличивается почти вдва раза, посравнению соскоростью 50 -56км/ч, ипочти вчетыре раза — соскоростью 41 -49км/ч[{56} - National Highway Traffic Safety Administration. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. DOT HS 809021, октябрь 1999г.]. В«жилой» части шоссе пешеходных переходов довольно много, ирасположены они ближе друг кдругу. Вболее новой части их мало, ивосновном они расположены набольших перекрестках снесколькими полосами для движения транспорта споворотами. Кривые поворотов — длинные иплавные, поэтому водители проезжают их очень быстро инедумают опешеходах, имеющих право переходить дорогу заповоротом. Вболее старой части шоссе водители должны сбрасывать скорость, чтобы вписаться вповорот, априпаркованные машины защищают пешеходов отповорачива­ющих автомобилей, неговоря уже отом, что из-за них скорость движущихся
машин снижается на10%[{57} - См., например: MartensM., ComteS., KapteinN. The Effects of Road Design on Speed Behavior: A Literature Review // Technical Research Centre of Finland VTT, Espoo, 1997. Более того, исследование уличных сегментов вКоннектикуте иВермонте выявило, что парковка наулице сама посебе имеет преимущество сточки зрения безопасности. Исследователи пишут: «Наши результаты дают основание предполагать, что парковка наулице сама посебе способна создать более безопасную среду. Ихотя это заявление противоречит результатам большинства проведенных нанастоящий момент исследований, правда такова: надорогах смедленным движением (со скоростью движения менее 60км/ч) иуличными парковками количество серьезных аварий (в том числе сосмертельным исходом) значительно ниже. Уулиц снизкой скоростью движения без парковок количество таких аварий было вдва раза больше, чем наулицах спарковками. Мы также убедительно показали, что водители склонны медленнее ехать при наличии таких факторов, как уличные парковки инебольшие строительные конструкции надороге. Более низкая скорость движения дает пешеходам,
велосипедистам иводителям автомобилей больше времени нато, чтобы успеть отреагировать, ав случае аварии шансы нато, что она станет угрожающей для жизни, значительно снижаются». См.: MarshallW., GarrickN., HansenG. Reassessing On-Street Parking, представленную навстрече Комитета транспортных исследований, январь 2008г., Вашингтон.].
        Исследование Дамбаха бросает вызов философской школе, которая долго лидировала вобласти организации дорожного движения, — «пассивной безопасности». Эта концепция, которая появилась вСША в60-хгодах ХХвека, гласит, что вместо того, чтобы пытаться предотвратить аварии, дорожные инженеры (как ипроизводители автомобилей) должны попытаться минимизировать их последствия, или, как написано водном изруководств, «компенсировать ошибки, которые водитель вконечном счете совершит». Проведя несколько тестов наавтомобильном тренажере, инженеры обнаружили, что при съезде сшоссе машины останавливаются всреднем в9метрах отдороги — это число стало стандартной минимальной «свободной» зоной, пустой полосой между краем разметки илюбым объектом. ВGeneral Motors спроектировали «шоссе, защищенное отаварий», с30-метровой зоной. Его инженер был столь впечатлен эффективностью, что заявил: «Неменее 90% наших городских дорог должны напоминать это шоссе... сеть городских дорог иулиц должна измениться всоответствии сфактическими условиями»[{58} - WeingroffR.F. President Dwight D. Eisenhower and the Federal Role in Highway
Safety. Washington, D.C: Federal Highway Administration, 2003, источник: Во многих случаях, как наИст-Колониал-Драйв, так ипроизошло. Транспортный мир вытеснил социальный. Его конструктивные особенности непротиворечат установившимся правилам организации дорожного движения: «Чем шире “открытая” зона, тем безопаснее дорога». Нооказалось, что наэтой части дороги происходит больше аварий, чем натой, которая выглядит как обычная городская улица, хотя итам, итам одинаковое движение. Почему?
        Возможно, вопределенной степени из-за дороги, проложенной между более новыми частями Ист-Колониал. Другой известный дорожный инженер Уолтер Кулеш считает, что невсегда следует винить инженеров. Такие дороги, как 50-е шоссе, используются непоназначению. Когда их строили, предполагалось, что они станут главными магистралями, покоторым люди будут переезжать изодного района города вдругой. Вместо этого они превратились в«главные улицы» пригородов срасположенными вдоль торговыми центрами имагазинами. «Инженеры неимеют никакого отношения ктому, что наэтих дорогах теперь паркуются машины, как наКолониал-Драйв, — объясняет Кулеш. — Это очень вредно для шоссе. Каждый день здесь проезжают иостанавливаются 50тысяч автомобилей — развитие торговли втаком месте неизбежно. Вы можете спросить: “Кто же тогда виноват?” Влюбом случае нетолько инженеры».
        С технической точки зрения подход «испытательного полигона» имеет смысл. Пословам дорожного инженера изцентральных графств Англии Фила Джонса, инженеров учат работать в«режиме отказа». Проектируя мост нашоссе, специалисты рассчитывают нагрузку, которая ляжет нанего, определяют точку, где может произойти обрушение, истроят мост сзапасом прочности. Ночто если учитываемые факторы неограничиваются только весом машин идавлением икним добавляется сложное поведение человека зарулем?
        При проектировании подъезда кT-образному перекрестку инженеры учитывают время реакции водителя, чтобы определить необходимое расстояние видимости, то есть точку, закоторой водитель уже должен ясно видеть весь перекресток. Это расстояние обычно делают больше, чем необходимо, чтобы дать водителям сзамедленной реакцией (например, пожилым людям) отреагировать должным образом. Как ивслучае смостом, при строительстве дорог закладывается «запас прочности». Вроде бы все правильно. Но, пословам Джонса, дорога для водителей сзамедленной реакцией создает «очень большое расстояние видимости, которым может воспользоваться кто-то более молодой, кто реагирует насобытия быстрее. Такая модель безопасности неучитывает тот факт, что те, кто ездит быстро поэтим дорогам, — далеко невсегда пожилые люди. Она дает людям право ездить быстрее, чем нужно». Может быть, именно поэтому, как показали исследования, нажелезнодорожных переездах, где расстояние видимости ограничено (то есть вваше поле зрения попадает немного объектов), количество аварий небольше, чем напереездах сшироким полем видимости. Водители подъезжают кколее
быстрее, если чувствуют себя вбезопасности[{59} - WardN.J., WildeG.J.S. Driver Approach Behaviour at an Unprotected Railway Crossing Before and After Enhancement of Lateral Sight Distances: An Experimental Investigation of a Risk Perception and Behavioural Compensation Hypothesis // Safety Science, Vol.22 (1996), с. 63 -75.].
        По словам Дамбаха, то, что должно было быть «прощающей дорогой», становится «разрешающей дорогой». Средства обеспечения безопас­ности, предназначенные для уменьшения последствий ошибки, поощряют водителей ездить так, что появляется новая необходимость вэтих самым средствах. Занимаясь дорогой воФлориде, Дамбах решил взглянуть настатистику аварий, вкоторых машины врезались вдеревья истолбы. Тут же все просто, правда? Убрать все помехи, увеличить «свободную» зону — ивсе будет хорошо. Нооказалось, что большинство таких аварий происходило наперекрестках или там, где машины поворачивали. Действительно ли деревья истолбы были проблемой, или водители просто немогли вписаться вповорот потому, что ехали слишком быстро, наскорости, которая, судя попрофилю дороги, была «безопасной»?
        И вДрахтене, ивЛондоне инженеры решили убрать такие средства обеспечения безопасности движения, как знаки иограждения. Они сделали это ради того, чтобы улучшить внешний вид, нонаряду сэтим получили побочный эффект ввиде повышения безопасности движения. Проблема сиспользованием обычных средств организации дорожного движения вгородах, деревнях идругих населенных пунктах заключается вследующем: то, что делает их пригодными для жилья, вглазах дорожных инженеров выглядит опасным.
        Возьмем, например, деревья. ВБруклине, где яживу, они украшают улицу, повышая ее привлекательность для потенциальных жителей. Они приводят кросту стоимости недвижимости[{60} - См., например: MacoS.E., McPhersonE.G. A Practical Approach to Assessing Structure, Function, and Value of Street Tree Populations in Small Communities // Journal of Arboriculture, Vol.29, N2 (март 2003г.).]. Они могут защитить пешеходов отсвоенравных автомобилей. Нопри этом они проклятье дорожных инженеров, которые, возможно, случшими намерениями удаляли их собочин дорог втечение многих десятилетий[{61} - Автор проведенного в1941году вЧикаго исследования под названием «Subdivision Regulation» Харольд Лаутнер писал: «Если впрежние времена было принято высаживать деревья наулицах между проезжей частью итротуаром, то теперь внекоторых случаях рекомендуется обратная процедура. Деревья, посаженные вдоль тротуара, повышают серьезность происходящих аварий имогут сами служить причинами травм при авариях... заисключением наиболее широких улиц, ветви деревьев оказываются над проезжей частью. Более предпочтительной, особенно для жилых
районов, представляется посадка деревьев натротуарах ближе кдомам идальше отзоны проезда транспорта». Разумеется, такие действия привели бы нетолько кповышению средней скорости проезда транспорта (рискованному для прохожих), ноиустранили бы возможный барьер, мешающий автомобилю наехать напешехода. Изкниги: SouthworthM., Ben-JosephE. Streets and the Shaping of Towns and Cities. New York: McGraw-Hill, 1996, с. 88.]. Хотя действительно много людей погибло, врезавшись вдерево, всамих растениях нет ничего опасного. Все дело вконтексте. Всвоем исследовании Дамбах обратил внимание начасть дороги, проходящую через Стетсонский университет. Она засажена взрослыми деревьями, растущими буквально впаре метров отпроезжей части. Судя постатистике, зачетыре года здесь непроизошло ни одной аварии. Более того, Дамбах обнаружил, что большинство водителей ехало соскоростью невыше 50км/ч (которая, как вы сами прекрасно знаете, больше подходит для городов, чем для шоссе). Уних было совсем мало места для ошибок, поэтому они старались их недопускать или, покрайней мере, ехать стакой скоростью, которая позволяла бы их
исправить.
        Деревья невписываются вобычные схемы организации дорожного движения, согласно которым растения — опасные объекты, которые лучше всего убрать. Ноесли их ликвидировать (как потенциальную причину сбоя системы), это приведет лишь кувеличению скорости. Пешеходы (восновном студенты университета) окажутся вбольшей опасности; неисключено, что кого-то изних даже собьют. Полиции придется поставить там радар. Вконечном итоге, чтобы успокоить движение, там установят «лежачего полицейского». Повысив безопасность дороги таким путем, приходится вводить все новые иновые меры обеспечения безопасности.
        Стремление ксвоего рода абсолютной безопасности вущерб другим способам улучшения окружающей среды делает эти улицы игорода нетолько менее привлекательными, ноивомногих случаях более опасными. То, что дает лучшие результаты втранспортном мире — стабильность, однородность, широкие полосы, осведомленность отом, что впереди, сокращение числа потенциальных конфликтных ситуаций, ограничение доступа иудаление препятствий, — вмире социальном почти неработает.
        Глава 8. Дорожное движение как зеркало мира: национальные особенности
        «Хорошие тормоза, громкий клаксон и удача»: в водовороте дорог Дели
        Города можно узнавать по походке, как людей. Открыв глаза, он определил бы то же самое по характеру уличного движения гораздо раньше, чем ему подсказала бы это какая-либо примечательная деталь. Роберт Музиль, «Человек без свойств»[88 - МузильР. Человек без свойств/ пер. С.Апта. М.: Ладомир, 1994.]
        «Какой город сравнится сДели? — спрашивает Камар Ахмед, глава объединенной городской администрации дорожного движения. Мысидим вего офисе, попивая чай. Облаченный вуниформу цвета хаки сяркими эполетами наплечах, Ахмед одновременно разговаривает сомной иотвечает набеспрерывные звонки потрем мобильным телефонам. Кондиционер спасает нас отвлажной предмуссонной жары. — ВДели 48видов транспорта, икаждый изо всех сил борется завыживание. Какой еще город может похвастаться этим?»
        Выйдя изМеждународного аэропорта имени Индиры Ганди (международные рейсы прибывают, как правило, ночью) инаправившись кодному извездесущих черно-желтых такси, сразу попадешь втранспортный водоворот. Чтобы разгрузить улицы, власти ограничили движение грузовиков погороду временем с10вечера до6утра. Вэто время плохо освещенные дороги переполнены ими. Грузовики несутся, изрыгают дым инепрерывно сигналят. Назадней части большинства изних можно увидеть яркую наклейку: «Пожалуйста, сигнальте!» — часто сопровождаемую просьбой: «Ночью включайте фары». Раньше водители всегда должны были сигналить, когда хотели обогнать едущую медленно машину наузкой дороге. Как мне объяснили, теперь это скорее традиция. Итем неменее гудки слышны отовсюду.
        Днем начинается настоящий хаос. Поулицам Дели зигзагами несутся желто-зеленые авторикши, мчатся такси, плетутся велосипеды ителеги, запряженные волами, пролетают многоместные мотоциклы сдетьми без шлемов иодетыми всари женщинами, которые поддерживают свои одеяния, чтобы незатянуло вцепь; проезжают автобусы. Их часто вытесняют изпредназначенных для общественного транспорта полос велосипедисты ипешеходы. Те, всвою очередь, немогут идти потротуару или «пешеходной дорожке», как их называют вДели, потому что тротуаров там попросту почти нигде нет. Ате, что есть, заняты спящими, едящими, продающими, покупающими или просто глазеющими напроносящийся транспорт людьми. Безрукие или безногие нищие имолодые торговцы накаждом перекрестке подходят кмашинам истучат вокна, пока водители ждут зеленого сигнала. Интересно, что насветофорах можно увидеть наклейки сословом «Расслабься». Наперекрестках Нью-Дели машины демонстративно проносятся мимо выцветших знаков, накоторых написано что-то вроде: «Соблюдайте правила движения», «Не вляпайтесь влужу крови» и«Не мечтай зарулем, иначе будешь плакать». Эти знаки так
причудливы, что можно подумать, будто вУправлении общественными работами сидит бюрократ сдушой поэта.
        Самое поразительное — посреди дороги можно увидеть пару коров, которые праздно лежат прямо наразделительной полосе. Говорят, что это прекрасное место для отдыха: там нетолько сухо, ноинет мух — их разгоняют проезжающие автомобили. Яспросил обэтом уМаксвелла Перейры — бывшего автоинспектора, сыгравшего роль полковника Пинто виндийской версии «Улицы Сезам»[89 - «Улица Сезам» — международная детская образовательная телепрограмма, впервые вышла вэфир вСША в1969году.Прим. ред.]. «Тут есть некоторое недопонимание, — сказал мне Перейра. Мы сидели вего офисе врайоне Гургаона. — Корова напереполненной городской улице ничем неугрожает дорожному движению. Хоть яинелюблю, когда животные выходят надорогу, ноони вынуждают сбрасывать скорость. Благодаря им становится меньше водителей, которые неосторожно инебрежно несутся наогромной скорости». Пословам австралийца Дэвида Энгвихта, коровы, посути, выполняют функцию «разумных лежачих полицейских». Они вносят вдорожное движение «интригу инеуверенность», иделийский водитель скорее опоздает наработу, чем раздавит корову.
        Когда ябыл вДели, то часто слышал фразу «неосторожное иопасное вождение», нопо прошествии нескольких дней перестал понимать, чем оно отличается отместных норм. Делийские водители постоянно съезжают сосвоих полос иподвергают опасности тех, кто едет им навстречу. Единственный сигнал, который используют все без исключения, — клаксон. Вместо тормозных огней (или огней впринципе) набольшинстве грузовиков есть надписи: «Держи дистанцию» — предупреждение движущемуся сзади водителю отом, что грузовик может остановиться влюбой момент. Нанекоторых такси есть наклейки: «Держи дистанцию, тормози», что означает: «Ямогу остановиться быстрее, чем вы думаете».
        На многих машинах боковые зеркала заднего вида сложены или вообще отсутствуют. Водители авторикш устанавливают зеркала внутри, повсей видимости, чтобы их незадели проезжающие машины или чтобы незадеть других. Перестраиваясь вдругой ряд, водители полагаются неназеркала, анато, что едущий сзади просигналит вслучае опасности. Часто можно увидеть пассажиров автобуса, которые высовываются изокон исоветуют водителю, как ему влиться впоток, или самостоятельно пытаются «разрулить» сложную ситуацию. Врезультате вэтой коллективной системе заблаговременного предупреждения надорогах Нью-Дели клаксоны гудят так же часто, как влесу щебечут птицы. Когда яспросил одного таксиста попрозвищу Джей Пи, как он справляется сделийским движением, тот мгновенно ответил: «Нужны хорошие тормоза, громкий клаксон иудача».
        Проведя несколько дней вгороде, начинаешь задумываться. То ли делийские водители (ипешеходы) лучшие вмире, потому что умудряются перемещаться вограниченном пространстве ивыкручиваться излюбых ситуаций. То ли они худшие, поскольку постоянно попадают втакие ситуации. «Именно поэтому словосочетание “аккуратное вождение” несет негативный смысл вИндии, — сказал Перейра, вовсю использующий красочный, ноофициальный жаргон индийского бюрократического аппарата. — Аккуратное вождение призвано защищать отлюбых превратностей, включая небрежность состороны другого участника дорожного движения, — объяснил Перейра, советуя мне непытаться ездить подорогам Дели самостоятельно. — Индийский водитель полагается насвои рефлексы. Аваши рефлексы неприспособлены кожиданию неожиданного».
        В свою очередь, когда Перейра приехал вСША вгости кродственникам, его пассажиры, которые вряд ли оценили бы особенности делийского трафика, часто удивлялись его стилю вождения. «Каждый раз, когда явидел, что комне приближается другая машина, янапрягался. Япривык кнашим условиям, где ты неуверен, преградит ли она тебе путь или проедет мимо, — рассказал он. — ВШтатах вы ожидаете, что никто небудет вам мешать, вИндии же вы ждете, что вам будут мешать все. Принцип “подождать, апотом действовать” там неприменим».
        Возможно, водители должны всегда быть готовы кнеожиданностям влюбом городе, новДели, где неожиданное становится ожидаемым, это возведено вранг искусства. Когда мы сРохитом Белуджа беседовали вего офисе впромышленной зоне Окхла, он упомянул, что вДели ежедневно происходит около 110миллионов нарушений правил дорожного движения.
        Белуджа, щеголеватый иуспешный владелец обувной компании, основал Институт безопасности дорожного движения, чтобы улучшить условия наиндийских дорогах, где каждый год умирает около 100тысяч человек — десятая часть отвсех погибших вмире. Он открыл институт после поездки вГерманию — его поразила четкая иотносительно упорядоченная транспортная система страны. «Когда явернулся вДели, уменя возникло ощущение, что уменя забирают мое право напроезд ичто тут вообще никто даже неслышал отаком понятии», — сказал он. В2002году несколько английских полицейских изучали дорожное движение вДели. Они сказали Белудже, что вАнглии каждый может с90%-й уверенностью предсказать поведение обычного участника дорожного движения, тогда как вДели это сможет сделать неболее 10%. Они назвали делийское движение анархией надорогах. «Внашей жизни никогда небыло порядка, поэтому для нас это нормально», — считает Белуджа.
        Оборудовав джип попрозванию «Перехватчик» камерами ирадаром, исследователи разъезжали подорогам иснимали все происходившее. Наосновании полученных данных они смогли оценить уровень ежедневных нарушений правил движения. Один изэкспертов поимени Амандип Сингх Беди показал мне часть отснятого материала, ияначал понимать, очем говорил Перейра, когда упоминал «превратности» надорогах. Водну машину, например, врезалась другая, когда водитель неожиданно встал прямо посередине оживленной дороги. Почему он остановился? Он увидел полицейского надругой стороне улицы и, чтобы его неоштрафовали, встал, чтобы пристегнуть ремень безопасности. Вдругом случае автобус затормозил внепредназначенном для этого месте посередине дороги, чтобы подобрать пассажиров, которые пробирались кнему через транспортный поток. Одна изпричин такого количества нарушений — необходимость нарушать правила вответ наогрехи другого участника движения: полоса, предназначенная для автобусов, заполнена пешеходами или велосипедистами (которым, справедливости ради, больше негде ездить). Автобус неможет там ехать, иэто, всвою очередь, вызывает
еще больше нарушений правил.
        Однако нельзя вовсем винить водителей. Надорогах часто отсутствует разметка, поврежденные вавариях машины долго неубирают соживленных дорог, листва закрывает светофоры, анекоторые дорожные знаки — наклеенные настолбы плакаты снаписанными отруки мелким нечетким почерком предупреждениями. Так, знак «Разворот запрещен» может больше походить наобъявление окакой-нибудь распродаже. Такие знаки рисует художник, работающий вдорожной полиции Дели. «Иногда между моим запросом на новый официальный знак иего установкой проходит слишком много времени, — признался мне Ахмед совздохом. — Наэто время мы устанавливаем свои знаки».
        В сельской местности дела обстоят еще хуже. «Наши шоссе проектируются консультантами совсех концов света, — сказал Белуджа. — Они непонимают, что такое смешанные транспортные условия. Вселах шоссе сужаются. Сельские жители ходят через дорогу, поскольку подземные переходы недля них». Таким образом, шоссе, ккоторому теоретически должно быть сложно подойти, постепенно превращается внебольшую сельскую дорогу сидущими животными, торговцами, продающими фрукты игазеты наразделительной полосе, ипассажирами, которые заходят вавтобус, остановившийся прямо напроезжей части. Навъездах нашоссе устанавливаются защитные ограждения, которых, впрочем, может инебыть, поскольку жители сдают их вметаллолом. Установка знаков ограничения скорости наиндийских шоссе неприносит никаких результатов, поэтому «ожидать неожиданного» можно где угодно.
        В один изпоследних дней пребывания вДели яувидел воплощение всей сущности местного дорожного движения. Однажды днем, когда температура поднялась почти до40°С, авоздух был густым отвлаги, яувидел похоронную процессию воживленном районе Старого Дели — Чандни Чоук. Группа мужчин несла тело, завернутое вбелую ткань, игирлянды цветов, пробираясь через толпы велорикш, пешеходов, мотороллеров ителег, груженных продуктами. Ияподумал: надорогах Дели нетолько живым угрожает опасность, нодаже мертвые должны бороться засвое место.
        Почему жители Нью-Йорка переходят дорогу на красный свет (и почему так не поступают жители Копенгагена): дорожное движение как культура
        Первое, начто обращает внимание любой человек, прибывший вдругую страну, — дорожное движение. Частично это объясняется тем, что движение вдругом государстве, как ииностранная валюта или язык, следует другим стандартам. Автомобили кажутся странными (кто такое производит?), дороги непривычны, машины могут ехать сдругой стороны, ограничения скорости выше или ниже привычных, адорожные знаки вызывают недоумение, как насадки для душа вгостиницах: выглядят знакомо, акак пользоваться — непонятно. Один итот же символ может означать как падающий камень, так иовцу, пересекающую дорогу. Однажды яехал втакси поЛондону иувидел красно-белый знак, накотором было написано: «Кто имеет право проезда». Язапаниковал: я? Или все мы?
        Большинство стандартов довольно просты. Нужно только адаптироваться. Носдорожной культурой возникают проблемы. Вэто понятие входит многое: испособы езды ипересечения улиц, исоотношение сил вразличных взаимодействиях, итипы закономерностей втрафике. Движение — своего рода секретное окно, через которое можно увидеть сердце нового для тебя города; такая же форма культурного выражения, как язык, одежда или музыка. Вот почему гудок вРиме означает совсем нето, что вСтокгольме, мигание фарами нанемецкой автостраде отличается посмыслу отмигания фарами на405-м шоссе вЛос-Анджелесе, алюди постоянно переходят улицы накрасный свет вНью-Йорке, ноникогда неделают этого вКопенгагене. Это впечатления, которые остаются снами навсегда. «Водители вГреции — просто сумасшедшие», — скажет житель Кабула, побывавший вАфинах иблагополучно вернувшийся народину.
        Но что отражает эта дорожная культура? Как она зарождается? Почему движение вДели кажется мне таким странным? Почему вБельгии, которая своими целями истремлениями так похожа насоседнюю Голландию, дороги намного опаснее? Вчем дело — вкачестве дорог, видах автомобилей, навыках водителей, законах или мышлении людей? Ответить наэтот вопрос довольно сложно. Наверное, вовсем понемногу. Однако главная причина — дорожную культуру страны можно оценивать системно, она может быть упорядоченной или хаотичной, безопасной или опасной. Кэтому вопросу мы вернемся вследующей главе.
        Сначала стоит подчеркнуть, что дорожная культура — относительное понятие. Одна изпричин того, что приезжие считают движение вДели таким интенсивным, — высокая плотность населения: территория города вместе спригородами вмещает впять раз больше людей, чем такое же пространство вНью-Йорке[{1} - Эта цифра взята изстатьи: ForstallR.L., GreenR.P., PickJ.B. Which Are the Largest: Why Published Populations for Major Urban Areas Vary So Greatly. Материалы конференции «Будущее города» вУниверситете Иллинойса (Чикаго), (который ипри этом выглядит переполненным). Больше людей — больше движения, больше взаимодействия. Другая причина хаоса, который творится вДели, заключается вогромном количестве транспортных средств, перемещающихся наразличных скоростях иразными способами. Эти 48способов передвижения, которые яупомянул ранее, поставят втупик любого жителя моего родного Нью-Йорка, вкотором их всего пять — автомобили, грузовики, велосипеды, пешеходы имотоциклы или мотороллеры (инесколько конных экипажей ивелорикш для туристов). Авомногих городах США их вообще всего два — автомобили игрузовики.
        Преподаватель Индийского технологического института вДели Джитам Тивари утверждает: то, что считается анархией сточки зрения организации дорожного движения (иводителей западных стран), насамом деле обладает своей логикой. Поее мнению, такая «самостоятельно оптимизированная» система может фактически пропускать больше людей вчасы пик, чем стандартные модели. Надвух- итрехполосных дорогах соживленным движением велосипеды начинают формировать импровизированную выделенную дорожку накрайней правой полосе. Чем больше велосипедов, тем шире полоса. Нокогда дорога перегружается, то есть когда количество автомобилей, проезжающих поодной полосе, приближается к2000вчас, авелосипедов — к6000, система кардинально меняется. Велосипедисты (имотоциклисты) начинают въезжать вобщий поток изаполнять «продольные промежутки» между автомобилями иавтобусами. Скорость автомобилей резко падает. Дорожное движение замедляется, занимая все свободное пространство дороги.
        В так называемых однородных потоках, где все транспортные средства примерно одного размера итипа, разметка имеет смысл — невозможно поместить два автомобиля наодну полосу. При этом совсем несложно выяснить максимальную пропускную способность дороги ипопытаться предсказать поведение водителя наосновании относительно простых транспортных моделей, как, например, упомянутой выше модели «следующего автомобиля». Новнеоднородных транспортных потоках, как вДели, где две трети транспортных средств могут быть немоторизованными, оттрадиционных моделей никакого толка — например, очередь извелосипедов или мотороллеров насветофоре может создать огромную пробку.
        Конечно, неприятно, когда вы сидите вавторикше накаком-нибудь загруженном перекрестке вДели ипродвигаетесь вперед буквально черепашьими шагами или смотрите, как велосипедисты пытаются медленно проскользнуть между битком набитыми грузовиками. Когда движение становится напряженным, количество того, что инженеры называют «конфликтами», увеличивается, то есть, проще говоря, наодно ито же свободное место претендует больше желающих. Сточки зрения традиционной организации дорожного движения, чем больше конфликтов, тем менее безопасна система. НоДели итут бросает вызов сложившимся представлениям. Изучив различные участки дорог, Тивари иее коллеги обнаружили, что чем ниже число конфликтов, тем выше коэффициент аварийности, инаоборот. Иными словами, кажущийся хаос обеспечивает безопасность движения. Большее количество конфликтов приводит кснижению скоростей и,соответственно, меньшей вероятности аварий сосмертельным исходом. Чем выше скорость, тем лучше автомобилям игрузовикам ихуже велосипедистам ипешеходам. Нодаже переполненные дороги — далеко нелучшее место для тех, кто управляет велосипедом. Исследования
показывают, что 62% велосипедных аварий вчасы пик происходят из-за столкновений сгрузовиками иавтобусами, которые занимают полосу, предназначенную для велосипедистов[{2} - MohanD. The Road Ahead: Traffic Injuries and Fatalities in India. New Delhi: Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology; 2004, с. 1 -30.]. Даже усамоорганизации есть свои пределы.
        Второй важный тезис заключается втом, что дорожная культура может играть бльшую роль, чем законы иинфраструктура. Яосознал силу дорожной культуры вКитае (автомобилизация там идет уни­кальными темпами), когда наблюдал затранспортным потоком с30-го эта­жа гостиницы. Напервый взгляд тот перекресток, окруженный офисными зданиями, светофорами идорожными знаками, выглядел обычно. Нозатем явгляделся внего внимательнее.
        Дорожные инженеры считают, что начетырехстороннем перекрестке, регулируемом светофорами, существует более 50точек конфликта, то есть мест, где сталкиваются поворачивающие иперекрещивающиеся потоки. Оказалось, что напересечении улиц ШимэнИ иВэйхай таких точек очень мало. Явидел, как группа машин неслась навстречу другой, иожидал столкновения. Новместо этого время, казалось, замедлялось, пространство между автомобилями сжималось, как аккордеон, ивсе машины спокойно разъезжались. Затем меха растягивались, появлялось больше свободного пространства, искорости машин снова увеличивались. Казалось, что все это действо контролировала какая-то сильная невидимая рука.
        Меня поразило количество потенциальных опасностей наперекрестке. Автомобили, едущие поулице Вэйхай, используют для обгона полосу слевым поворотом. Велосипедисты наулице Шимен И, которые хотят повернуть налево, останавливаются прямо посередине огромного перекрестка иждут возможности пересечь три полосы встречного транспортного потока. Пешеход, чудом непопавший под колеса поворачивающего направо автомобиля, чуть несталкивается споворачивающим налево велосипедистом, который, всвою очередь, едва неврезался вмашину, идущую наобгон. Наперекрестке нет стрелки левого поворота, поэтому, когда потоку всеверном направлении поШимен Изагорается зеленый свет, все четыре полосы трогаются сместа, ите, кто хочет повернуть налево, должны пересечь двусторонний поток велосипедистов иширокий, загруженный пешеходный переход. Водители практически необращают внимания напешеходов. Даже когда их очень много, машины умудряются преградить им дорогу. Велосипеди­сты также непридерживаются каких-либо правил организации движения, инаулице Вэйхай часто можно увидеть, как поодной итой же полосе велосипедисты едут навстречу друг
другу.
        Теоретически такой перекресток может находиться где угодно — отХьюстона доГамбурга. НовКитае ситуация особая. Машины ивелосипедисты едут, даже если им уже загорелся красный; пешеходы переходят дорогу так, как будто хотят покончить жизнь самоубийством, итакое впечатление, что водители совсем непротив помочь им вдостижении этой цели.
        Несколько лет назад группа исследователей занималась изучением перекрестков вТокио иПекине. Посути, они были совершенно одинаковыми. Нотокийские пропускали вдвое больше транспортных средств, чем пекинские. Вчем же было отличие? Уисследователей нашлось несколько объяснений. Одно изних заключалось втом, что вТокио было больше новых икачественных машин, которые трогались иостанавливались быстрее других. Другое объяснение — вПекине больше велосипедистов, чем вТокио. Поданным Пекинского транспортного исследовательского центра, в2000году 38% всех ежедневных поездок вгороде приходилось навелосипедистов иоколо 23% — наавтомобили (сейчас этот разрыв сократился). Исследователи отметили, что зачастую велосипедисты ехали вобщем транспортном потоке иих неустойчивое движение вызывало «боковые возмущения».
        Однако самое важное различие неимело никакого отношения ккачеству или составу пекинского транспортного потока — оно касалось поведения его участников. ВТокио водители ипешеходы строго, как ипредписывает японская культура, выполняют указания светофоров идорожных знаков, тогда как вПекине чаще их игнорируют. Исследователи обнаружили, что пекинцы нетолько выходят наперекресток после того, как загорелся красный свет, ноидотого, как загорится зеленый[{3} - Lu Huapu, Shi Qixin, Masato Iwasaki. A Study on Traffic Characteristics at Signalized Intersections in Beijing and Tokyo, Институт Циньхуа, Материалы EASTS (2-й конференции Восточноазиатского общества исследования транспорта).]. Житель Пекина иглава китайского филиала корпорации Ogilvy Public Relations[90 - Ogilvy Public Relations — подразделение Ogilvy& Mather, международного агентства, занимающегося рекламой, маркетингом исвязями собщественностью. Основано в1948году, штаб-квартира — вМанхэттене.Прим. ред.] Скотт Кроник подтвердил это. «Водить машину вКитае — значит нарушать правила ипытаться занять место любыми средствами. Здесь часто можно увидеть
людей, которые назеленый свет пытаются повернуть налево перед встречным транспортным потоком».
        Одно изнаиболее странных предложений поповоду дорожного движения, внесенных хунвейбинами вгоды «культурной революции» вКитае — наряду сзапретом частных транспортных средств ипостановлением, чтобы пассажиры рикш сами крутили педали, — изменить значение сигналов светофора: красный разрешал бы движение, азеленый — запрещал[{4} - Эта история обсуждается вотчете Keesing’s Research — The Cultural Revolution in China. New York: Scribner, 1967, с. 18.]. Ситуация надорогах вКитае такова, что создается впечатление, будто это предложение было принято.
        Китайское правительство очень строго относится кдругим сферам общественной жизни (например, блокирует сайты), поэтому беспорядок надорогах поначалу удивляет. Носдругой стороны — вряд ли хаотичное дорожное движение представляет угрозу для режима. Английский драматург Кеннет Тайнен писал всвоих дневниках[91 - Кеннет Тайнен (1927 -1980) — английский драматург, театральный критик, один изизвестнейших представителей контркультуры.TynanK. The Diaries of Kenneth Tynan. Bloomsbury, 2001.Прим. ред.] после того, как увидел аварию вТурции: «Неосторожное вождение, то есть быстрое иопасное, обратно пропорционально доле демократических институтов. Вавторитарном государстве единственное место, где простой человек может почувствовать себя влиятельной фигурой, — загруженная дорога. Только там он может поравняться скем-то иобогнать его»[{5} - TynanK. The Diaries of Kenneth Tynan. New York: Bloomsbury, 2002, с. 101.]. Сточки зрения любительской социологии это неплохая теория. Китайские водители, пешеходы ивелосипедисты действительно время отвремени изо всех сил пытаются заявить осебе, отвоевать свой собственный
кусок дороги.
        Однажды, когда япоехал кататься вместе спекинским корреспондентом Hollywood Reporter изаядлым велосипедистом Джонатаном Лэндретом, мне удалось осознать кое-что новое. Даже навелосипедных дорожках все было намного сложнее, чем казалось напервый взгляд. Имея горный велосипед спереключателем передач, ямог двигаться намного быстрее обычного жителя пригородной зоны, едущего натяжелом «летающем голубе» (который несколько лет назад был самым распространенным велосипедом наулицах Китая)[{6} - Журналист Ян Вонг, писавший оПекине в80-е, сообщал: «Даже принадлежащие государству автомобили встречались настолько редко, что большинство перекрестков вПекине неимели светофоров. Небыло изнаков обязательной остановки. При езде вночное время автомобилисты должны были выключать фары, чтобы неослепить велосипедистов. При наличии столь небольшого количества машин надорогах мало кто беспокоился из-за того, что втемноте одна машина может столкнуться сдругой». См.: WongJ. China. Toronto: Doubleday Canada, 1999, с. 212.]. Но, тем неменее, ябыл несамым быстрым участником дорожного движения — меня легко обгоняли велосипеды
сэлектрическими приводами (один изкоторых чуть вменя неврезался). Ктому же тут еще ехали трехколесные мотоколяски для инвалидов.
        «Эти ребята тоже пользуются велосипедными дорожками, — сказал мне Лэндрет, — иим очень ненравится, когда кто-то появляется уних напути».
        Обозреватель правительственной газеты China Daily Лю Шинань поведал мне другую теорию дорожного движения Китая. Яприехал вКНР вразгар нескольких кампаний, одной изцелей которых было улучшение дорожного движения перед Олимпийскими играми 2008года. ВШанхае чиновники заявили, что будут отправлять фотографии нарушителей их работодателям. Лю считал, что такая тактика могла дать хорошие результаты. «Мы, китайцы, придаем большое значение своей репутации, — сказал он мне вовремя обеда. — Когда мы переходим дорогу накрасный свет, нас это несильно волнует, поскольку все окружающие незнакомцы. Мы недумаем, что это негативно скажется нанашей репутации. Ноесли уменя наработе появится фотография, накоторой видно, как янарушаю правила, яокажусь внеловком положении». Происходящее вШанхае очень похоже насистему управления репутацией вдухе eBay, которую мы обсуждали выше. Нопочему такие меры стали необходимыми? Лю предположил, что истоки дорожного беззакония следует искать вистории. «После “культурной революции”, которая длилась целое десятилетие, общество представляло собой полнейший хаос, — сказал он. — Никто
неуважал законы, поскольку председатель Мао поощрял протесты исомнения вдействиях властей».
        Иными словами, все эти бесчисленные нарушения были актами повседневного протеста? Водители все еще считают «беззаконие» Мао общественным благом[{7} - Дискуссию оконцепции «беззакония», предложенной Мао, можно найти вглаве10 книги Zhengyuan Fu. Autocratic Tradition and Chinese Politics. Cambridge: Cambridge University Press, 1993.]? Или, может быть, истоки неорганизованного движения следует искать еще раньше? Долгое время считалось, что конфуцианская этика, которая придавала большое значение личным отношениям икультивировала личные достоинства, способствовала угасанию этики игражданской культуры[{8} - См., например: Wenshun Chi. Ideological Conflicts in Modern China: Democracy and Authoritarianism. New York: Transaction Publishers, 1986, с. 56.]. Вбестселлере 1935года под названием «Китайцы. Моя страна имой народ» Линь Юйтан[92 - ЮйтанЛ. Китайцы. Моя страна имой народ. М.: Восточная литература, 2010.] написал, что нехватка «личных прав» привела киндивидуализму, безразличию кобщественному благу. «Наш народ разработал прекрасную систему формального импичмента игосударственной службы, правил движения
иповедения вчитальном зале библиотеки, — писал он, — нопри этом мы также умудрились сломать все системы, игнорировать иобходить их, играть сними и, вконце концов, стать важнее их»[{9} - Цитата взята изстатьи Moral Embarrassment // Shanghai Star, 11августа 2001г.]. Вотличие отсократовской философии Запада, конфуцианство ставит личную этику идостоинства над «верховенством права». Как писал юрист Альберт Чен, «вспорных ситуациях людей чаще поощряли идти накомпромиссы иуступки, чем отстаивать свои интересы или права ворганах юстиции иправосудия»[{10} - ChenA.H.Y. Toward a Legal Enlightenment: Discussions in Contemporary China on the Rule of Law // UCLA Pacific Basin Law Journal, Vol.17 (2000г.).]. Исегодня мы можем найти отголоски этой политики наулицах Китая. Занесколько недель ябыл свидетелем ряда незначительных транспортных происшествий. ВСША втаких ситуациях водители просто обмениваются данными страховок иразъезжаются посвоим делам. ВПекине же участники происшествия горячо спорили, кто прав ивиноват, авокруг собиралась толпа зевак, которая сэнтузиазмом присоединялась кразбирательству.
        Дорожное движение вКитае развивалось так быстро, что власти немогли заним угнаться. Несколько десятилетий назад вПекине было нетак уж имного машин. Частные транспортные средства были запрещены, илюди предпочитали жить иработать водном итом же районе, который уних называется danwei. В1949году вПекине насчитывалось 2300автомобилей. К2003году их стало два миллиона — иих становится все больше, каждый день появляется 1000новых машин. В2004году был принят первый масштабный закон обезопасности дорожного движения. Его целью было приведение радикально меняющейся транспортной динамики впорядок, нопроцесс невсегда шел гладко, особенно когда дело доходило доопределения виновника аварии. Чжан Десин изпекинского Транспортного исследовательского центра рассказал мне обизвестном деле 2004года. Супружеская пара, которая только прибыла вПекин, внарушение всех правил шла прямо пошоссе. Обоих сбил автомобиль, женщина погибла. Ихотя пешеходам запрещено выходить нашоссе, водитель автомобиля был признан частично виновным ивынужден был выплатить вкачестве компенсации несколько сотен тысяч юаней (почти 20000долларов).
        Ключ кпониманию дорожной культуры таков: законы — всего лишь ее часть. Неменее, ато иболее важны культурные нормы иобщепринятые правила поведения. Зачастую законы иесть зашифрованные нормы. Рассмотрим, например, законы, которые предписывают ездить поправой стороне дороги вСША[{11} - Информация отом, покакой стороне дороги движутся автомобили вразных странах, была взята измасштабного труда KincaidP. The Rule of the Road: An International Guide to History and Practice. New York: Greenwood Press, 1986.] иполевой — вВеликобритании. Они появились неврезультате тщательных научных исследований или долгих законодательных дебатов оботносительной безопасности каждого подхода, анаосновании культурных правил, которые существовали задолго доизобретения автомобиля.
        По словам историка Питера Кинкейда, направление движения надорогах можно объяснить двумя причинами. Во-первых, большинство людей — правши. Во-вторых, разные страны уже использовали различные способы транспортировки вто время, когда начали появляться формальные правила дорожного движения. Взаимодействие этих факторов иопределяет то, как мы ездим сегодня. Самурай вЯпонии, который крепил ножны налевом боку, чтобы правой выхватывать меч, надороге стремился оказаться слева отсвоих потенциальных врагов. Ипоэтому вЯпонии левостороннее движение. ВАнглии конными повозками управляли возницы. Правши, «естественно», сидели справа, держа узду влевой руке, акнут вправой. Водитель мог лучше оценивать встречное движение, перемещаясь полевой стороне. Поэтому вАнглии левостороннее движение. Авомногих других странах, включая США, человек шел слева отупряжки лошадей или ехал налевой лошади, чтобы управлять правой рукой. Это означало, что для правильной оценки встречного движения иразговора сдругими людьми нужно было находиться направой части дороги. Врезультате движение вомногих странах стало правосторонним.
        Даже когда законы инормы вомногом схожи, последние помогают объяснить, почему дорожное движение вразных местах ощущается по-разному. Попав впервые наитальянскую автостраду, можно испытать шок. Левая полоса отведена для обгона, идля многих водителей вэтом ряду вся поездка — один сплошной обгон, то, что вИталии называют il sorpasso. Если вы выедете перед кем-то посреди sorpasso, то вскоре едущая сзади машина подберется квам так близко, что вы почувствуете тепло ее фар. Идело невагрессивности, авнедоверии квашей способности соблюдать установленные правила[{12} - Мигание фарами, столь распространенное вЕвропе, представляется еще одним эффективным способом побудить стоящую впереди машину кдвижению. Как показало проведенное вАвстрии исследование поведения надорогах, хотя более быстрое иагрессивное поведение вомногом объяснялось демографическими факторами (мужчины ездят наболее дорогостоящих иболее быстрых машинах), была выявлена итак называемая инструментальная функция. «Доминирование» над остальными водителями оказывалось самым эффективным способом побуждения их кдвижению. «Обнаружилось, что водители,
подъезжавшие кавтомобилю сустановленной внем камерой, начинали активно стимулировать его кдвижению вперед, — писали авторы. — Более того, этому способствовала иболее высокая скорость приближения». Atzwanger K., Ruso B. // Vision in Vehicles VI / A. Gale, I.D. Brown, S.P. Taylor, C.M. Haslegrave (eds.). Amsterdam: Elsevier Science B.V., 1999г., с. 197.].
        «По закону вбольшинстве европейских стран водители должны ехать как можно ближе кправой стороне дороги, — объясняет специалист поорганизации дорожного движения изШвеции Пер Гардер, преподающий сейчас вУниверситете Мэна. — Ноэто только втеории: тот, кто едет сзади, почти всегда уступает тому, кто едет впереди, авИталии все наоборот. Вы должны отъехать всторону идать дорогу тому, кто сзади. Водителю-американцу, особенно если он едет соскоростью, выше разрешенной, трудно понять, почему он неможет ехать поэтой полосе». ВСША существует довольно туманная норма (иогромное количество законов[{13} - См., например, сайт, который ведет Джон Карр: согласно которой левая полоса предназначена для скоростного движения; нонигде этого правила непридерживаются так строго, как вИталии. ВСША можно увидеть ответную реакцию (пассивно-агрессивное торможение, отказ уйти спути итак далее) натакое поведение итальянцев зарулем. Американцы изкакого-то чувства равенства, справедливости или протеста против ущемления их личных прав[{14} - Джордж Макдауэлл, экономист изВиргинского технологического университета, выступил
сотличной теорией отом, что поведение надороге вопределенной стране отражается наее экономической системе. Поего мнению, «открытый рынок» США предполагает, что «правила, как формальные, так инеформальные, определяют поведение. Отучастников ожидается (и даже поощряется) свобода действий, новжестко заданных рамках». ВКитае же систему можно описать как «свободный рынок», где единственное правило — «будь бдителен». Китайская система обладает определенным «преимуществом»: сигнал используется недля выражения негативных эмоций, а«для предупреждения других автомобилей отом, что вы находитесь уних напути инесобираетесь уступать дорогу». Человек, получивший «преимущество», пользуется им, авсе остальные смиряются сэтим. Подобное маловероятно вСША. См.: McDowellG.R. The Market as Traffic: An Economic Metaphor // Journal of Economic Issues, Vol.38 (2004г.), с. 270 -274.] принимают эти действия близко ксердцу[{15} - Американские дороги более заполнены, чем дорогостоящие итальянские автострады. По-видимому, водителям может быть сложнее уступить дорогу едущему позади. Кроме того, есть мнение, что система, при которой
водители обязаны уступать дорогу тем немногим, кто хочет ехать быстрее (а значит, чаще перестраиваться), может быть довольно неэффективной.]. ВИталии, где исторически сложилось более слабое центральное правительство иобщая гражданская культура, население меньше полагается нагосударство ввопросах справедливости иравенства[{16} - Помнению политолога Роберта Патнэма, подобная динамика присуща скорее южным регионам Италии. Именно этим регионам традиционно нехватало гражданской культуры. Там существовали отношения феодального покровительства и«аморального индивидуализма»: думай освоих интересах иверь вто, что окружающие сами позаботятся осебе. Помнению Патнема, вместо «горизонтальных» сетей взаимоотношений идоверия всообществе наюге формировались «вертикальные» отношения патрона иподопечных. Источник: Патнэм Р. Чтобы демократия сработала: гражданские традиции всовременной Италии. М.: Ad Marginem, 1996.]. Покрайней мере, именно так мне объяснил это Джузеппе Чезаро, сотрудник Автомобильного клуба Италии[93 - Автомобильный клуб Италии (Automobile Club d’Italia, ACI) — спортивная федерация всоставе
Национального олимпийского комитета Италии, занимающаяся вопросами дорожного движения. Основана в1905году.Прим. ред.]. «Вамериканских фильмах всегда говорят: “Яплачу налоги, поэтому имею права”. ВИталии никто так неговорил. Если ты платишь налоги, значит, ты дурак».
        Не только нормы могут быть культурными — само движение создает собственную культуру. Давайте вернемся кпримеру спереходом дороги накрасный свет вНью-Йорке иКопенгагене. Итам, итам это запрещено. Итам, итам нарушитель получит штраф. Но, посетив эти города, можно поразиться контрасту. ВНью-Йорке, где понятие «переход дороги накрасный свет» (англ. jaywalking[{17} - Историк Питер Нортон всвоей известной статье прослеживает этимологию слова вплоть до1909года (оно использовалось в1917году вБостоне, очем свидетельствует статья вOxford English Dictionary (издание 1989года). Понаблюдениям Нортона, оно появлялось вречи все чаще помере того, как пешеходы замечали, что их права наиспользование улиц часто нарушаются из-за небывалого события — появления автомобиля. Было итакое мнение: «Улицы теперь предназначены для движения автомобилей, атротуары отдаются пешеходам». Неправильное пересечение проезжей части, всущности, означало, что привычное поведение стало неправильным или даже преступным. Разумеется, нужно было обеспечить безопасность, однако, пословам Нортона, еще более важная цель состояла втом, чтобы
расчистить городские улицы для транспортных средств (другие, более эффективные способы обеспечения безопасности были отвергнуты винтересах водителей). Источник: NortonP.D. Street Rivals: Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street // Technology and Culture, Vol.48 (апрель 2007г.), с. 331 -359.]) используется очень часто ипервоначально относилось ктем несчастным простакам идеревенщинам (англ. jay), которые понятия неимели, как правильно переходить дороги; ожидание нужного сигнала стало признаком выходца изсела. Зато усреднего жителя Копенгагена отвращение кнеправильному переходу дороги, похоже, уже вкрови. Даже ранним утром вморозное воскресенье января, когда вполе зрения нет ни одного автомобиля, жители отказываются переходить дорогу накрасный свет — иэто вгороде ссамой многочисленной анархистской коммуной вмире! Они остановятся, вдохнут морозный воздух, может быть, даже задерут голову, чтобы поймать снежинку. Они будут пристально разглядывать витрины или погрузятся всвои мысли. Итолько когда загорится зеленый, они свидимой неохотой пойдут дальше.
        Конечно, можно было бы списать эти различия накультурные особенности. ВНью-Йорке, где смешиваются различные традиции ипроцветает жесткий иотвратительный индивидуализм, переходить улицу накрасный свет — значит выделиться изтолпы иуспешно пройти тест напринадлежность кгородским жителям. «Пешеходы смотрят намашины, аненасветофор», — сказал мне дорожный инженер изНью-Йорка Майкл Кинг. Из-за того, что многие переходят улицы накрасный свет, наперекрестках нескапливаются большие толпы людей. ВКопенгагене, где население всегда готово идти накомпромисс, переходить дорогу накрасный свет — значит поступать бестактно, выбиваться изстроя. Ожидание нужного сигнала, как ожидание весны, — испытание для стоической ихолодной скандинавской души. В30-хгодах датско-норвежский писатель Аксель Сандемусе, вдохновленный небольшим датским городом, вкотором он вырос[{18} - SandemoseA. A Fugitive Crosses His Tracks. New York: Alfred A. Knopf, 1936.], прекрасно описал ряд местных «законов» (швед. jantelagen).
        Их объединяет одна мысль: вы нелучше других. «Законами Jante» исейчас называют общественную сплоченность истремление кравенству, присущие скандинавским народам. Вполне естественно, что они сказываются инадорожном движении. Переходить улицу накрасный свет, так же как ипревышать скорость или часто менять ряд (что надатских дорогах большая редкость), — значит быть эгоистом, аэгоизм разрушает жизнь общины.
        Я рассказал обэтих теориях знаменитому градостроителю Яну Гелу, будучи вего офисе вКопенгагене, ноон отбросил их ивыдвинул свою, альтернативную теорию: «Ясчитаю, что философия города предполагает отличные тротуары ичастые перекрестки. Вы знаете, что вам лишь нужно немного подождать, изагорится зеленый». Его фирма недавно закончила исследование вЛондоне. «Мы обнаружили, что перейти улицу там было очень сложно. Всего 25% людей делали то, что задумывали планировщики», — сказал он. Чем сложнее пешеходам, тем ниже их статус всистеме дорожного движения, «тем чаще они игнорируют законы итворят, что хотят». Явспомнил Нью-Йорк, где светофоры наПятой авеню как будто специально спроектированы так, чтобы останавливать пешеходов накаждом углу. Может, это дорожная система Нью-Йорка, анеего жители, виновата втом, что город стал неофициальным чемпионом Америки поколичеству пешеходов, переходящих улицы накрасный свет?
        В организации дорожного движения существует железный закон: чем дольше пешеходам приходится ждать зеленого сигнала, тем скорее они начнут переходить улицу накрасный. Максимальное количество времени, которое выдерживает пешеход, составляет около 30секунд (что совпадает современем, которое ждут водители при повороте налево через транспортный поток, прежде чем начать движение вближайший зазор между машинами). Мысль отом, что время ожидания может быть точным объяснением причин неправильного перехода улиц, посетила меня вЛондоне, когда явместе сградостроителем Джейком Десилласом, возглавляющим центр Intelligent Space[94 - Intelligent Space — консалтинговая фирма, занимающаяся моделированием дорожного движения иоптимизацией пространства.Прим. ред.], рассматривал яркие компьютерные карты пешеходных переходов. Десиллас показал мне, что нанекоторых улицах города количество людей, пересекающих дорогу только назеленый свет, составляет 75%, тогда как насоседней улице это число может быть значительно ниже. Нето чтобы люди стали мыслить иначе, пройдя один квартал, — просто наодной улице пешеходам легче перейти
дорогу, чем надругой. Неудивительно, что там, где люди тратили наэто больше времени, они начинали переходить накрасный свет. Водном изсложных мест вЛондоне, недалеко отстанции метро Анджел наперекрестке Аль-стрит вИслингтоне, Десиллас обнаружил, что пешеходам приходится ждать зеленого сигнала целых 62секунды. Город фактически вынуждает их переходить дорогу накрасный свет.
        Дорожное движение — итак непростая система, ноона осложняется дополнительными проблемами, которые постоянно сталкивают людей, следующих различным нормам. Поскольку каждый убежден всвоей правоте, адорожные законы зачастую этому непротиворечат, люди испытывают раздражение поповоду чужого поведения (например, позднее перестроение, езда «на хвосте» влевом ряду). Движение сводит вместе знакомых сместными особенностями иприезжих, профессионалов илюбителей. Любой городской житель, укоторого нет времени напраздное шатание, сталкивающийся сгруппой туристов, испытывает насебе это явление; вНью-Йорке иЛондоне даже выдвигались предложения овведении дополнительной «скоростной полосы» для пешеходов наТаймс-сквер иОксфорд-стрит. Втакую же ситуацию попадает иместный житель, вынужденный ехать замашиной издругого города, водитель которой ищет нужный ему адрес. Обычный бульвар, который один водитель видел миллион раз ихочет быстрее проехать, приезжему может показаться достойной детального осмотра достопримечательностью. Наглядный пример такой борьбы — две наклейки, которые мне довелось увидеть воФлориде:
«Останавливаюсь накаждом пляже» и«Некоторые сюда невотпуск приехали».
        Поразительно ито, как быстро водители ипешеходы перенимают местные обычаи. Приобретенные сгодами навыки вождения ипривычки просто исчезают, как грязь слобового стекла под напором воды. Специалист попсихологии дорожного движения вУниверситете имени Бен-Гуриона Дэвид Шинар уверен: «Если вы возьмете израильского водителя ипереместите его вСаванну, то ягарантирую, что втечение двух месяцев он научится ездить так же, как иместные жители. Аесли вы привезете кого-то соСреднего Запада вТель-Авив, то через несколько дней он будет ездить как израильтянин — потому что иначе он вообще несможет передвигаться». Поэтому, как илюбой гость вАнглии современем учится ценить чуть теплое пиво, проницательные водители начинают повторять местные маневры, такие как, например, «Питсбург налево», практикуемый восновном вШеффилде (ивПекине), когда зеленый свет насветофоре становится неофициальным сигналом для поворота налево через встречный поток. Только что прибывшие вЛос-Анджелес быстро знакомятся стак называемым калифорнийским роллом — приемом, при котором водитель никогда неостанавливается полностью узнака «Стоп».
        Дорожное движение напоминает язык. Конечно, лучший вариант — когда все знают исоблюдают правила[{19} - Сэнфорд Грегори сравнил поведение надорогах вЕгипте с«незрелой грамматикой, еще несформировавшейся врамках общественного договора». Поего мнению, масштабное дорожное движение вЕгипте возникло слишком быстро для того, чтобы страна смогла воспринять правила, принятые наЗападе. Врезультате возник некий «эрзац-язык» сдостаточно четкими правилами. Неимея времени создать собственный четкий порядок, египетские водители разработали своеобразный, достаточно грубый, ноэффективный жаргон. Грегори также заметил, что правила движения вЕгипте гораздо больше сопряжены свизуальным контактом инеформальными сигналами, чем наЗападе. См.: GregoryS. Auto Traffic in Egypt as a Verdant Grammar // Social Psychology Quarterly, Vol.48, N4 (декабрь 1985г.), с. 337 -348.], новнекоторых случаях эффективным может оказаться иместный жаргон. Если вы его незнаете, то он будет восприниматься как хаотичное нагромождение слов. Ностоит вам выучить несколько слов, ивы начнете кое-что понимать. Погрузитесь всреду — ивнезапно все
обретет смысл. Рим — яркий тому пример. Как яуже говорил впрологе, дорожные проблемы там начались современ его основания. Как Цезарь пытался запретить телеги, так иЦезарь ХХвека Муссолини стремился подчинить город своим прихотям. Его настолько раздражал беспорядок наулице Виа Корсо, что он попытался заставить пешеходов ходить только водном направлении накаждой стороне улицы[{20} - Эта история упоминается вкниге: MurrayW. City of the Soul: A Walk in Rome. New York: Crown, 2003, с. 26.], ноиз этого ничего невышло. Неудивительно, что вгороде, история которого неразрывно связана слегендами, водитель приобрел почти мифологический статус[{21} - Генри Мортон всвоей книге «Путешественник вРиме», впервые вышедшей в1957году, рассказывает, как заметил вовремя поездки натакси: «Машины вокруг нас хотя идвигались так же быстро, как инаша, постоянно сворачивали всторону. Они подчиняются странному итальянскому инстинкту инапоминают стаю птиц, которая то разлетается, то вновь собирается вчетком порядке». Источник: MortonH.V. A Traveller in Rome. New York: Da Capo Press, 2002, с. 135.].
        Римский автомобилист отличается умением водить вограниченном пространстве инабольшой скорости. Узость большинства улиц всочетании сбыстрым ускорением маленьких машин сручным управлением усиливает чувство скорости. Водители пытаются использовать малейшие промежутки между другими машинами. Как объяснил мне однажды сотрудник Автомобильного клуба Италии поимени Чезаро, когда ябыл унего вофисе наВиа Национале, поведение надорогах вРиме — это «просто необходимость: назагруженных трассах слишком много машин. Мы находимся слишком близко друг кдругу. Иногда мы завязываем разговор насветофоре ичерез какое-то время становимся друзьями». Стоя насветофоре, можно заметить поток мотороллеров, медленно перемещающихся кначалу очереди, как хлопья «снега» встеклянном шаре, оседающие надне. «Они должны соблюдать те же правила, что иводители автомобилей, — сказал Паоло Боргон, также сотрудник ACI, — нонеизвестно почему они считают себя выше этого… Светофор для них — неболее чем предмет мебели, стоящий вуглу». Новсе меняется: многие годы для вождения мотороллера нетребовались права, теперь же для этого нужно иметь
patentino, так называемые малые права.
        Но, как ив Дели, вРиме пробки были бы еще хуже, если бы мотороллеры (которые составляют 20% всего транспортного потока[{22} - FaberiM., MartuzziM., PirramiF. Assessing the Health Impact and Social Costs of Mopeds: Feasibility Study in Rome. Rome: World Health Organization, 2004, с. xvii.]) всегда действовали как автомобили. Илегендарное «сумасшедшее» римское движение могло бы быть только одним изобъяснений. Учитель физики вМассачусетсе Макс Холл, который часто ездит поРиму наклассических автомобилях Vespa иLambretta, считает, что вРиме передвигаться менее опасно, чем вБостоне. Американские водители нетолько незнакомы смотороллерами, ноеще ивозмущаются, если те их обгоняют. «ВРиме водители автомобилей игрузовиков знают, что они недолжны “дергаться”, чтобы ненапугать иненавредить двухколесным коллегам, которые, всвою очередь, неожидают, что их может кто-то подрезать». Вэтом отношении Рим безопаснее других итальянских городов, где водители мотороллеров очень редко носят шлемы[{23} - Данные обиспользовании шлемов взяты изстатьи: ServadeiF., BegliominiC., GardiniE., GiustiniM., TaggiF., KrausJ. Effect
of Italy’s Motorcycle Helmet Law on Traumatic Brain Injuries // Injury Prevention, Vol.9, N3 (2003г.), с. 257 -260.] и, судя поисследованиям, вероятность столкновения смашинами очень высокая[{24} - LatorreG., BertazzoniG., ZottaD., Van BeeckE., RicciardiG. Epidemiology of Accidents Among Users of Two-Wheeled Motor Vehicles: A Surveillance Study in Two Italian Cities // European Journal of Public Health, Vol.12, N2 (2002г.), с. 99 -103.]. Холл отмечает: «Водители автомобилей ведут себя как неподвижные объекты, которые перемещаются очень медленно относительно друг друга, даже когда едут свысокой скоростью, амотороллеры проезжают “сквозь” относительно статическое поле больших машин. Красиво ипоэтично».
        Предположив, что законы физики помогут понять принципы дорожного движения вРиме, яотправился кАндреа де Мартино, физику вЛаборатории сложных систем при Римском университете. Всвоем кабинете вздании ЛаСапиенца[95 - Ла Сапиенца — римский университет, один изстарейших университетов мира ивторой повеличине университет Европы. Открыт в1303году папой БонифациемVIII для светских студентов.Прим. ред.] Андреа нарисовал диаграмму надоске ирассказал мне о«сетевой оптимизации» и«конкуренции ресурсов». Затем он поведал мне оРиме. «Моя подруга неизРима, она неитальянка, — сказал он. — Она пыталась понять, почему автомобиль пересекает дорогу, даже если видит, что вы ее переходите. Вэтом ведь нет никакой логики». Де Мартино сравнил это свождением вГермании, которое назвал «изумительным». Уже невпервый раз яслышал, как римляне восхищались дорожным движением вдругих, более «аккуратных» странах. Яспросил его: «Если всем так это нравится, так почему бы вам так неездить?» Он ответил: «Мне нравится немецкая система, новсамой Германии».
        Можно ездить как римлянин воФранкфурте или как житель Франкфурта вРиме, новряд ли изэтого выйдет толк. Почему? Откуда берутся нормы вождения? Пожалуй, самый простой ответ таков: римляне ездят именно так, потому что именно так ездят идругие римляне.
        Эта гипотеза была подтверждена вряде экспериментов, проведенных психологом Робертом Чалдини. Входе одного изних налобовые стекла машин, стоящих вгараже, клали рекламные листовки. Иногда они оказывались наполу, аиногда гараж оставался чистым. Проведя несколько экспериментов, исследователи обнаружили, что испытуемые меньше мусорили, когда гараж был чист, аесли ивыбрасывали листки, то только тогда, когда видели другого мусорящего водителя или когда наполу уже валялся мусор.
        Как это объяснить? Чалдини утверждает, что существуют два вида норм: «обязательные», то есть то, что люди должны делать, и«описательные» — то, что они делают насамом деле. Обязательные нормы могут стать руководством кдействию, ноименно описательные управляют поведением людей: водители мусорили, если видели, что другие делают то же. Если только один человек мусорил вчистом гараже, окружающие неделали этого, возможно потому, что он явно нарушал обязательную норму. Помнению Чалдини иего коллег, именно поэтому многие социальные рекламные объявления ненаходят отклика. Объявление омиллиардах долларов, потерянных из-за мошенничества сналогами, безусловно, привлекает внимание кпроблеме, нопри этом оно как будто говорит — смотрите, что делают другие (ивыходят сухими изводы[{25} - CialdiniR.B., DemaineL.J., SagarinB.J., BarrettD.W., RhoadsK., WinterP.L. Managing Social Norms for Persuasive Impact // Social Influence, Vol.1 (2006), с.3 -15.]). Неменее важно, кто именно нарушает нормы. Исследования показали, что пешеходы чаще переходят дорогу накрасный свет, если так же поступает человек, «имеющий высокий
статус» (то есть хорошо одетый); инепереходят, если этот человек придерживается норм. Те,кто свиду обладает «низким статусом», неоказывают такого влияния натолпу[{26} - Вопросу неправильного перехода улицы имоделированию связанного сним поведения было посвящено несколько исследований. См., например: LefkowitzM., BlakeR.R., MoutonJ.S. Status Factors in Pedestrian Violation of Traffic Signals // Journal of Abnormal and Social Psychology, Vol.51 (1955г.), с. 704 -706, атакже: MullenB., CopperC., DriskellJ.E. Jaywalking as a Function of Model Behavior// Personality and Social Psychology Bulletin, Vol.16, N2 (1990г.), с. 320 -330.].
        Существует масса обязательных норм дорожного движения, которые говорят водителям, что можно делать, ачто нельзя. Ноописательные нормы становятся отличным дополнением, изачастую они более эффективны. Наиболее распространенный пример — ограничение скорости. Позакону набольшинстве американских шоссе скорость недолжна быть больше 105км/ч. Носо временем превышение этого лимита на15 -20км/ч стало неофициальной общепринятой нормой, накоторую полицейские закрывают глаза. Однако если постоянно повышать этот лимит, то вконце концов ездить исразрешенной скоростью станет опасно.
        Некоторые нормы, похоже, влияют налюдей сильнее, чем другие. Физик, специалист побезопасности дорожного движения Леонард Эванс, который более 30лет работал вGeneral Motors, привел такой пример: «Два часа утра, подороге едет машина. Чтобы сэкономить время, водитель движется соскоростью выше установленной. Затем он подъезжает кперекрестку, где нет ни одной машины, останавливается иждет полминуты — горит красный свет. Объективно он больше рискует, превышая скорость, чем когда подъезжает кперекрестку наобычной скорости, смотрит посторонам испокойно едет дальше. Ноунас вАмерике есть здравое социальное правило: вы неможете намеренно или ненамеренно ехать накрасный свет. Ксожалению, унас нет здравой социальной нормы, которая запрещала бы превышать допустимую скорость, проезжая назеленый». Оба действия формально противозаконны, каждое карается штрафом, ноодно почему-то считается более незаконным, чем другое. Может быть, водитель, превышающий скорость, полагает, что контролирует ситуацию, тогда как, проезжая (даже очень аккуратно) накрасный свет, он отдает себя намилость других. Аможет быть, он превышает
скорость, потому что другие так делают (правда, если бы все решили ездить накрасный свет, надорогах воцарился бы хаос).
        Большинство правил дорожного движения действуют вовсем мире. Вомногих странах относительно схожие дороги иразметки. Нонормы могут различаться, аэто намного важнее. Законы неговорят людям, как они должны формировать очередь вВеликобритании или Китае (инедолжны, как отметят многие), нопроверьте насебе — ивы сразу же поймете разницу. ВВеликобритании пробки аккуратные иупорядоченные[{27} - Джо Моран отмечает, что жители Великобритании «жалуются наухудшение дисциплины вочереди почти так же давно, как ивосхваляют очереди — символ британской склонности кпорядку. Возможно, этот миф так важен, что его поддерживают, несмотря нацарящую вокруг неразбериху». Изкниги: MoranJ. Queuing for Beginners. London: Profile Books, 2007, с. 92.], авКитае они часто существуют скорее втеории, чем насамом деле[{28} - Лю Шихан полагает, что китайцы вполне способны стоять вочереди, когда это кажется нормальным. «Мы встаем вочередь там, где кэтому привыкли, например вкассе кинотеатра или всупермаркете. Там же, где очереди непривычны, мы склонны их игнорировать — например, перед дверями лифта или настанциях метро». Источник: Liu
Shinan. Behavior of Tourists Has No Quick Fix// China Daily, 10ноября 2006г.]. Несоблюдение очередности, как ипереход дороги накрасный свет, было одной изпроблем, скоторыми боролось китайское правительство перед Олимпийскими играми 2008года.
        Экономисты долго немогли понять, почему вбольшинстве мест посетители оставляют чаевые после того, как их обслужили. Это, возможно, стимулирует хорошее обслуживание, ноникак нежелание дать хорошие чаевые. Еще удивительнее то, что чаевые дают даже тогда, когда нет необходимости встимулировании официанта — то есть вслучаях, когда обслуживание было неудовлетворительным или посетители больше непридут вэтот ресторан. Исследования показали, что связь между чаевыми икачеством обслуживания достаточно слаба[{29} - Врамках одного исследования было рассчитано, что корреляция между «качеством обслуживания» иразмером чаевых составляет всего 0,07%. См.: ConlinM., O’DonohueT., LynnM. The Norm of Restaurant Tipping», Journal of Economic Behavior and Organization, Vol.52 (2003г.), с. 297 -321. Отличный обзор обширной научной литературы повопросу чаевых приведен вработе экономиста изУниверситета имени Бен-Гуриона вНегеве:AzarO. The Social Norm of Tipping: A Review // Journal of Applied Social Psychology, Vol.37, N2 (2007г.), с. 380 -402.]. Похоже, люди оставляют их просто потому, что «так надо», или потому что
нехотят, чтобы все вокруг считали, будто они плохо воспитаны. Закона, принуждающего посетителей давать чаевые, несуществует. Все просто следуют установленным нормам.
        В дорожном движении нормы находятся на«подтанцовке» управил. Они или движутся синхронно, или один изпартнеров сбивается сритма. Как отметил писатель Беппе Северини[96 - Джузеппе (Беппе) Северини (род.1956) — журналист, писатель, колумнист Corriere della Sera.Прим. ред.], уфлорентийцев есть выражение rosso pieno, обозначающее сигнал светофора, дословно — «полный красный». Это подразумевает, что есть идругая краснота — менее «полная». Такие особенности неотображаются вправилах, носих помощью можно объяснить фактическое поведение людей. Откуда исходят эти нормы? Как они согласуются сзаконом или противоречат ему? Самая важная норма, помнению юриста Амира Лихта, — это «норма всеобщего следования закону»[{30} - См.: LichtA. Social Norms and the Law: Why People Obey the Law // ftp://meria.idc.ac.il/Faculty/licht/SNL.pdf.]. Когда вы переходите дорогу или проезжаете перекресток назеленый свет вуверенности, что вас никто несобьет, посути, вас защищает совсем незакон, аготовность других водителей следовать ему. Правила предписывают, что мы должны делать; нормы объясняют, что мы делаем насамом деле. Вэтом
расхождении лежит ключ кпониманию того, почему дорожное движение настолько различается вразличных странах игородах.
        Опасность: коррупция как тайный признак нездорового дорожного движения
        В 1951году надорогах Китая погибло 852человека, тогда как вСША — 35309человек. Полувеком позже, в1999году, количество транспортных происшествий сосмертельным исходом вКитае повысилось почти до84000[{31} - Sheng-Yong Wang, Gui-Bo Chi, Chun-Xia Jing, Xiao-Mei Dong, Chi-Peng Wu, Li-Ping Li. Trends in Road Traffic Crashes and Associated Injury and Fatality in the People’s Republic of China, 1951 -1999// Injury Control and Safety Promotion, Vol.10, N1 -2 (2003г.), с. 83 -87.]. ВАмерике затот же год погибли 41508человек. Население обеих стран заэти годы удвоилось. Почему же вКитае настолько возросло количество смертельных аварий, авАмерике сохранилось почти напрежнем уровне?
        Ответ заключается вколичестве транспортных средств вкаждой стране. В1951году вКитае насчитывалось около 60тысяч машин, тогда как вСША их было почти 49миллионов[{32} - New York Times, 22июля 1951г.]. К1999году, когда автомобилей вКитае стало 50миллионов, Америка могла похвастаться более чем 200миллионами — то есть вчетыре раза большим количеством машин. Итем неменее накитайских дорогах втот год погибло вдва раза больше людей, чем наамериканских. Как же вышло, что встране сменьшим количеством транспортных средств смертельные аварии случались настолько чаще?
        Это странное уравнение получило название закона Смида[{33} - SmeedR.J. Some Statistical Aspects of Road Safety Research // Journal of the Royal Statistical Society, Series A (Ceneral), Vol.112, N1 (1949г.), с. 1 -34.] после опубликования в1949году английским статистиком испециалистом побезопасности дорожного движения Р.Смидом статьи «Некоторые статистические аспекты исследования безопасности надорогах». Согласно закону Смида, вовсех странах, начиная сСША изаканчивая Новой Зеландией, количество людей, погибших вавтомобильных авариях, растет сувеличением количества машин надорогах лишь доопределенного момента, азатем постепенно инепрерывно снижается.
        Смид считал, что чем выше количество смертей надорогах, тем чаще люди требуют решить эту проблему (как это произошло вСША в60-х, когда количество смертей превысило 50тысяч вгод). Он предположил, что существует своего рода национальная кривая обучения. Чем больше автомобилей надороге, тем больше людей разбирается впроблемах дорожного движения испособах их решения: дорожная планировка становится более продуманной, правила — более строгими, транспортные средства — более безопасными, дорожная культура — более развитой (авозможно, еще ипробки удлиняются, что приводит кснижению количества тяжелых аварий).
        В Китае можно увидеть такое, что волосы встают дыбом: велосипеды наскоростных шоссе; мотороллеры, накоторых восседают дети без шлемов; водители, останавливающиеся наавтострадах, чтобы помочиться. Но, скорее всего, пройдет немного времени — ивсе это останется лишь ввоспоминаниях. Динамика закона Смида помогает объяснить одно любопытное явление, замеченное пекинским дорожным инженером изТехнологического института Роном Цзяном. Исследования показывают, что уровень аварийности навысокоскоростных, «роскошных» дорогах нового Китая выше, чем насельских двухполосных шоссе. Это полная противоположность тому, что происходит вдругих странах. Рон отмечает, что многие водители просто необучались правилам поведения натаких дорогах. «Водители привыкли книзкой скорости наоткрытых дорогах, — объяснил он. — Икогда выезжали наавтостраду, они вели себя так же. Если вмашине что-то ломалось, они просто останавливались наобочине, незадумываясь окаких-либо сигналах оповещения, что иприводило кавариям».
        Закон Смида объясняет, почему невозможно просто сопоставить ужасающую статистику смертельных аварий втаких странах, как Китай иИндия, иотносительно небольшое количество автомобилей вличной собственности ипредположить, что количество смертей будет возрастать прямо пропорционально количеству приобретенных личных транспортных средств. Невероятно, нодаже вКитае, где надорогах отмечается множество смертельных случаев, есть положительная динамика: хотя люди все еще погибают, коэффициент смертности (количество смертельных случаев на1000зарегистрированных транспортных средств) снижается.
        Однако уКитая иИндии есть несколько черт, отличающих их отдругих стран, которые изучал Смид. Прежде всего, большинство людей, погибающих надорогах вразвивающихся странах, умирают невавтомобилях, авне их. ВСША больше половины погибших — водители или пассажиры, а, например, вКении это всего лишь 10% отобщего количества жертв катастроф[{34} - NantulyaV.M., ReichM.R. The Neglected Epidemic: Road Traffic Injuries in Developing Countries // British Medical Journal, май 2002г., с. 1139 -1141.]. ВДели эта цифра еще ниже — всего 5% отобщего количества погибших, тогда как сбитые велосипедисты ипешеходы составляют 80%[{35} - MohanD. The Road Ahead: Traffic Injuries and Fatalities in India. New Delhi: Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology; 2004, с. 1 -30.]. ВСША иАнглии автомобилизация была эволюционным процессом. Какими бы непривычными ни были первые «безлошадные экипажи», их можно было сравнить стеми, которые были раньше. Двигались они медленно, иих было мало.
        Однако Китай иИндию захлестнул вал изавтомобилей новых моделей, которые внекоторых случаях мало подходят для несовременных дорог. Наодной итой же улице теперь можно встретить «Лексус» ирикшу[{36} - Вдокладе, подготовленном для Всемирного банка, Кристофер Уиллоуби отмечает: «Нынешние проблемы сприобретением личных транспортных средств возникают неиз-за сравнительно более низкого уровня доходов надушу населения или слишком высокой скорости изменений (по сравнению состранами, которые смогли справиться сэтой проблемой впредшествующие годы). Эти проблемы можно заметить даже втаких странах, как Франция или Германия, причем возникли они довольно давно. Скорее они связаны сболее высокой степенью концентрации населения, экономической деятельностью иразвитием трафика водном или нескольких крупных городах, притом что сами эти города увеличиваются вразмере ичисленность их населения растет гораздо быстрее, чем вЕвропе или Японии». Источник: WilloughbyC. Managing Motorization. Discussion Paper TWU-42, World Bank.]. Другим последствием этой стремительной автомобилизации стало то, что люди всех возрастов, никогда
прежде неводившие машину, одновременно оказались надорогах. В2004году считалось, что каждый седьмой водитель надорогах Пекина — новичок. Быстро развивающаяся сфера страхования имела дело склиентами, которые занесколько лет подавали до30исков. Риск аварий для некоторых людей приближался к100%[{37} - Отличное обсуждение истории автомобильного страхования инедавних реформ вКитае приведено встатье: QueryJ.T., HuangD. Designing a New Automobile Insurance Pricing System in China: Actuarial and Social Considerations // Casualty Actuarial Society Forum, зима 2007г.]: несчастный случай был невероятным, анеизбежным.
        На суровом языке экономики огромное количество смертельных аварий иопасных дорог вразвивающихся странах можно назвать временно необходимыми «отрицательными экстерналиями». Иными словами, наряду сзагрязнением окружающей среды или плохими условиями труда, это еще один фактор или плата зато, чтобы «нагнать» остальной мир. Можно согласиться, что лихорадочное дорожное поведение так или иначе отражает суть шумных, грязных деловых ипромышленных городов. Спокойное ибезопасное движение прекрасно подойдет тем, кто может себе это позволить (например, швейцарцам). Давайте сначала выведем машины имотоциклы надороги, позволим людям мотаться наработу иобратно, ауже потом подумаем обих безопасности. Именно поэтому, вотличие оттаких показателей, как смертность отболезней, котораая снижается сразвитием страны, количество автокатастроф, так называемых болезней развития, наоборот, увеличивается доопределенного момента итолько потом начинает снижаться. Когда Восточная Германия объединилась сЗападной в1990году, уровень аварий сосмертельным исходом натерритории бывшей ГДР повысился вчетыре раза: люди покупали больше
машин, чаще ездили, причем наболее высоких скоростях (вВосточной Германии ограничение скорости наавтобанах составляло 100км/ч, тогда как вЗападной — 130[{38} - WinstonF.K., RineerC., MenonR., BakerS.P. The Carnage Wrought by Major Economic Change: Ecological Study of Traffic Related Mortality and the Reunification of Germany // British Medical Journal, Vol.318 (19июня 1999г.), с. 1647 -1650.]). Ихотя ввосточной части страны уровень смертности надорогах все еще высок, с1991года он начал постепенно снижаться.
        Поразительно, насколько тесно количество автокатастроф связано сэкономическими условиями втой или иной стране. Уровень автомобилизации напрямую зависит отуровня ВВП: чем больше денег, тем больше машин. Исследователи считают, что количество автомобилей начинает резко расти[{39} - См.: DahlR. Heavy Traffic Ahead: Car Culture Accelerates // Environmental Health Perspectives, апрель 2005г.] после того, как средний доход встране достигает 5тысяч долларов надушу населения вгод. Как видно изстатьи экономистов Всемирного банка Элизабет Копиц иМорин Кроппер[{40} - KopitsE., CropperM. Traffic Fatalities and Economic Growth // Accident Analysis and Prevention, Vol.37 (2005г.), с. 169 -178.], встранах снизким ВВП количество аварий сосмертельным исходом невелико (хотя бы потому, что там нетак уж много машин), даже если показатели впересчете наодно транспортное средство высоки. Чем выше ВВП, тем больше катастроф. При небольшом его увеличении коэффициент наодну машину начинает снижаться. Например, если ВВП надушу населения увеличится с1200до4400долларов, риск несчастного случая наодин автомобиль уменьшается втри
раза. Изучив данные из88стран с1963по1999год, Копиц иКроппер пришли кзаключению, что количество смертельных несчастных случаев впересчете начисленность населения начинает снижаться только тогда, когда средний годовой доход достигает 8600долларов (вценах 1985года); вконечном итоге оно становится ниже, чем втех странах, где доход надушу населения намного меньше. Основываясь наэтих данных, экономисты определили, что, например, вИндии, где этот показатель составил в2000году 2900долларов, снижения коэффициента смертности надорогах непроизойдет до2042года.
        Неужели других вариантов нет? Неужели прошлое может предопределять будущее? Неужели так много людей должны будут умереть надорогах? Похоже, что уровень ВВП надушу населения икоэффициент смертности действительно взаимосвязаны. Например, Норвегия, которая заняла 3-е место вмире в2005году поуровню дохода жителей, втом же году вошла вчисло трех стран, самых безопасных сточки зрения дорожного движения[{41} - Рассчитано наосновании статистики International Traffic Safety Data and Analysis Group (по состоянию на13января 2007г.).]. УУганды же, занимающей 154-еместо вмире поуровню ВВП, один изсамых высоких коэффициентов смертности вмире — около 160смертельных случаев на10тысяч транспортных средств[{42} - World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva: World Health Organization and World Bank, 4апреля 2004г.] (этот коэффициент, по-видимому, будет расти сростом ВВП). Причины очевидны: низкокачественные дороги иинфраструктура, ограниченное количество больниц идокторов, менее безопасные машины. Один изжителей Нигерии, где автобусы называют «движущимися моргами» и«летающими гробами», сказал: «Многие
изнас знают, что большинство автобусов — смертельные ловушки, ноунас нет другого выбора, кроме как пользоваться ими, поскольку мы неможем позволить себе такси»[{43} - BBC, 28февраля 2001г. Расположено поадресу: Иногда, однако, устран сосхожими уровнями ВВП могут быть разные показатели смертности надорогах. Самые яркие примеры — Бельгия иГолландия. ВВП надушу населения вних практически одинаков, новБельгии уровень смертности надорогах вдва раза выше, чем вГолландии (притом что средняя продолжительность жизни немного выше вБельгии[{44} - Pocket World in Figures 2007. London: Economist, 2007.]). Эти две страны имеют общую границу, идаже языки схожи — так почему же вБельгии дороги опаснее? Возможно, это связано сплотностью населения. Исследования показали, что чем она меньше, тем выше количество аварий сосмертельным исходом[{45} - См.: KeelerT.E. Highway Safety, Economic Behavior, and Driving Environment // American Economic Review, Vol.84, N3 (1994г.), с. 684 -693, атакже: EwingR., SchieberR.A., ZegeerC.V. Urban Sprawl as a Risk Factor in Motor Vehicle Occupant and Pedestrian Fatalities // American
Journal of Public Health, Vol.93, N9 (2003г.), с. 1541 -1545.]. АвГолландии плотность населения больше, чем вБельгии. Сдругой стороны, несмертельных несчастных случаев обычно больше там, где плотность выше: чем больше людей, тем чаще они сталкиваются. ВБельгии их также почти вдва раза больше, чем вГолландии. Если брать вовнимание уровень автомобилизации, то чем он выше, тем меньше автокатастроф. Ноесли вГолландии в1999году было 422транспортных средства натысячу людей, то вБельгии — 522[{46} - World Report on Road Traffic Injury Prevention, с. 198.]. Разумным объяснением могли бы стать разные правила дорожного движения, ноивБельгии, ивГолландии ограничения скорости идопустимые концентрации алкоголя вкрови для водителей одинаковы.
        Так почему же все-таки вБельгии более опасные дороги? Вопределенной степени это объясняет другой показатель, который более или менее связан суровнем ВВП, ночаще всего обратно пропорционален. Речь идет окоррупции. Согласно данным международной организации Transparency International, в2006году Голландия заняла 9-е место вмировом антикоррупционном рейтинге, тогда как Бельгия оказалась намного ниже — на20-мместе.
        Как это связано сдорожным движением? Большинство людей склонно воспринимать коррупцию как использование государственной службы воимя личной выгоды. Если согласиться сэтим утверждением, то коррупция — признак нехватки веры взакон. Вкниге «Почему люди соблюдают законы» юрист Том Тайлер утверждает: люди соблюдают законы непотому, что боятся штрафов или считают, будто так будет лучше для них, апоскольку думают, что так правильно. Для этого им нужно чувствовать, что органы правовой защиты законопослушны. Тайлер обнаружил, что тех, кто идет всуд поделам онарушении безопасности движения, больше волнует нерезультат (даже когда речь идет обольшом штрафе), асправедливость[{47} - TylerT.R. Why People Obey the Law. Princeton. N.J.: Princeton University Press, 2006.]. Чем меньше уважения кзакону, тем меньше теряешь (или больше приобретаешь), если его несоблюдать. Менее эффективная власть означает менее эффективные законы, аэто, всвою очередь, ведет ких несоблюдению.
        Вряд ли тот факт, что вБельгии более высок уровень коррупции, алюди менее заинтересованы всоблюдении дорожных законов, — простое совпадение[{48} - Информация особлюдении законов дорожного движения вБельгии: VereeckL., DebenL. An International Comparison of the Effectiveness of Traffic Safety Enforcement Policies, неопубликованный доклад, Limburg University, Belgium, 2003г.]. Бельгийский экономист изХасселтского университета Лоуд Верик отметил, что вопросе поповоду отношения кправилам дорожного движения бельгийцы более враждебно, чем их соседи, относятся ктаким явлениям, как законы оремнях безопасности, ограничение скорости изаконы обуправлении автомобилем внетрезвом состоянии (атакже чаще садятся заруль выпившими, если верить этим опросам). Вто же время, пословам Верика, число нарушений, зарегистрированных бельгийской полицией, снизилось с1993 по1999год — притом что дороги вБельгии явно нестали более безопасными. Кроме того, там вообще выписывают меньше штрафов. ВГолландии, где людей больше в1,5раза (ауровень автомобилизации ниже), за2000год дорожная полиция выдала штрафных талонов в8раз больше,
чем вБельгии.
        И хотя законы вБельгии иГолландии схожи, ноотношение жителей кним совершенно разное. Некоторые исследователи утверждают, что настоящей причиной такого большого количества смертельных аварий вБельгии стала практика priorit de droite, то есть «пропусти помеху справа» наперекрестках без разметки. Нобольшинство таких перекрестков находится впределах населенных пунктов, где обычно происходят несмертельные аварии. Влюбом случае сам принцип priorit de droite говорит оналичии большей проблемы: сопротивлении правилам (вформе дорожных знаков исигналов светофора) иотсутствии интереса ких соблюдению. Как мы уже узнали изглавы7, эффективность дорожного движения независит отзнаков, если вобществе достаточно сильны социальные правила.
        В странах, где уровень коррупции низок — Финляндии, Норвегии, Новой Зеландии, Швеции иСингапуре, — самые безопасные дороги вмире. Швеция — чуть ли неидеал безопасности вовсем, что касается дорожного движения: начиная отавтомобилей Volvo изаканчивая программой Vision Zero, базовый принцип которой — исключение вероятности аварий сосмертельным исходом. Программа была принята, хотя вШвеции итак самый низкий коэффициент дорожной смертности вмире. Английский дорожный психолог Йен Уокер рассказал, как исследователи оборудовали автомобиль камерами ипосадили внего нескольких молодых шведских солдат. Цель эксперимента заключалась втом, чтобы понять, как пассажиры будут влиять наводителя. «Они думали: “Посадим молодых парней вмашину, дадим им свободу действий — иони будут стоять наушах”, — рассказывал Уокер. — Нона самом деле ребята постоянно говорили ведущему автомобиль коллеге: “Осторожно, давай помедленнее”».
        В Финляндии, занимающей одно изпоследних мест вмире поколичеству аварий[{49} - Взято избазы данных International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), штрафы занарушения рассчитываются посложной формуле сучетом дохода водителя после уплаты налогов[{50} - До1999года штраф рассчитывали наосновании доходов доналогообложения (по словам Хайкки Суммала изотдела изучения трафика Хельсинского университета). Врезультате нововведений размер штрафов снизился на20 -60%, нопри этом была поднята нижняя планка, что привело кобщему увеличению сумм доходов отштрафов. Переписка сХайкки Суммала, 9ноября 2007г.]. Закон, направленный наликвидацию регрессивной системы квитанций запревышение скорости (то есть ситуации, при которой бедные люди лишаются большей доли дохода, чем богатые), привел кпоявлению таких прецедентов, как штраф в71400долларов, который получил интернет-предприниматель Яакко Рицола[{51} - Информация оштрафах занарушение правил скоростного режима вФинляндии взята изстатьи: StecklowS. Finnish Drivers Don’t Mind Sliding Scale, but Instant Calculation Gets Low Marks // Wall Street Journal, 2января
2001г.] зато, что ехал соскоростью 70км/ч там, где стояло ограничение скорости в40км/ч. Обеспеченные люди, конечно, протестуют против этого закона, ноон все еще популярен, ав2001году парламент отменил верхний допустимый предел штрафов. Женщины, судя повсему, считают штраф более справедливым, чем мужчины (это интересно понескольким причинам, ккоторым явернусь позже[{52} - Национальный опрос, проведенный вФинляндии в2001году, показал, что 66% мужчин-водителей и73% мужчин, неводящих машины, считают систему справедливой (для женщин этот показатель составил 77и78% соответственно). Данные взяты изисследования (на финском языке): Lappi-SeppalaT. Public Opinion and the 1999Reform of the Day-Fine System // National Research Institute of Legal Policy, Publication N195, Хельсинки, 2002г. Благодарю Хайкки Суммала запредоставленные данные.]). Нопоразительно нето, что водители вынуждены сбрасывать скорость, ато, что законодательная власть Финляндии может уверенно проводить законы, которые водностороннем порядке налагают штрафы занарушение правил, что дорожная полиция действительно выписывает эти штрафы, анеберет
взятки, ипри этом общественность чувствует, что все это правильно исправедливо.
        Конечно, Норвегия иШвеция — одни изсамых богатых стран вмире. Обеспечив основные потребности своих жителей (еду, питание иполитическую стабильность), они могут уделить внимание безопасности надорогах. Но, как показывает пример сБельгией, сам посебе ВВП — негарантия безопасности. ВоФранции, которая считается одной изсамых опасных стран вЕвропе, количество погибших надорогах людей снизилось с7721в2001году доменее 5000в2005-м. Иэто никак несвязано сВВП — фактически заэтот период он даже неизменился[{53} - Поданным Eurostat, в2003году рост составил всего 0,5%. Данные получены ссайта Если бы ВВП вырос, это привело бы кувеличению количества смертельных случаев — лучшая экономическая ситуация предполагает более частные поездки, — нодаже такого низкого роста ВВП было недостаточно для того, чтобы значительно снизить количество смертельных исходов.].
        Франция закупила новые чувствительные алкотестеры, установила системы автоматизированного контроля скорости ипересмотрела практику штрафов занарушения. Это привело кпоявлению ответственности перед системой, страдавшей отпостоянного манипулирования соштрафными квитанциями (одно исследование показало, что этим занималась чуть ли нетреть всех служащих мужского пола внациональном коммунальном предприятии ичто их шансы попасть ваварию были выше, чем удругих[{54} - LagardeE., ChironM., LafontS. Traffic Ticket Fixing and Driving Behaviours in a Large French Working Population // Journal of Epidemiology and Community Health, Vol.58 (2004г.), с. 562 -568.]). Такая практика настолько активно использовалась воФранции, что начиная с1958года вновь избранные президенты объявляли амнистию нарушителям правил дорожного движения, втом числе итем, чьи проступки были довольно тяжкими. Это была пагубная мера, которая стоила жизни сотням людей надорогах[{55} - DorozynskiA. French Elections Can Kill // British Medical Journal, 3ноября 2001г., с. 1021.]. Жак Ширак отменил эту практику, и, судя повсему, это было
правильно. Хотя бы вэтом отношении Франция становится менее коррумпированной (она действительно потеряла пару пунктов виндексе восприятия коррупции загоды правления Ширака).
        Таким образом, статистика смертельных аварий, безусловно, зависит отблагосостояния страны, ноеще больше — отуровня коррупции[{56} - Как минимум одно исследование показывает линейную зависимость количества смертельных исходов отравенства доходов. Иными словами, вбедных странах (в меньшей степени вбогатых) надолю смертельных случаев может влиять разница доходов. Возможно, поэтому нас недолжно удивлять, что скандинавские страны, мировые лидеры поравенству доходов, находятся впервых строчках рейтингов дорожной безопасности. См.: AnbarciN., EscalerasM., RegisterC. Income, Income Inequality and the ‘Hidden Epidemic’ of Traffic Fatalities // N5002, рабочие документы отделения экономики, колледж бизнеса Флоридского атлантического университета. Источник: Можно предположить, что рост ВВП приводит кснижению коррупции и, следовательно, числа смертей надорогах[{57} - Эта связь отмечается ив других работах, например: TreismanD. The Causes of Corruption: A Cross-National Study // Journal of Public Economics, N76 (июнь 2000г.), с. 399 -457.]. Ноисследования американских экономистов показали, что статистическая
связь дорожно-транспортных происшествий сосмертельным исходом суровнем коррупции (всоответствии сInternational Country Risk Guide) более тесная, чем суровнем дохода населения[{58} - См.: AnbarciN., EscalerasM., RegisterM., RegisterC. A. Traffic Fatalities and Public Sector Corruption // Kyklos, Vol.59, N3 (август 2006г.), с. 327 -344; Иными словами, одних денег явно недостаточно. Даже когда страны становятся достаточно богатыми, чтобы начать уделять повышенное внимание безопасности дорожного движения, обществу все равно нужны надежные законы илюди, которые будут претворять их вжизнь. Новая Зеландия, одна изпяти наименее коррумпированных стран вмире, проигрывает Австрии иИспании поуровню ВВП, нодороги там более безопасные (из расчета количества катастроф на10тысяч транспортных средств). Россия, сдругой стороны, считается более коррумпированной, чем страны такого же уровня развития, иэто отражается наее дорогах: вМоскве накаждом углу стоят продажные полицейские, асквозь пробки пробираются машины смигалками (которые порой устанавливаются незаконно). Надолю России приходится две трети всех аварий
сосмертельным исходом вЕвропе[{59} - См.: Fools and Bad Roads // Economist, 22марта 2007г.].
        Экономисты исоциологи уже давно спорят, почему бедные страны сильнее страдают откоррупции иможно ли ее считать негативным явлением. Некоторые утверждают, что «эффективная коррупция» даже полезна инеобходима для быстрого экономического развития, что, балансируя награни закона ипринимая взятки, можно обмануть застаревшую централизованную бюрократию. Другие возражают, что коррумпированные политики необязательно эффективнее проталкивают проекты, амогут, наоборот, замедлять их, чтобы получить еще больше денег. Поих мнению, коррупция тормозит развитие, атакие страны, как Китай, которые быстро развиваются иимеют довольно высокий уровень коррупции, развивались бы еще быстрее, если бы избавились отнее. Помнению первых, система, вкоторой организации должны платить откаты правительственным чиновникам, означает, что фирма ссамым «эффективным» предложением сможет дать исамую высокую взятку, вто время как вторые говорят, что такая система стимулирует появление неэффективных компаний[{60} - Отличный обзор споров относительно коррупции ироста приведен вработе: BardhanP. Corruption and Development: A Review of
Issues // Journal of Economic Literature, Vol.35 (сентябрь 1997г.), с. 1320 -1346.]. Экономист Всемирного банка иизвестный вовсем мире эксперт повопросам управления иборьбы скоррупцией Дэниел Кауфман приводит впример компанию, которую отстранили оттендера, поскольку ее предложение было ниже приемлемого «минимума»[{61} - См.: KaufmannD. Corruption: The Facts // Foreign Policy, N107 (лето 1997г.), с.114 -131.].
        В области дорожного движения именно коррупция стоит напути экономического роста, аненаоборот. Ихотя ни один экономист неназовет пробку эффективным использованием ресурсов, она может символизировать живучесть страны (просто потому, что влучшие сточки зрения экономической ситуации времена люди больше ездят). «Плохое» дорожное движение может быть всего лишь результатом такого успеха. Нокоррупция сама посебе вызывает проблемы надорогах, которые негативно влияют наэкономический рост. Возьмем, например, бесчисленные контрольные пункты, скоторыми ежедневно сталкиваются жители многих развивающихся стран. Как правило, там непроверяют техническое состояние ибезопасность транспортных средств: они устанавливаются только для того, чтобы полицейские или солдаты могли добыть что-нибудь «для своих детишек». Коррупция непомогает водителю пройти через бюрократическую путаницу — скорее путаница появляется из-за коррупции[{62} - Наиболее экстремальный пример — Лагос, крупнейший город Нигерии, который (по некоторым оценкам) уже вследующем десятилетии может войти всписок крупнейших городов мира. Человек, едущий поего
улицам, сталкивается сомножеством проблем. Это иразрушающиеся дороги, иинфраструктура, иотсутствие ремонта современ нефтяного бума 70-х. Эти факторы — вполне наглядный символ коррупции вНигерии (за последние 40лет изстраны утекло неменее 400миллиардов долларов отпродажи нефти). Стоит вспомнить ио произвольно устанавливаемой водителями автобусов плате запроезд, ио многочисленных неофициальных блокпостах, управляемых бандами безработных подростков. Коррупция наразличных уровнях привела кпоявлению поборов, как показано впотрясающей истории журналиста Джорджа Пэкера. Вовремя поезди поулицам Лагоса его водитель был остановлен agbero (полуофициальным контролером движения), который потребовал взятку зато, чтобы водитель смог обсудить условия другой взятки, ноуже сдорожным полицейским. Сам же полицейский вмешивался вситуацию только для того, чтобы забрать деньги: казалось, если он этого несделает, то невыполнит свой профессиональный долг. См.: PackerG. The Megacity: Decoding the Chaos of Lagos // New Yorker, 26ноября 2006г.; AjayiA. Nigerian Tribune, 2марта 2007г.; DibosaO. Olubunmi Peters and Ferma // This
Day, 12июня 2007г.].
        В некоторых странах коррупция настолько укоренилась, что превратилась всвоеобразную экономическую систему, при которой водители просто обязаны платить взятки. Изучив схему, покоторой индонезийские шоферы грузовиков должны выплачивать взятки навоенных контрольно-пропускных пунктах, исследователи обнаружили, что чем ближе те оказывались кпункту назначения, тем больше надо было платить (чиновники также брали больше сводителей более новых грузовиков или перевозящих более ценный груз). Когда число контрольно-пропускных пунктов снизилось из-за того, что военные отозвали свои подразделения, средняя взятка наних увеличилась. Исследователи пришли кзаключению, что чем меньше полицейских надорогах, тем лучше (хотя их места могут занять преступники[{63} - OlkenB.A., BarronP. The Simple Economics of Extortion: Evidence from Trucking in Aceh. NBER Working Paper N13145, National Bureau of Economic Research, июнь 2007г.]).
        Как заметил экономист Тим Харфорд после посещения Камеруна (одной изсамых бедных икоррумпированных стран вмире), коррупция вдорожном движении чрезвычайно несправедлива инеэффективна. Длительные «осмотры» иторговля даже поповоду небольших сумм замедляют поток товаров илюдей. Деньги попадают вкарманы чиновников (которые недовольны своей официальной зарплатой), вместо того чтобы идти наремонты дорог или обеспечение их безопасности. Продолжительность поездки изатраты нанее становятся абсолютно непредсказуемыми. Африканский корреспондент журнала Economist Роберт Гэст описал свою поездку нагрузовике, перевозящем пиво Guinness вКамеруне. Нужно было проехать около 500км, иесли влюбой другой стране это заняло бы сутки, то там потребовалось 4дня, чтобы добраться доместа назначения. Свою лепту внесли иплохие дороги, новосновном проблема была вызвана 47контрольно-пропускными пунктами, накоторых приходилось останавливаться для сомнительной проверки техники безопасности идачи мелких взяток. Водители страдают нетолько из-за того, что ездят поплохим дорогам, ноиоттого, что должны заэто платить. Взятки
ипоследующие задержки сказываются инапотребителях пива, поскольку его цена увеличивается. Помнению Гэста, «нужно убрать эти пункты контроля изаставить полицию заделывать пробоины надорогах[{64} - GuestR. The Road to Hell Is Unpaved // Economist, 19декабря 2002г.]».
        Коррупция начинается наулицах. Автоинспектор — это ее пехотинец, агент плохого движения. Он останавливает водителей заникому непонятные нарушения, транспортный поток уменьшается, ауводителей пропадает желание соблюдать законы. Правда, некоторые утверждают, что коррумпированные полицейские заставляют водителей соблюдать правила, чтобы недать лишнего повода придраться.
        Автоинспектор, как один изосновных посредников вовзаимодействии обычного человека справовой системой, становится символом законности режима. Акак насчет самого движения, которое он направляет? Коррупция бросает свою тень инанего.
        Вернемся нахаотичные улицы Дели. Уменя сложилось впечатление, что многие водители недостаточно квалифицированны. Иэтому есть логичное объяснение. Группа исследователей изамериканского Национального бюро экономических исследований изучила процесс получения водительских прав вДели. Они отследили 822человека втрех группах: «бонусной», участники которой премировались, если быстрее других получали права; «студенческой», получавшей бесплатные уроки вождения; и«контрольной», для которой небыло никаких специальных инструкций.
        Исследователи обнаружили, что те, кто хотел получить права как можно скорее, то есть члены «бонусной» группы, достигали цели чаще ибыстрее, чем представители других групп. Оказалось, что они пользовались для ускорения процесса услугами «посредников». Нокогда позже исследователи провели экзамен повождению для всех участников эксперимента, 69% членов «бонусной» группы провалились, тогда как вгруппе, где проводились уроки, эта цифра непревысила 11%. При этом обучение правильному вождению явно неокупалось: улюдей случшими показателями вероятность получить права была на29% меньше, чем утех, чьи навыки оставляли желать лучшего. Коррупция действительно решает некоторые проблемы, ноза счет качества навыков тех, кто садится заруль. «Судя повсему, — писали авторы, — коррупция заменяет реальные навыки вождения»[{65} - Эксперимент сполучением водительского удостоверения вДели описан вработе: BertrandM., DjankovS., HannaR., MullainathanS. Does Corruption Produce Unsafe Drivers? // NBER Working Paper N12274, National Bureau of Economic Research, июнь 2006г.].
        Это исследование показывает, каким образом развиваются идействуют нормы, обсуждавшиеся впредыдущей главе. Огромное количество водителей-новичков, которые выезжают наулицы Дели каждый месяц, следуют нормам, возникшим изколлективного опыта всех предыдущих водителей (проложивших себе путь кправам взятками). Неуди­вительно, что делийская система дорожного движения неотличается скрупулезным вниманием кофициальным правилам. Писатель Паван Варма[97 - Паван Варма (род.1953) — индийский писатель, дипломат, журналист.Прим. ред.] изучал причины возникновения коррупции вИндии, иего мысли поэтому поводу описывают поведение надорогах страны: «Внынешнем беспощадном мире главное — получить работу, достичь желаемой цели, ловко обойти препятствия. Самые полезные качества — прагматизм ипроворство, способность воспользоваться случаем иполучить прибыль, когда это возможно. Важно неследовать принципам, ачетко ставить цели»[{66} - Эта цитата взята изкниги: VarmaP.K. Being Indian. London: Penguin Books, 2005, с. 79.].
        Удивительно, насколько мощное влияние могут оказывать эти коррупционные нормы, хотя ивдругом контексте. Экономисты Рей Фисмен иЭдвард Мигель изучили статистику штрафных квитанций занарушение правил стоянки, выданных дипломатам вНью-Йорке впериод с1997по2002год. Никакого наказания занеуплату штрафа небыло. Заэто время набралось 150тысяч (!) неоплаченных «дипломатических» квитанций[{67} - FismanR.J., MiguelE. Cultures of Corruption: Evidence from Diplomatic Parking Tickets. NBER Working Paper N W12312 (июнь 2006г.) // Причем вих распределении была своя система. Дипломаты изстран, которые считались более коррумпированными всоответствии синдексом Transparency International[98 - Transparency International — международная неправительственная организация, исследующая проблемы коррупции вмире иборющаяся сней. Основана в1993году, имеет филиалы повсему миру.Прим. ред.], получали больше штрафных квитанций (втом числе изаслучаи, которые считаются «вопиющими», например заблокировку пожарных гидрантов). Дипломаты изШвеции, Норвегии, Японии иДании (наименее коррумпированных стран) вообще ненарушали правил
стоянки. Там строго следуют законам, даже когда это нетак уж инеобходимо. Что касается Индии, если вам интересно, то она находилась примерно всередине этого списка, так же как ивиндексе восприятия коррупции. Чтобы вы неподумали, будто якак-то выделяю Индию, добавлю, что в2007году посольство США вЛондоне задолжало самую крупную сумму (идаже обогнало погрязшую вкоррупции Нигерию) забыстрый проезд позагруженным участкам дорог[{68} - Взято изрепортажа Channel Four News Online, Америка, которая утверждала, что ее дипломаты освобождены отуплаты таких взносов, невходит вдесятку наименее коррумпированных стран (по состоянию дел на2007год — 20-еместо). Стоит упомянуть, что дипломаты Финляндии, которая считается наименее коррумпированной страной, исправно оплачивали проезд по«быстрым» полосам[{69} - WoolcockN. Nations Unite to Join a Boycott of Congestion Charge // Times (London), 21февраля 2007г.].
        В дорожном движении правила неболее важны, чем соответствующие нормы поведения[{70} - Именно поэтому мы часто замечаем, насколько различаются правила дорожного движения вразличных странах. ВИталии коррупция более присуща южным регионам поописанным выше культурным причинам. Помере продвижения наюг игосударство, иправила дорожного движения, кажется, отмирают. В2000году был принят закон, согласно которому все мотоциклисты, вне зависимости отвозраста, должны носить шлемы. Насевере доля законопослушных мотоциклистов вскоре составила 95%. Однако наюге она колебалась от50до70%. Информация обуровне коррупции взята изстатьи: del MonteA., PapagniE. The Determinants of Corruption in Italy: Regional Panel Data Analysis // European Journal of Political Economy, Vol.23 (июнь 2007г.), с. 379 -396. Данные обиспользовании шлемов приведены встатье: ServadeiF., BegliominiC., GardiniE., GiustiniM., TaggiF., KrausJ. Effect of Italy’s Motorcycle Helmet Law on Traumatic Brain Injuries // Injury Prevention, Vol.9, N3 (2003г.), с. 257 -260.]. Может быть, именно поэтому, как ярассказывал вглаве7, инженер Ханс Мондерман
смог убрать все знаки наперекрестке, аголландские водители продолжали вести себя ответственно ибезопасно. Вдругих странах, сколько бы ни было знаков исветофоров, водители останутся безответственными. Возникает два вопроса: действительно ли развивающиеся страны обречены нанепропорционально большую долю смертельных аварий? Икакая часть их происходит из-за нехватки денег, акакая — из-за пагубного влияния коррупции направила инормы? Пассажиры набиваются впереполненные автобусы, потому что немогут себе позволить другой вид транспорта или потому что этому никто непрепятствует? Аможет быть, правительство считает, что неможет освободить людей отповинности ездить впереполненных автобусах?
        Вся досадная сложность этой дилеммы отражена водном жаргонном слове нахинди, которое яуслышал, будучи вДели: jugad. Унего масса значений, основное изних — «творческая импровизация». Содной стороны, оно может относиться ксделанным наскорую руку автомобилям, которые так часто встречаются вИндии, особенно всельских районах. Неимея возможности купить машину, какой-нибудь фермер может собрать ее издеталей старого мотоцикла, автомобильной оси идизельного двигателя. Это транспортное средство может быть опасным, покрайней мере когда едет поодной дороге сдругими, более новыми машинами. Новодители осознанно идут наэтот риск из-за нехватки денег.
        Однако jugad также используется как своего рода синоним слова «взятка», ивэтом случае оно означает «сделать что угодно, чтобы добиться своей цели». Люди, которые стремятся побыстрее получить права, — хороший пример. Будущие водители знают, что коррумпированные бюрократы реагируют наденьги, аненафактические знания. Может, такая коррупция, которая расходится вширь, как круги наводе, ипревращается втысячи правонарушений, происходящих вДели каждый день (аисследователи предполагают, что чем больше законов нарушено, тем больше жертв[{71} - См.: Parker D., ReasonJ.T., MansteadA.S.R., StradlingS.G. Driving Errors, Driving Violations and Accident Involvement // Ergonomics, Vol.38 (1995г.), с. 1036 -1048.]), — всего лишь результат нехватки ресурсов? Именно она, как утверждают многие, недает странам развиваться. Если существует связь между уровнем ВВП ичислом смертельных аварий, уровнем ВВП икоррупцией, числом автокатастроф икоррупцией, то, может быть, борьба скоррупцией будет лучшим средством как для снижения числа несчастных случаев надорогах, так идля роста ВВП?
        В конце концов, существуют же творческие подходы кборьбе против коррупции, которые нетребуют огромных затрат. Дорожный король города Мехико Альфредо Эрнандес Гарсия разработал план поборьбе скоррупцией иулучшению безопасности дорожного движения. В2007году все дорожные чиновники города мужского пола были заменены женщинами (получившими прозвище cisnes — «лебеди»). Почему? «Потому что женщины меньше подвержены коррупции», — объяснил мне Гарсия всвоем кабинете вМинистерстве общественной безопасности. Раньше автоинспекторы требовали refrescos — «прохладительных напитков» (эвфемизм взятки заотказ отофициального штрафа). Пословам Гарсии, женщины увеличили количество выписанных штрафных квитанций на300%. Им выдали переносные устройства для выдачи квитанций иоплаты штрафов (водители могли воспользоваться кредитными картами) икамеры для фотографирования нарушителей. «Люди непризнают, что они нарушают закон, — сказал он. — Мыдолжны представить им доказательства».
        Может быть, гипотеза оменьшей коррумпированности женщин основана всего лишь надогадках нескольких высокопоставленных чиновников вполицейском управлении. Нопроведенное американскими экономистами исследование показало, что женщины впринципе менее склонны ккоррупции, руководители женского пола водной изизученных ими стран меньше участвуют вфактической коррупции, авправительствах стран, которые вмировых индексах коррупции занимают последние места, больше женщин[{72} - SwamyA., KnackS., LeeY., AzfarO. Gender and Corruption. Center for Development Economics, Department of Economics, Williams College, 2000г.]. Вэтом действительно что-то есть: Финляндия, которая считается наименее коррумпированной страной вмире, установила в2007году рекорд поколичеству женщин, занимающих важные правительственные должности. Как вы помните, вэтой стране непринято вольное обращение соштрафными квитанциями.
        Глава 9. Финал Суперкубка, пикап, сельские дороги Монтаны, пиво, разведенный доктор Фред: риск на дороге и его причины
        Подсознательный страх: почему мы неправильно оцениваем риски на дороге
        Несколько лет команда исследователей, обосновавшаяся вкирпичном здании больницы Генри Форда вДетройте, изучала, что происходит вмозгу человека впроцессе вождения[{1} - Исследования показали, что определенные аспекты вождения — начиная отсоблюдения ПДД (например, правил движения поодносторонней улице) изаканчивая планированием движения втом или ином направлении или прогнозом действий других водителей — запускают вполне определенные процессы внашем мозгу. Например, это заметили исследователи изЛондонского университетского колледжа, которые наблюдали за«движением водителей» впопулярной видеоигре The Getaway подостаточно реалистичной карте Лондона. См.: SpiersH.J., MaguireE.A. Neural Substrates of Driving Behaviour // Neurolmage, Vol.36 (2007г), с. 245 -255.]. Устройство, измеряющее слабые магнитные поля мозга (нейромагнитометр), слишком массивно, вавтомобиле непоместится. Поэтому испытуемые располагались влаборатории исмотрели видеоролики сдвижущимися машинами. Пока ялежал наудобной кушетке, пытаясь пережить ощущения участников, Ричард Янг, ученый, работающий наGeneral Motors ивозглавляющий проект,
рассказал мне, вчем заключается основная проблема: «Участники эксперимента просто засыпают».
        Чтобы люди, смотревшие фильм с«пассажирского» кресла, неначинали дремать, они должны были выполнять довольно простую задачу. Вмомент, когда рядом сэкраном загорался красный свет, участник, подключенный кнейромагнитометру, должен был нажать нанекое подобие педали тормоза. Привычка нажимать натормоз, завидев красный свет (водители делают это всреднем 50тысяч раз вгод)[{2} - MartinP.G., BurgettA.L. Rear-End Collision Events: Characterization of Impending Crashes // Proceedings of the First Human-Centered Transportation Simulation Conference. Iowa City: University of Iowa, 2000.], активизирует деятельность мозга. Зрительная зона коры головного мозга активируется примерно через 80 -110миллисекунд после включения красного сигнала. Это означает, что вы его заметили. Начинает работать левая префронтальная доля (зона мозга, связанная спринятием решений).
        Вэтот самый миг вы решаете, что делать сполученной информацией — вданном случае вам нужно совершить простое действие, то есть нажать натормоз. Донажатия проходит вобщей сложности около 300миллисекунд: за180миллисекунд двигательная зона коры головного мозга обрабатывает действие идает ступне сигнал начать движение. Примерно через 80миллисекунд после нажатия напедаль зрительная кора мозга активируется вновь. Вы отмечаете для себя, что красный свет погас.
        Ученые изучают деятельность нейронов, вовлеченных вмышление при вождении. Вчастности, они смотрят, как влияют навождение разговор помобильному телефону или другие виды деятельности. Иногда, когда они анализируют происходящее вмозгу большинства людей, находящихся вдороге, они замечают странные инеожиданные явления.
        Как-то раз вовремя изучения работы мозга участника спомощью магнитно-резонансного томографа Янг заметил настоящий взрыв мозговой деятельности, ноневовремя торможения, авовремя обычного «вождения». «Это был настоящий скачок. Одновременно заработали нейроны взоне коры головного мозга, отвечающей заэмоции; мозжечковой миндалине, лимбической коре[99 - Мозжечковая миндалина илимбическая кора головного мозга отвечают замо­ти­ва­ционно-эмоциональную сферу.Прим. ред.] инижних зонах мозга», — вспоминал Янг. Это было похоже надостаточно сложные реакции, возникавшие при торможении или попытках удержать автомобиль натрассе при движении сопределенной скоростью. Что же происходило? Янг сопоставил период активной деятельности мозга стем, что происходило впоказанном испытуемому фильме. Вмомент, когда мозги пассажира чуть незакипели, его машина проезжала мимо грузовика сбольшим прицепом. После испытания Янг спросил участника, заметил ли тот «нечто необычное вовремя последней поездки». Пословам Янга, «испытуемый сказал: “Ода, япроезжал мимо огромного грузовика, втакие моменты яобычно очень нервничаю”».
        Этот небольшой эксперимент позволил выявить простую, ноневсегда очевидную истину, связанную свождением: впотоке мы все становимся аналитиками, принимающими задолю секунды важные решения — безопасно ли повернуть перед движущейся навстречу машиной, какую скорость держать наповороте или как быстро нужно жать натормоза после того, как увпереди идущего автомобиля загорятся стоп-сигналы. Принимая эти решения, мы оцениваем нематематическую вероятность (уменя 97,5% шансы нато, чтобы удачно проехать мимо этой машины), анадостаточно сложный набор человеческих инструментов. Это могут быть как самые примитивные инстинкты, заложенные вотдаленных частях нашего мозга, так инечто услышанное нами накануне втелевизионных новостях.
        С одной стороны, для нашего детройтского водителя было совершенно естественно, нормально илогично продемонстрировать страх при виде огромного грузовика. Такие махины действительно кажутся опасными водителям обычных автомобилей. Вследствие огромной разницы вмассе — грузовик может весить в30раз больше легковушки — любое столкновение приводит ккатастрофическим последствиям для нее. При столкновении грузовиков илегковых автомобилей в9из10случаев водитель грузовика выживает[{3} - См.: StusterJ. The Unsafe Driving Acts of Motorists in the Vicinity of Large Trucks // U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers and Highway Safety, февраль 1999г.].
        Как показывает мыслительная деятельность водителей, мы осознаем это накаком-то инстинктивном уровне, как будто дискомфорт, связанный сдвижением пошоссе, чем-то напоминает впечатления наших доисторических предков отвстречи скрупным хищником. Принято считать, что миндалина (одна иззон мозга, активировавшаяся уводителя вДетройте) каким-то образом связана сострахом. Она может активироваться даже дотого, как заработают зоны мозга, отвечающие закогнитивное восприятие, — специалисты подеятельности мозга описывают миндалину как своеобразное сигнальное устройство, заставляющее обращать внимание наопасности[{4} - См.: ArmonyL.J., Servan-SchreiberD., CohenJ.D., LeDouxJ.E. An Anatomically-Constrained Neural Network Model of Fear Conditioning // Behavioral Neuroscience, Vol.109 (1995г.), с. 246 -256.]. Кроме того, укаждого есть собственная история взаимодействия сопасными посвоей природе грузовиками[{5} - Вопросах водители выражают восновном негативное мнение оповедении водителей грузовиков. См., например: MooreR.S., LeMayS., MooreM.L., LidellP., KinardB., McMillenD. An Investigation of Motorists’ Perceptions
of Trucks on the Highways // Transportation Journal, 5января 2001г.]. Нам доводилось видеть смятые влепешку автомобили наобочинах. Все мы слышали истории ошоферах грузовиков, напичканных энергетическими напитками ивынужденных из-за отсутствия законодательных ограничений проводить зарулем многие часы. Мы можем легко вспомнить, как нас преследовал «по пятам» илиподрезал какой-то сумасшедший дальнобойщик.
        Но кое-что мешает считать грузовики основной угрозой надорогах: вбольшинстве случаев при столкновении легковушек игрузовиков именно легковой автомобиль несет ответственность забльшую часть «основных причин» аварии. Кэтому удивительному заключению пришел Дэниел Блоуэр, ученый изИнститута транспортных исследований Мичиганского университета. Свой вывод он сделал после изучения данных обавариях задва года повсей стране.
        Вывод был довольно противоречив. Для начала Блоуэру было необходимо понять, несвязано ли это с«искажением выжившего»: «В85% случаев выживает только водитель грузовика, — объяснил он. — Именно он пересказывает обстоятельства случившегося. Иименно его слова фиксируются вполицейском протоколе». Поэтому Блоуэр решил копнуть глубже ипроанализировать относительное положение искорость движения транспортных средств перед аварией. Он предпочел неполагаться напоказания водителей, аизучить «объективные» доказательства. «Внекоторых типах столкновений, например влобовых, основную ответственность чаще всего несет автомобиль, пересекший разделительную полосу, — рассказывает Блоуэр. — При ударах сзади чаще всего основная ответственность лежит намашине, ехавшей позади». После изучения более чем пять тысяч аварий сучастием грузовиков илегковых автомобилей Блоуэр смог доказать, что в70% случаев шоферы грузовиков полностью отвечали запричины аварии[{6} - BlowerD. The Relative Contribution of Truck Drivers and Passenger Vehicles to Truck-Passenger Vehicle Traffic Crashes, отчет, подготовленный для Министерства
транспорта США, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers, июнь 1998г.].
        Разумеется, поэтому мы думаем, что грузовики опасны. Однако причина опасности кроется скорее вдействиях водителей легковых автомобилей вкупе сфизическими характеристиками грузовиков (например, при лобовых столкновениях они, очевидно, неимеют возможности быстро свернуть спути), чем вдействиях водителей. «Привычный стереотип ошоссе, покоторому постоянно едут уставшие инакачанные различными препаратами дальнобойщики, помоему мнению, несоответствует действительности», — считает Блоуэр. Разумеется, надороге попадаются иагрессивные шоферы, иводители, накачанные метамфетаминами, однако (как показывает практика) значительно более серьезная проблема заключается втом, что водители легковых машин невполной мере осознают риски, связанные спроезжающими рядом сними большегрузными машинами. Сэтого инужно начинать. «Разумеется, водителям легковых автомобилей следует опасаться грузовиков, нонепотому, что их шоферы слишком агрессивны или просто непрофессиональны, — говорит Блоуэр. — Все дело взаконах физики, дизайне грузовика иразличных его характеристиках, связанных сдвижением. Вы можете совершить ошибку
намалолитражке ивыжить. Совершите ту же ошибку зарулем грузовика, ивы покойник».
        Все это наводит намысль, что водителям легковых автомобилей следует бояться несамих грузовиков, асобственных маневров, вкоторые вовлекаются грузовые машины. Яразмышлял обэтом несколько лет назад, впервые оказавшись вкабине огромного грузовика сприцепом. Помню, как вужасе смотрел намашины, перестраивавшиеся вопасной близости перед грузовиком ииногда просто исчезавшие изполя зрения его водителя. Почему почти укаждого человека (втом числе имоего приятеля — преподавателя латыни, окотором ярассказал выше) есть свои «страшилки» обезумных дальнобойщиках?
        Один возможный ответ наэтот вопрос связан спиком мозговой активности, наблюдавшимся удетройтского водителя. Он был напуган, причем страхи тянулись изпрошлого. Размеры грузовика внушают вполне оправданный трепет. Когда мы приближаемся кнему слишком близко или видим ужасающие последствия столкновения между грузовой илегковой машиной, это, вне всякого сомнения, оставляет след внашем сознании именяет наше ви2дение мира. «Когда завами попятам следует тяжелый грузовик, это опаснее, чем если бы вас преследовало 50малолитражек, — говорит Блоуэр. — Это запоминается, ивы начинаете делать выводы наосновании своего опыта» (ряд исследований показывает, что, помнению водителей, надороге больше грузовиков, чем насамом деле)[{7} - Возможно, что вданном случае вигру вновь вступает «эвристика доступности». Всилу того что большие грузовики проезжают значительно бльшие расстояния иоказываются надороге вто же время, что ивсе остальные машины, может показаться, что их больше, чем насамом деле. Проведенное вКанаде исследование показало, что, несмотря наубежденность водителей вросте количества грузовиков надорогах, их
число впериод исследования насамом деле сокращалось (а количество легковых автомобилей росло). См.: BaldwinG.G. Too Many Trucks on the Road? // Transportation Division, Statistics Canada, Ottawa.].
        И вот загадка: если водители легковушек боятся грузовиков (инасознательном, инаподсознательном уровне), то почему же они сами часто ведут себя столь опасно, будучи сними рядом? Как мы вскоре увидим, дело втом, что мы неправильно оцениваем источники ипричины риска. Мы начинаем действовать, руководствуясь искаженной картиной, причем даже неосознавая этого вполной мере.
        Уйти или остаться? Почему так сложно оценить риск на дороге
        Психологи считают, что мы воспринимаем риск двояко. Первый тип риска, «связанный санализом»[{8} - SlovicP., FinucaneM.L., PetersE., MacGregorD.G. Risk as Analysis and Risk as Feelings: Some Thoughts About Affect, Reason, Risk, and Rationality // Risk Analysis, Vol.24, N2 (2004г.), с. 311 -323.], предполагает использование причинно-следственных связей, логики итщательное рассмотрение последствий нашего выбора. Именно этим мы руководствуемся, говоря себе подороге ваэропорт: «Сточки зрения статистики летать гораздо безопаснее, чем ездить вмашине».
        Второй тип — «риск как чувство». Именно отнего унас сосет под ложечкой вволнующие моменты. Ощущение возникает, когда самолет отрывается отземли: полет кажется нам более опасным, чем вождение машины, хотя мы продолжаем уверять себя вобратном. Исследования показывают, что при отсутствии времени напринятие решения мы склонны полагаться на«риск как чувство» (возможно, это проявление инстинкта выживания). Так что страх детройтского водителя перед грузовиком был вполне логичен, однако он невсегда может быть хорошим помощником. Например, при опасности столкновения автомобиля соленем самый большой риск возникает, когда водитель пытается избежать удара. Ни один здравомыслящий человек нехочет столкновения, однако вподобные моменты мы начинаем ошибочно думать, что олень представляет для нас бльшую угрозу, чем насамом деле. Поэтому ипоявились дорожные знаки снадписями: «ВИДИТЕ ОЛЕНЯ — НЕМЕНЯЙТЕ КУРС!»
        Почему же мы полагаемся начувства? Одно излогичных объяснений звучит так: «Риск, связанный санализом, подразумевает использование сложных процессов, более знакомых математикам, чем обычным водителям. Даже когда мы знаем точную вероятность определенных рисков надороге, картина невсегда ясна. Возьмем такой простой вопрос — вождение опасно или безопасно? Вот вам два набора статистических данных: накаждые 100миллионов миль, которые проезжают автомобили вСША, приходится 1,3смертей. Расстояние огромное (это все равно что проехать страну изконца вконец более чем 30тысяч раз). Теперь подумайте вот над чем: если вы проезжаете всреднем 15500миль вгод (как многие американцы), то есть всего 1шанс из100, что вы погибнете вавтомобильной аварии за50лет вождения[{9} - Данные от5мая 2007года ссайта Большинству людей первая цифра куда более приятна, чем вторая. Каждая отдельно взятая поездка кажется нам безопасной. Учитывая среднее расстояние доработы или магазина, ваши шансы погибнуть ваварии составляют 1на100миллионов. Однако шансы погибнуть ваварии сучетом всего водительского стажа[{10} - SlovicP., FischhoffB.,
LichtensteinS. Accident Probabilities and Seat Belt Usage: APsychological Perspective // Accident Analysis & Prevention, Vol.13 (1978), с. 281 -285.] кажутся менее обнадеживающими — 1из100. Можно ли быть уверенным втом, что следующая поездка небудет для вас смертельной? Психологи, как можно было предполагать, показали, что мы более чувствительны вотношении второй цифры. Когда участникам одного исследования были представлены сходные данные (то есть шансы погибнуть «во время следующей поездки» или «за всю жизнь»), то большинство людей, узнав вторую цифру, выступило завведение более жестких законов вобласти использования ремней безопасности.
        Именно поэтому порой сложно убедить людей водить более аккуратно. Каждая удачная поездка усиливает внашем мозге образ, связанный сбезопасностью. Шансы налетальный исход кажутся низкими, имы можем невоспользоваться ремнем безопасности при поездке кближайшему магазину. Однако события, которые сточки зрения статистики почти гарантированно немогут случиться, обычно происходят всамый неожиданный момент (исследователи вопросов риска называют их «черными лебедями»). Точнее, когда они происходят, мы неготовы кним: представьте, что напустом железнодорожном полотне, которое вы пересекаете намашине, вдруг возникнет поезд.
        Риск, связанный свождением, может описываться по-разному. Во-первых, большинству людей удается ни разу непопасть всерьезную аварию. Риск может быть описан ииначе, например, так: «Смертельные случаи при автомобильных авариях могут считаться одной изглавных опасностей, подстерегающих нас при выходе издома»[{11} - LucyW.H. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol.93, N9 (сентябрь 2003г.), с. 1564 -1569.]. Если вы придерживаетесь прагматичного подхода криску, то сможете водить машину без особого страха. Если же вы узнаете обопасности аварий, то можете никогда больше несесть заруль или даже вмашину. Врассуждениях ориске вождения имеется дилемма. Оно сравнительно безопасно, поскольку ктому принято уже много мер, однако можно сделать еще больше. Насколько безопаснее может стать вождение? Если бы количество смертей надорогах соответствовало стандартам допустимого риска напроизводстве, установленным Департаментом безопасности игигиены труда США, то оно вгод составляло бы неболее 4тысяч. Напрактике же это число
в11раз выше[{12} - Эти данные были предоставлены мне Пером Гардером, преподавателем изУниверситета Мэна. Используя допустимые уровни риска поверсии Управления поохране труда ипромышленной гигиене (Occupational Exposure to Asbestos, Federal Register 59:40964 -41161, 1994, атакже OSHA Preambles, Blood Borne Pathogens, 29CFR 1910.1030, Federal Register 56:64004, 1991:29206), Гардер рассчитал, что риск погибнуть втечение жизни людей, занятых впроизводстве или сфере услуг, «должен быть меньше чем 1,8и1смерть на1000сотрудников соответственно». Гардер провел экстраполяцию этих результатов ипосчитал, что если одному человеку из1000будет «позволено» погибнуть вДТП сучетом продолжительности жизни в77лет, то втечение года вСША сможет погибнуть врезультате аварии один человек из77тысяч. Если считать население США равным 300миллионам человек, то один из77тысяч — 3896человек. Однако реальная картина смертельных случаев надороге была в11раз хуже. Иными словами, если бы дорожное движение представляло собой аналог промышленного производства, то его бы давно уже закрыли.]. Станет ли вождение более безопасным, если мы
будем напоминать людям оприсущих ему опасностях?
        Мы часто слышим потелевизору или радио фразы вроде: «Каждые 15минут ваварии, связанной супотреблением алкоголя, погибает один водитель» или «Каждые 15минут ваварии гибнет один человек». Это должно подчеркивать неважность проблемы, асам факт, что смертельная авария может произойти где угодно ипри любых обстоятельствах. Тем неменее вэтих фразах отсутствуют слова «всреднем», поэтому нам инекажется, что, как порасписанию, каждые 15минут гибнет один человек.
        Подобные усреднения непозволяют нам четко осознать, что риск надороге нельзя расценивать как некую усредненную величину. Возьмем, например, вечера ввыходные дни. Насколько они опасны? Втечение года, впериод отполуночи до3часов утра посубботам ивоскресеньям вСША гибнет больше людей, чем вто же время суток влюбой другой день недели. Иными словами, вэти две ночи происходит большинство смертельных случаев. Утром всубботу (сполуночи до3утра) иповоскресеньям один водитель гибнет некаждые 13минут, акаждые 7минут. Напротив, посредам с3до6часов утра один водитель гибнет каждые 32минуты[{13} - Статистика вобласти смертельных случаев взята изTraffic Safety Facts 2004 (Washington, D.C.: National Highway Traffic Safety Administration, 2005г.).].
        На тип аварии влияет время суток. Наибольший риск для среднего водителя связан сутренними ивечерними часами пик, просто потому, что вэто время трафик максимален. Однако аварии сосмертельными исходами вчасы пик случаются значительно реже — одно исследование показало, что вдругое время ксмертельному исходу приводило 8из1000столкновений, авчасы пик этот показатель падал до3на1000[{14} - WinstonC., MaheshriV., ManneringF. An Exploration of the Offset Hypothesis Using Disaggregate Data: The Case of Airbags and Antilock Brakes // Journal of Risk Uncertainty, Vol.32 (2006г.), с. 83 -99.]. Есть мнение, что вбудние дни действует негласный «кодекс путешественника». Подорогам едут трезвые водители, спешащие наработу вусловиях сильной загрузки (чуть ли нелучший способ предотвращения смертельных случаев). Утренние часы пик вСША вдва раза без­опаснее вечерних (как попоказателям аварийности вцелом, так ипочислу смертельных исходов). Днем водители отправляются помагазинам, забирают детей изшколы или белье изпрачечной. Неисключено, что кэтому времени многие уже успевают опрокинуть стаканчик. «Полуденная дрема»,
возникающая обычно около двух часов дня, также повышает риск аварий[{15} - LenneM.G., TriggsT.J., RedmanJ.R. Time of Day, Variations in Driving Performance // Accident Analysis & Prevention, Vol.29, N4 (1997г.), с. 431 -437, атакже: MaycockG. Sleepiness and Driving: The Experience of U.K. Car Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol.29, N4 (1997), с. 453 -462.].
        Самое удивительное ввысоком показателе смертельных случаев вбудние утренние часы — что надорогах мало людей, однако многие (по расчетам, до25%) уже успели принять алкоголь. Представьте себе 4июля — день, когда людей надороге особенно много икогда, постатистике, ситуация там крайне опасна для водителей[{16} - Как заметили Дэвид Клейн иДжулиан Уоллер, публикация информации околичестве погибших впраздничные дни сопряжена срядом проблем. «Абсолютные цифры могут наглядно показывать последствия аварий для нации вцелом или отдельных сообществ, — пишут они, — их использование лишь наглядно демонстрирует тенденции ипорой помогает истолковать их неправильно. Прежде всего, вданном случае неучитываются от1,5до3миллионов несмертельных травм вгод — адля общества сопутствующие им расходы куда выше, чем связанные с56тысячами смертей. Кроме того, информация околичестве погибших впраздничные дни может заставить водителей без каких-либо оснований испытывать ощущение беспокойства впраздники иложное чувство безопасности вобычные дни: им кажется, что количество инцидентов надороге вобычные дни меньше, чем впраздники».
Взято издоклада: KleinD., WallerJ.A. Causation, Culpability and Deterrence in Highway Crashes, подготовлен для Департамента транспорта, июль 1970г, с. 27.]. Дело нетолько втом, что надороге слишком много людей (что могло бы объяснить большее количество смертей). Куда важнее то, чем они занимаются вэтот день — исследования показали, что количество аварий, вызванных действием алкоголя, 4июля значительно выше, чем ваналогичные дни неделей раньше или позже[{17} - FarmerC.M., WilliamsA.F. Temporal Factors in Motor Vehicle Crash Deaths // Injury Prevention, Vol.2 (2005г.), с. 18 -23.] — изначительно чаще, чем влюбой другой праздничный день.
        Какой риск представляет пьяный водитель для других участников дорожного движения икакое наказание для него будет действенным? Экономисты Стивен Левитт иДжек Портер полагают, что нетрезвые (сточки зрения закона) водители, оказавшиеся надороге впериод между 8вечера и5утра, в13раз чаще провоцируют аварии, чем трезвые. Водители сдопустимым позакону уровнем алкоголя вкрови становятся виновниками аварии в7раз чаще, чем трезвые. Запериод исследования 11тысяч смертельных случаев, вызванных вождением внетрезвом состоянии, вбольшинстве (8тысячах) гибли сами пьяные автомобилисты иих пассажиры, авостальных 3тысячах — другие водители (вподавляющем большинстве трезвые). Левитт иПортер считают, что приемлемым размером штрафа заезду внетрезвом ввиде вСША, сучетом влияния наокружающих, могла бы быть сумма в8000долларов[{18} - LevittS.D., PorterJ. How Dangerous Are Drinking Drivers? // Journal of Political Economy, Vol.109, N6 (2001), с. 1198 -1237. Авторы полагаются нахитрый статистический трюк. Им нетребуется знать точного количества трезвых ипьяных водителей надорогах (выяснить это невероятно сложно). Вместо
этого они используют экстраполяцию относительного количества трезвых ипьяных водителей — участников ДТП сдвумя машинами. Левитт иПортер рассчитывают относительный риск, изучая аварии сучастием двух машин и«сравнительную частоту ДТП сучастием двух пьяных водителей, двух трезвых водителей ипьяного стрезвым». Поих мнению, такой информации «достаточно, чтобы выявить сравнительную вероятность того, что пьяный водитель послужит причиной смертельного случая надороге, атакже рассчитать долю пьяных водителей».].
        Риск не распределяется подороге равномерно. Втрафике действуют законы рулетки. Нарезультат влияет все: кто вы, где вы, сколько вам лет, как долго вы водите машину, начем едете. Одни факторы риска вам знакомы, адругие могут изрядно удивить.
        Попробуйте представить себе Фреда, разведенного доктора изМонтаны, едущего подороге насвоем пикапе после финала Суперкубка побейсболу (впервые мы упомянули Фреда вназвании этой главы). Разумеется, это вымышленный персонаж, иесли бы он существовал вреальности, то мы бы несмогли оценить реальные риски, связанные сего вождением. Однако каждый незначительный факт ожизни Фреда иих взаимосвязи играют свою роль вопределении его «профиля риска».
        Самый важный фактор риска, влияющий навсе остальные, — скорость. Влюбой аварии чем выше скорость, тем выше риск гибели. Это вполне логично ибыло подтверждено целым рядом исследований. При столкновении наскорости 80км/ч вы имеете в15раз больше шансов погибнуть ваварии, чем при столкновении наскорости 40км/ч (вданном случае простое умножение или деление неработает[{19} - JokschH.C. Velocity Change and Fatality Risk in a Crash: A Rule of Thumb // Accident Analysis & Prevention, Vol.25, N1 (1993г.), с. 103 -104.]). Результаты меняются нелинейно, аэкспоненциально — риск увеличивается значительно быстрее скорости. Столкновение наскорости 55км/ч натреть опаснее, чем столкновение наскорости 50км/ч[{20} - WilliamsA.F., KrychenkoS.Y., RettingR.A. Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol.37 (2006), с. 227 -232.].
        Еще более противоречивой выглядит связь между скоростью ипотенциальной опасностью аварии. Известно, что водители, чаще нарушающие скоростной режим, чаще попадают ваварии[{21} - См., например, там же.]. Однако исследователи изучили скорость автомобилей, попавших ваварию наопределенной трассе, сравнили ее ссоскоростью машин, благополучно проделавших свой путь, ипопытались вычислить, каким образом скорость влияет нашансы того или иного водителя попасть вДТП (проблема втом, что зачастую невозможно понять, скакой именно скоростью двигались машины перед тем, как попасть ваварию). После этого был выработан ряд приблизительных рекомендаций. Проведенное вАвстралии исследование показало, что при средней скорости движения (анеограничении) в60км/ч риск ДТП увеличивался вдвое при повышении скорости всего на5км/ч[{22} - См.: KloedenC.N., McLeanA.J., MooreV.M., PonteG. Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997г.].
        В 1964году было опубликовано одно изпервых исамых известных исследований освязи риска аварии соскоростью. Врезультате впрофессиональном лексиконе появился термин «кривая Соломона» — вчесть автора Дэвида Соломона, исследователя изФедерального управления шоссейных дорог США. После изучения данных обавариях наразличных участках сельских дорог Соломон обнаружил, что показатели аварийности формируют U-образную кривую: аварии реже всего случались сводителями, двигавшимися сосредней скоростью, изначительно чаще стеми, кто ехал слишком быстро или слишком медленно. Самое удивительное, помнению Соломона, было то, что «водители, ехавшие слишком медленно, имели больше шансов попасть ваварию, чем те, кто ехал несколько быстрее»[{23} - SolomonD. Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle. Washington, D.C.: U.S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, 1964г.].
        Выводам Соломона уже больше полувека, иони превратились всвоего рода мифический (иневсегда правильно трактуемый) повод для споров обограничении скорости. Сторонники повышения лимитов цитируют их поповоду ибез. Поих убеждению, главная проблема связана несоскоростью движения, асее колебаниями. Если едущие медленно водители смогут ускориться, то поток надороге обретет гармонию[{24} - Аргумент околебании скорости был детально описан встатье: LaveC. Speeding, Coordination, and the 55MPH Limit // American Economic Review, Vol.75, N5 (декабрь 1985г.), с. 1159 -1164. Интересно отметить, что сам Лейв (в отличие оттех, кто впоследствии цитировал его выводы), писал: «Мне неудалось выявить статистически значимого эффекта, связанного соскоростью как таковой, ноэто необязательно означает, что повышение допустимого ограничения окажется безопасным, так как мы незнаем, какой эффект это окажет наколебания скорости». Если ограничение скорости установлено науровне 100км/ч, абольшинство едет соскоростью 120км/ч, то это неозначает, что повышение ограничения до120км/ч приведет кснижению колебаний скорости или повышению
безопасности. Хотим ли мы вынуждать двигаться сболее высокой скоростью водителей, предпочитающих ехать медленно? Хотим ли мы, чтобы наши дедушки ибабушки гоняли соскоростью 120км/ч?]. Убивает нескорость, аее колебания (как показали исследования, этого убеждения придерживаются многие молодые мужчины[{25} - HorberryT., HartleyL., GobettiK., WalkerF., JohnsonB., GersbachS., LudlowJ. Speed Choice by Drivers: The Issue of Driving Too Slowly // Ergonomics, Vol.47, N14 (ноябрь 2004г.), с. 1561 -1570.] — которых можно считать настоящими экспертами, сучетом того, что они чаще остальных попадают ваварии). Ачто вызывает колебания скорости? Слишком резкое ее ограничение!
        Мой дорогой читатель, я(как илюбой человек, порой стремящийся сосвистом пролететь потрассе) хотел бы вэто верить, однако язнаю слишком много доводов против этой точки зрения. Например, она предполагает, что люди ведут машину медленно, потому что хотят этого, аневынуждены замедлять движение впробках или совершать резкий поворот (во время которого их резко ударяет другая машина, едущая сосредней скоростью или даже быстрее). Сам Соломон признавал (пусть инеохотно), что подобные события могут быть причиной половины аварий сударом сзади при низких скоростях[{26} - Детальное исследование этого вопроса приведено вработе: KloedenC.N., McLeanA.J., MooreV.M., PonteG. Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997г.]. Исследования также показали, что отударов сзади чаще страдали стоявшие машины[{27} - KniplingR.K. IVHS Technologies Applied to Collision Avoidance: Perspectives on Six Target Crash Types and Counter-measures, доклад, представленный наежегодной встрече IVHS America (секция, посвященная обществу ичеловеческому фактору)
в1993году, Вашингтон, 14 -17апреля 1993г.], укоторых были веские причины для остановки (анепросто нежелание пропустить несущегося сзади наогромной скорости придурка). Более того, Гэри Дэвис, преподаватель инженерного дела изМиннесотского университета, полагающий, что статистика — крайне опасное дело, когда речь заходит обизучении трафика, выдвинул гипотезу онепоследовательности (которую статистики называют «экологическим заблуждением») вработах поисследованию колебаний скорости движения. Индивидуальный риск объединялся вомногих работах с«комплексным» риском, даже если насамом деле (по мнению Дэвиса) условия, приемлемые для группы, неприменимы для отдельных личностей[{28} - DavisG.A. Is the Claim That «Variance Kills» an Ecological Fallacy? // Accident Analysis& Prevention, Vol.34 (2002г.), с. 343 -346. Говоря окривой Соломона, Дэвис полагает, что невозможно определить риск конкретного водителя, изучая общую картину. Поего мнению, кривая Соломона представляет собой математическое явление вчистом виде, слабо отражающее реальность. Это все равно что назвать объект тяжелым только потому, что он весит
больше других». Другая проблема кривой Соломона состоит втом, что она необъясняет причин. Если 20машин замедляются впробке — снижая тем самым среднюю скорость потока — ив них врезаются 10машин, едущих сосредней скоростью, и10, едущих соскоростью выше средней, то возникающая врезультате «кривая» показывает, что «копуши» имеют наибольший риск попасть ваварию. Однако если рассмотреть каждую аварию поотдельности, то можно понять, что источником риска выступают машины, едущие быстрее. Рассматривая экологические ошибки, статистик Дэвид Фридман сравнивал уровень дохода вотдельных штатах США идолю жителей, родившихся вдругих государствах, вкаждом изних. Врезультате можно было заметить статистически точную «корреляцию»: жители США, родившиеся заграницей, зарабатывали больше остальных, хотя напрактике справедливо обратное. См.: FreedmanD.A. Ecological Inference and the Ecological Fallacy // International Encyclopedia of the Social& Behavioral Sciences, Vol.6, N.J. Smelser, Paul B. Baltes (ed.). New York: Pergamom, 2001, с. 4027 -4030.].
        Планирование трафика вчистом виде существует лишь накомпьютерных экранах ивмечтах инженеров-дорожников. Вреальных условиях водители ведут себя совершенно иначе. Теоретически шоссе, покоторому машины едут содинаковой скоростью, — благо. Чем меньше автомобилей вы обгоняете, тем ниже шансы вкого-нибудь врезаться или получить удар. Однако для этого нужно, чтобы машины непритормаживали перед перестроением, выездом нашоссе или началом пробки. Влюбом случае, если бы (как кое-кто хочет думать) основная проблема для лихачей заключалась вдругих автомобилях, едущих снизкой скоростью, то нашоссе началась бы настоящая битва завозможность протиснуться вперед. Напрактике, как показало одно исследование, в1996году лишь в5% аварий сосмертельным исходом участвовали автомобили, двигавшиеся водном направлении[{29} - CerrelliE.C. 1996Traffic Crashes, Injuries, and Fatalities-Preliminary Report. Report N. DOT HS 808543, National Highway Traffic Safety Administration, март 1997г.. Этот вывод ясделал впроцессе изучения прекрасного отчета оразличных скоростях движения (см.: StusterJ., CoffmanZ. Synthesis of Safety
Research Related to Speed and Speed Limits, FHWA-RD-98-154. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1998г.).]. Гораздо чаще люди гибнут, когда водители, несущиеся навысокой скорости, слетают сдороги иударяются онеподвижные объекты. Можно сказать, что они действительно погибают из-за резкого изменения скорости.
        Но давайте перейдем ксамому странному фактору риска: воскресенью, вкоторое проводится финал Суперкубка. Ученые сопоставили время аварий современем начала иокончания трансляций таких матчей. Они разделили воскресные дни, вкоторые проводился матч, натри интервала (до, вовремя ипосле). Затем они сравнили воскресенья, вкоторые проводился финал Суперкубка, сдругими воскресеньями года. Оказалось, что впериод доначала матча статистика посмертельным случаям была вполне обычной. Вовремя игры, когда большинство людей находилось вне своих машин, количество аварий сосмертельным исходом оказалось на11% меньше, чем вобычное время. После окончания игры происходил взлет числа смертельных случаев на41%. Еще хуже дело обстояло втех регионах, откуда родом была проигравшая команда[{30} - RedelmeierD.A., StewartC.L. Do Fatal Crashes Increase Following a Super Bowl Telecast? // Chance, Vol.18, N1 (2005г.), с. 19 -24.].
        Основная причина роста риска аварии после игры связана сфактором, окотором яуже говорил: употреблением алкоголя. Ввоскресный день финала Суперкубка выпивается почти в20раз больше пива, чем влюбой другой день. Риск для Фреда определяется тем, сколько стаканов ему удалось «уговорить» (по крайней мере, вСША большинство водителей, подвергшихся санкциям завождение внетрезвом состоянии, пили именно пиво) идругими факторами, определяющими уровень алкоголя вкрови (BAC — отангл. blood alcohol concentration). Риск, как показал целый ряд исследований, начинает расти даже при небольших дозах: при уровне BAC в0,02% риск невелик, затем он начинает ощутимо расти науровне 0,05% идостигает пика винтервале от0,08 до0,1%[{31} - ComptonR.P., BlombergR.D., MoskowitzH., BurnsM., PeckR.C., FiorentinoD. Crash Risk of Alcohol Impaired Driving // Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, CD-ROM. Montreal, Societ de l’Assurance Automobile du Quebec, 2002.].
        Разумеется, риск, связанный сповышенным содержанием алкоголя вкрови, зависит иотособенностей конкретного водителя. Знаменитое исследование, проведенное в60-х годах прошлого века вгороде Гранд-Рапидс (его результаты легли воснову законодательства одопустимой норме алкоголя вомножестве стран), показало, что водители суровнем алкоголя впределах от0,01 до0,04% реже попадали ваварии, чем те, кто вообще неупотреблял алкоголь[{32} - BorkensteinR.F., CrowtherR.F., ShumateR.P., ZielW.B., ZylmanR. The Role of the Drinking Driver in Traffic Accidents. Bloomington, Indiana, Department of Police Administration and Indiana University, 1964г.]. Эта так называемая «впадина Гранд-Рапидс» заставила многих сделать неверное заключение отом, что автомобилисты, выпившие совсем немного алкоголя, лучше представляли себе риски ипоэтому вели машину более аккуратно. Кое-кто полагал, что даже те, кто злоупотреблял алкоголем, могут позволить себе принять «немного нагрудь» перед дорогой.
        «Впадина Гранд-Рапидс» была выявлена ивдругих исследованиях[{33} - ZadorP.L., KrawchukS.A., VoasR.B. Relative Risk of Fatal and Crash Involvement by BAC, Age and Gender. Rockville, Md.: Westat, April 2000.], однако можно сказать, что роль ее была сильно преувеличена. Вэксперименте присутствовала как минимум одна статистическая ошибка — группа «снулевым уровнем BAC» вМичигане состояла изводителей моложе истарше среднего возраста (по статистике, эти люди относятся кгруппам повышенного риска[{34} - HurstP.M., HarteD., FrithW. The Grand Rapids Dip Revisited // Accident Analysis & Prevention, Vol.26, N5 (1994г.), с. 647 -654.]). Однако даже критики замечали, что лица, заявлявшие обупотреблении алкоголя, имели меньше штрафов, чем представители других групп сразличными уровнями BAC (втом числе инулевым). Это незначит, что пьяницы водят лучше других или что пиво улучшает водительские навыки. Однако качество вождения зависит нетолько отналичия/отсутствия алкоголя вкрови. Как замечает Леонард Эванс, мы хорошо осведомлены обэффектах влияния алкоголя насознание водителя, однако неможем предсказать, как
подействует спиртное наего поведение. Ивот здесь как раз ипересекаются запутанные пути осторожного водителя, который выпил немного[{35} - См., например: EvansL. Traffic Safety. Bloomfield Hills: Science Serving Society, 2004, с. 246.], нотщательно соблюдает скоростные ограничения, идругого, трезвого, который плюет назапреты иболтает помобильному телефону. Оба водят хуже, чем им кажется, иназамедленные рефлексы одного накладывается медленная реакция наугрозу состороны другого. Мысклонны считать отродьем сатаны лишь одного изних, нона самом деле опасны оба.
        Риск связан ис самим Фредом. Разумеется, дело невтом, что его зовут Фред — унас нет никаких подтверждений тому, что Фреды чаще попадают ваварии, чем Максы или Джерри. Проблема заключается втом, что он мужчина. ВСША, вне зависимости отвозраста, мужчины попадают всмертельно опасные аварии значительно чаще женщин — шансы мужчин погибнуть вмашине почти вдва раза выше, чем уженщин, несмотря нато, что женщин вАмерике больше, чем мужчин. Наглобальном уровне этот показатель еще значительнее[{36} - Там же, с. 44.]. Мужчины ездят зарулем чаще, однако даже если учесть этот фактор врасчетах, риск аварий сосмертельным исходом для них все равно окажется выше.
        Согласно расчетам исследователей изУниверситета Карнеги — Меллон, мужчины погибают счастотой 1,3смертей на100миллионов миль. Для женщин этот показатель составляет 0,73. На100миллионов поездок приходится 14,51смертей мужчин и6,55 — женщин. Исамое главное — 0,07мужчин гибнет каждые 100миллионов минут, адля женщин этот показатель составляет 0,36[{37} - GerardD., FischbeckP.S., GenglerB., WeinbergR.S. An Interactive Tool to Compare and Communicate Traffic-Safety Risks: Traffic STATS. Center for the Study and Improvement of Regulation, Carnegie Mellon University, Transportation Research Board 07-1332, ноябрь 2006г.]. Да, мужчины ездят зарулем чаще идольше, ноэтот никак невлияет натот факт, что они имеют больше шансов (чем женщины) погибнуть или убить кого-то другого надороге.
        Возникает искушение поразмышлять отом, кто водит лучше — мужчины или женщины. Нотогда стоит вспомнить иотом, что вСША женщины попадают внезначительные ДТП значительно чаще мужчин. Отчасти это может быть связано стем, что мужчины чаще ездят поболее опасным дорогам (например, высокоскоростным двухполосным шоссе всельской местности). Однако вполне можно согласиться стем, что мужчины водят агрессивнее женщин. Нефакт, что мужчины — лучшие водители, нопорой кажется, будто они готовы умереть, только чтобы это доказать[{38} - Также они значительно чаще убивают других. Проведенное вВеликобритании исследование показало, что пешеходы погибали в1,5раза чаще врезультате действий водителей-мужчин. Источник: Car Make and Model: The Risk of Driver Injury and Car Accident Rates in Great Britain, 1994, Transport Statistics Report (London: HMSO, 1995г.).].
        Создается ощущение, что намужчин вцелом оказывают негативное влияние два фактора: алкоголь итестостерон. Мужчины попадают ваварии сосмертельным исходом, вызванные употреблением алкоголя, вдва раза чаще женщин. Они склонны пить больше[{39} - National Institute on Alcohol Abuse and Alcoholism. Drinking in the United States: Main Findings from the 1992National Longitudinal Alcohol Epidemiologic Survey (NLAES) // U.S. Alcohol Epidemiologic Data Reference Manual, Vol.6. Bethesda, Md.: National Institute of Health, 1998г.], чаще иохотнее садятся заруль внетрезвом виде. Более высокий уровень тестостерона объясняет, почему мужчины реже используют ремни безопасности. Также они водят гораздо агрессивнее повсем показателям. Мужчины чаще водят мотоциклы, аони в22раза опаснее, чем автомобили. Мотоциклисты мужского пола, отВьетнама иГреции доСША, надевают шлем реже, чем женщины[{40} - Peek-AsaC., KrausJ.F. Alcohol Use, Driver, and Crash Characteristics Among Injured Motorcycle Drivers // Journal of Trauma, Vol.41 (1996г.), с. 989 -993.]. Как мы все знаем, сочетание алкоголя итестостерона может привести
кнеприятным результатам, поэтому мотоциклисты, выпившие алкоголь, реже надевают шлем, чем трезвые, аавтомобилисты, употребившие алкоголь, реже пользуются ремнями безопасности, чем трезвые[{41} - См., например: FossR.D., BeirnessD.J., SprattierK. Seat Belt Use Among Drinking Drivers in Minnesota // American Journal of Public Health, Vol.84, N11 (1994г.), с. 1732 -1737.].
        Фред разведен — это тоже фактор риска. ВоФранции было проведено исследование, входе которого были изучены данные попримерно 13тысячам корпоративных служащих за8лет. Оно показало, что недавний развод или расставание спартнером приводит кчетырехкратному росту количества аварий, которые хотя бы отчасти связаны сдействиями водителей[{42} - LagardeE., ChastangJ.-F., GueguenA., Coeuret-PellicerM., ChirionM., LafontS. Emotional Stress and Traffic Accidents: The Impact of Separation and Divorce // Epidemiology, Vol.15, N6 (ноябрь 2006г.).]. Тому можно найти множество объяснений — истресс (Джон Хайатт[100 - Джон Хайатт (род.1952) — американский композитор, певец, гитарист, пианист.Прим. ред.] незря пел всвоей песне, посвященной разрыву: «Не думай оней, пытаясь рулить»), иболее частое употребление алкоголя. Возможно, свою роль играет иизменение образа жизни — например, один изродителей чаще ездит вдругой район навыходные, чтобы повидаться сдетьми. Возможно, развод — удел рискованных людей. Неисключено, однако, что Фреда успокоят результаты исследования, проведенного вНовой Зеландии, согласно которым люди,
никогда несостоявшие вбраке, имеют куда больше шансов попасть ваварию, чем разведенные (принимались вовнимание ивозрастные, игендерные различия).
        Возможно, Фред — нелучший партнер для совместной жизни, однако его счастье, что вы решили сесть кнему вмашину — судя повсему, наличие пассажира спасает жизнь водителя. Исследования, проведенные вразных регионах — отИспании доКалифорнии[{43} - См., например: Reuda-DomingoT., Lardelli-ClaretP. The Influence of Passengers on the Risk of the Driver Causing a Car Collision in Spain: Analysis of Collisions from 1990to 1999// Accident Analysis& Prevention, Vol.36 (2004), с. 481 -489, атакже: GeyerJ.A., RaglandD.R. Vehicle Occupancy and Crash Risk. UCB-TSC-RR-2004-16, Berkeley, Institute of Transportation Studies, 2004; данная работе доступна поадресу: — показали, что вероятность серьезной аварии для водителя значительно снижается при наличии пассажира[{44} - Насамом деле шансы пассажиров наблагополучный исход выше. Дополнительный вес, понекоторым данным, помогает снизить риск смертельного исхода для водителя при лобовом столкновении на7,5%. См.: EvansL. Causal Influence of Car Mass and Size on Driver Fatality Risk // American Journal of Public Health, Vol.91, N7 (июль 2001г.), с. 1076 -1081.]. Особенно
это справедливо для водителей средних лет, когда пассажир — женщина, аводитель — мужчина (пока что непонятно, связано ли это стем, что мужчины заглядываются насвоих пассажирок, или стем, что женщины постоянно нудят: «Поаккуратнее!»).
        Исключение — водители-подростки. Они несклонны пользоваться ремнями безопасности изначительно чаще употребляют алкоголь зарулем, когда вмашине рядом сними кто-то есть[{45} - GeyerJ.A., RaglandD.R. Vehicle Occupancy and Crash Risk. UCB-TSC-RR-2004-16, Berkeley, Institute of Transportation Studies, 2004.]. Многие исследования показали, что подростки имеют значительно больше шансов попасть ваварию, когда вих машине находятся пассажиры[{46} - Li-Hui Chen, BakerS.P., BraverE.R., LiG. Carrying Passengers as a Risk Factor for Crashes Fatal to 16- and 17-Year-Old Drivers // Journal of the American Medical Association, Vol.283 (2000г.), с. 1578 -1582.]. Именно поэтому вомногих странах молодым автомобилистам неразрешается ездить спассажирами того же возраста впервые годы вождения.
        Ученые узнают все больше нового иинтересного офакторах риска. Исследование поведения водителей, покидавших парковки десяти различных университетов, показало, что подростки ездили быстрее идвигались наменьшем расстоянии отдругих машин, чем все остальные. Мужчины водили машины более рискованно, чем женщины. Впринципе это известные факты, которые отражаются наставках страховых взносов. Однако были иотличия: мужчины ездили быстрее инесоблюдали безопасную дистанцию, когда рядом сними сидел другой мужчина. Если же напереднем сиденье была женщина, они вели себя менее рискованно. Однако самое безопасное вождение было характерно для водителя-одиночки (это, кстати, справедливо ивотношении женщин зарулем[{47} - Simons-MortonB.G., LernerN., SingerJ. The Observed Effects of Teenage Passengers on Risky Driving Behavior of Teenage Drivers // Accident Analysis& Prevention, Vol.37 (2005г.), с. 973 -982.]).
        То, что можно считать желанием произвести впечатление надругих мужчин, превращается взащитный импульс, когда вмашине находится женщина (возможно, подружка водителя). Неисключено, что она выступает вроли голоса разума. Этот «эффект подружки» возникает враннем возрасте исохраняется напротяжении всей жизни. Причем речь необязательно идет оромантических отношениях — Армия обороны Израиля впопытках снизить показатели смертности надорогах среди солдат вувольнении проводит специальные занятия для женщин-солдат («ангелов»), входе которых те учатся оказывать «умиротворя­ющее» влияние насвоих товарищей-мужчин[{48} - KotulakR. Increase in Women Doctors Changing the Face of Medicine // Jerusalem Post, 2августа 2007г.].
        Теперь давайте поговорим отом, где ездит Фред. Что нетак сМонтаной? В2005году надорогах этого штата погибло 205человек, то есть примерно одна треть отуровня Нью-Джерси. Однако население Монтаны в10раз меньше. При этом жители штата ездят гораздо больше. Даже сучетом этого фактора уводителя изМонтаны вдва раза больше шансов погибнуть надороге, чем уавтомобилиста изНью-Джерси. Важную роль здесь играет алкоголь: водители изМонтаны втри раза чаще попадают ваварии сосмертельным исходом именно из-за злоупотребления спиртным[{49} - Информация обавариях вМонтане иНью-Джерси: SubramanianR. Alcohol-Related Fatalities and Fatality Rates by State, 2004 -2005. DOT HS 810686, National Highway Traffic Safety Administration, декабрь 2006г., доклад доступен поадресу: Также вМонтане выше разрешенная скорость движения, авероятность получить штраф занарушение правил значительно ниже. И, что самое важное, большинство дорог Монтаны рас­положено всельской местности[{50} - Growing Traffic in Rural America: Safety, Mobility and Economic Challenges in America’s Heartland. Washington, D.C.: Road Information Program, март
2005г.].
        Теоретически нет ничего лучше, чем ехать вмашине посельской местности, вдали от«сумасшедшего» городского трафика. Порой мы даже неможем поверить всуровую статистику — насельских дорогах (шоссе невсчет) количество смертельных случаев в2,5раза выше, чем надругих видах дорог (хотя машин там значительно меньше). Поворот насельской дороге в6раз опаснее, чем налюбой другой[{51} - Там же.]. Большинство катастроф происходили содиночными машинами, съезжавшими сшоссе. Поэтому вавариях зачастую винят плохую разметку дорог, высокую скорость, усталость или сонливость водителя (или сочетание этих факторов). Кроме того, вслучае аварии врачи обычно оказываются слишком далеко.
        Фред — сам врач иможет оказать себе первую помощь. Нокак это влияет наситуацию? Почему это становится фактором риска? Врачи обычно хорошо образованны. Это богатые идостойные члены общества. Они ездят надорогих машинах вхорошем состоянии. Однако исследование, проведенное Quality Planning Corporation (исследовательской компанией, расположенной вСан-Франциско), показало после анализа данных за8месяцев повыборке измиллиона водителей, что врачи — вторая постепени риска группа сразу после студентов (риск аварии для которых чаще всего связан сих молодым возрастом). Почему? Неужели врачи слишком самонадеянны напути избольницы кполю для гольфа?
        Важно отметить, что как минимум вСША многие врачи — мужчины (примерно 75%, поданным на2005год[{52} - Chicago Tribune, 12января 2005г.]). Однако пожарные ипилоты — тоже мужчины, адве эти профессии оказались всамом низу списка. Пожарные чаще всего находятся набазе, анеедут повызову, зато пилоты подолгу летают. Видимо, здесь играет свою роль специфика профессии. Ипоэтому агенты попродаже недвижимости, постоянно колесящие подорогам, оказались достаточно высоко всписке риска (как ни странно, новысокие позиции занимают иархитекторы. Один чиновник предположил, что они вовремя движения отвлекаются наизучение окружающих зданий). Врачи много передвигаются, часто вгородских условиях ивспешке (иногда им приходится давать советы потелефону). Аглавное, они могут быть усталыми. Согласно отчету, приведенному вNew England Journal of Medicine, каждый раз, когда интерны Гарвардской медицинской школы оставались надополнительную смену, риск попасть ваварию возрастал на9,1%. Чем больше смен они работали, тем выше был риск, что они заснут вовремя остановки насветофоре или даже впроцессе движения потрассе[{53} -
BargerL.K., CadeB.E., AyaN.F. et al. Extended Work Shifts and the Risk of Motor Vehicle Crashes Among Interns // New England Journal of Medicine, Vol.352, N2 (13января 2005г.).].
        А теперь давайте поговорим обавтомобиле доктора Фреда — оего пикапе. Грузовики такого типа становятся вСША все популярнее. Количество владельцев пикапов выросло запериод с1977по1990год почти на50%, иэта тенденция сохраняется. Эти автомобили считаются самыми опасными надороге[{54} - Разумеется, это связано нетолько ссамими автомобилями. Как заметил Чарльз Кан изНационального департамента безопасности надорогах, пикапы (по крайней мере исторически) чаще использовались всельской местности имужчинами — аименно эти две переменные значительно повышают степень риска. См.: KahaneC.J. Vehicle Weight, Fatality Risk and Crash Compatibility of Model Year 1991 -99Passenger Cars and Light Trucks // National Highway Traffic Safety Administration Report DOT HS 809662, октябрь 2003г.]: врасчете на100миллионов зарегистрированных вСША автомобилей впикапах погибает больше всего людей[{55} - См., например: GerardD., FischbeckP.S., GenglerB., WeinbergR.S. An Interactive Tool to Compare and Communicate Traffic-Safety Risks: Traffic STATS. Center for the Study and Improvement of Regulation, Carnegie Mellon University,
Transportation Research Board 07-1332, ноябрь 2006г.]. Они также представляют огромную угрозу для водителей других автомобилей[{56} - Ежегодно вСША гибнет несколько сотен человек, передвигающихся вфургонах пикапов без какой-либо защиты. См.: AndersonC.L., AgranP.F., WinnD.G., GreenlandS. Fatalities to Occupants of Cargo Areas of Pickup Trucks // Accident Analysis & Prevention, Vol.32, N4 (2000г.), с. 533 -540.][{57} - См.: RossM., WenzelT. The Effects of Vehicle Model and Driver Behavior on Risk // Accident Analysis & Prevention, Vol.37 (2005г.), с. 479 -494.]. Одно исследование показало, что пикап Ford F-350в7раз более опасен для других машин, чем минивэн Dodge Caravan. Пикапы высокие, тяжелые иимеют очень жесткие края — иными словами, при столкновении другие автомобили будут поглощать больше энергии[{58} - См.: RossM., PatelD., WenzelT. Vehicle Design and the Physics of Traffic Safety // Physics Today, январь 2006г., с. 49 -54.]. Когда пикапы врезаются вдругие машины, их водители погибают значительно реже, чем остальные участники аварии — водители машин меньшего размера[{59} - EvansL. Mass Ratio and
Relative Driver Fatality Risk in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol.25 (1993), с. 609 -616.]. Вследствие действия законов физики более крупные автомобили, зачастую сделанные изболее качественных материалов иобладающие специфической геометрией, лучше справляются споследствиями столкновений.
        Впрочем, невсегда. Как показали некоторые краш-тесты, зачастую, когда автомобиль врезается внеподвижный объект типа стены или большого дерева, его вес неиграет роли. Марк Росс, физик изМичиганского университета, рассказал мне, что «вслучае фиксированных препятствий массу можно исключить изуравнения». Конструкция автомобиля, определяющая его способность поглощать собственную кинетическую энергию, ничуть неменее важна, чем размер. Вкраш-тесте, проведенном несколько лет назад Американским институтом дорожной безопасности, грузовики сманекенами направлялись набарьер наскорости 65км/ч. Представьте себе два автомобиля: большой имощный пикап Ford F-150, весящий почти 2,2тонны, икрошечный Mini Cooper, весящий чуть больше тонны. Вкаком автомобиле вы предпочли бы оказаться? Благодаря фотографиям тестов ответ стал очевиден: победил Mini Cooper. УFord, несмотря наналичие большего пространства между препятствием иводителем, произошло «значительное сжатие пассажирского салона», что «почти неоставило водителю шансов выжить». АвMini «положение манекена поотношению крулю иприборной панели после теста показывает,
что уводителя осталось вполне достаточно пространства для выживания»[{60} - Спасибо Габриэлю Бриджеру заподсказку. См. результаты настранице: Как полагает всвоей статье вNew Yorker Малкольм Гладуэлл[101 - Малкольм Гладуэлл (род.1963) — канадский журналист, социолог, автор ряда известных книг.Прим. ред.][{61} - GladwellM. Big and Bad // New Yorker, 12января 2004г.], риск аварий для более крупных итяжелых автомобилей, которым сложнее маневрировать или быстро останавливаться, также выше. Сложность, однако, состоит втом, что вСША небольшие машины чаще попадают ваварии сучастием одного автомобиля — тех, которых машины подобного класса (небольшие илегкие) как раз имогут избежать впервую очередь. Небольшие автомобили могут быть более маневренными, ночаще всего ими управляют более склонные криску молодые водители. Исследователи изНационального управления побезопасности дорожного движения задались еще одним вопросом: неможет ли высокая маневренность небольших машин побудить водителя взять насебя повышенный риск? «Хорошая маневренность легких транспортных средств, — полагали они, — может дать среднему водителю
еще больше возможностей для рискованного вождения».
        Риск может быть обманчивым. Ответить навопрос: «Какие автомобили наиболее рискованны?» — гораздо сложнее, чем может показаться. Показатель риска, основанный лишь на«факторах, связанных савтомобилем», будет неполным: он неучитывает, кто икак управляет машиной. Леонард Эванс, бывший исследователь изGM, отмечает, что доля аварий для двухдверных машин выше, чем для четырехдверных (до определенного веса автомобиля, после которого показатели выравниваются). «Люди, верящие исключительно всилу факторов, связанных савтомобилем, могут сказать: “Достаточно приварить две лишние двери — ивитоге мы получим безопасную машину”».
        Однако количество дверей — нетехническое отличие, аразличие вобразе жизни. Рассмотрим, например, двухдверную Acura RSX ичетырехдверную Toyota Corolla. ВСША запериод с2002по2005год количество смертельных случаев в«быстрой ияростной» Acura оказалось вдва слишним раза выше, чем вCorolla. Вес автомобилей почти одинаков. Однако различные показатели смертности наводят намысль, что виноваты водители, анеколичество дверей.
        Наглядно показать, как влияют нариск личность иповедение водителя, можно напримере Ford Crown Victoria иMercury Marquis (это отметили исследователи Марк Росс иТом Венцель[{62} - WenzelT., RossM. Are SUVs Really Safer Than Cars? An Analysis of Risk by Vehicle Type and Model // Lawrence Berkeley National Laboratory Seminar, July 30, 2002, Washington, D.C. Водить Chevrolet Camaro (или Pontiac Firebird) иChevy Corvette также одинаково рискованно, однако Corvette — меньшая угроза для всех остальных. Исследователи подозревают, что это может быть связано сматериалом, изкоторого изготовлен корпус, иболее низкой посадкой (что всовокупности подразумевает меньший ущерб для окружающих).]). Crown Vic иее корпоративный родственник Marquis (большие машины скузовом типа «седан» имощным V-образным 8-цилиндровым двигателем) представляют собой, всущности, один итот же автомобиль — согласно руководству поремонту этих моделей, между ними практически нет разницы. Оба одинаково опасны для водителей, что неудивительно, если учесть их сходство. Однако, постатистике, водить Crown Vic более рискованно. Почему? Это
популярная марка полицейских автомобилей; иными словами, она значительно чаще участвует вопасных погонях навысокой скорости, чем Marquis (стоит также отметить, что Crown Viс — наиболее часто встречающаяся марка нью-йоркских такси).
        Итак, существуют «менее опасные» машины, управляемые водителями-лихачами, и«более опасные», зарулем которых сидят аккуратные водители. Небольшие машины, например субкомпакты[102 - Субкомпакт — класс автомобилей размерами меньше компактных, обычно не более 420см вдлину, нокрупнее микролитражек; внутренний объем двигателя — 2,42,8м3.Прим. ред.], оказываются более рискованными для находящихся вних людей даже вслучае аварии — хотя более дорогие субкомпакты сопряжены сменьшим риском, чем более дешевые. Однако такими машинами, опять же, чаще управляют люди (молодые водители), чаще рискующие попасть ваварию вследствие «поведенческих факторов». Возраст — лишь один изповеденческих факторов, однако он коррелирует стипом автомобиля. Как яподробно расскажу чуть ниже, водитель небольшой машины может действовать менее рискованно именно из-за ее размера. Почему большие машины постатистике считаются более безопасными, чем внедорожники или небольшие автомобили? Связано ли это сбльшим весом или стем, что они реже переворачиваются? Либо же дело втом, что ими управляют люди сопределенными демографическими
характеристиками, впринципе склонные кбезопасному вождению?[{63} - Порой статистика противоречит ожиданиям. Рассмотрим, например, автомобили Volvo V70итрехдверный BMW3. Первый воплощает собой скандинавскую безопасность, используется для поездок изпригородов наработу, авторой кажется нам небольшой спортивной машиной, управляемой достаточно агрессивным водителем. Однако если верить данным Американского института дорожной безопасности, запериод с2002по2005год количество смертельных случаев вСША (на каждый миллион зарегистрированных автомобилей) для обоих типов машин было одинаковым. Яневсостоянии дать качественную оценку различиям инеисключаю наличия погрешностей, однако есть ряд предположений: Обладает ли BMW более совершенной системой противоаварийной защиты? Неможет ли безопасность Volvo компенсироваться плохими навыками вождения? Может ли быть так, что автомобили Volvo везли больше пассажиров или проезжали большее расстояние? Может ли бы так, что водители BMW более профессиональны? Либо же дело заключается впростой случайности? Как заметил впереписке сомной Марк Росс, сравнительно небольшое
количество смертельных случаев вкаждом типе машин наводит намысль, что методы отбора данных позволят существенно изменить конечный результат. Накачество данных может повлиять масса факторов: «Например, можно посмотреть, как много времени провела надороге та или иная модель машины втечение первого года. Если она появилась нарынке вначале года, то шансы нааварию вэтот год для нее выше. Если же она появилась ближе кконцу года, то вероятность аварии снижается. Вторая проблема состоит втом, что плохо продающиеся машины остаются удилера, нопри этом проходят регистрацию (в налоговых целях), хотя при этом иневыезжают надорогу». Реальные показатели риска могут оказаться значительно ниже или выше.]
        Но вернемся кФреду иего пикапу. Сложно сказать, где заканчиваются одни риски иначинаются другие. Мужчины склонны выбирать для себя пикапы чаще, чем женщины[{64} - См., например: Pew Research Center. As the Price of Gas Goes Up, the Nation’s Odometer Slows Down, 8августа 2006г.; документ доступен поадресу: Они реже используют ремни безопасности впринципе[{65} - VasudevanV., NambisanS. Safety Belt Usage Surveys: Final Project Report. Las Vegas: Transportation Research Center, University of Nevada, Las Vegas, 2006г.], ажители сельских районов чаще водят пикапы, непристегиваясь ремнями[{66} - DienerJ., RichardsonL.E. Seat Belt Use Among Rural and Urban Pickup Truck Drivers. Report 4 -2007, Institute of Public Policy, University of Missouri, июль 2007г.]. Если несчитать мотоциклистов, то именно водители пикапов чаще всего пьют алкоголь перед тем, как попасть ваварию сосмертельным исходом[{67} - См.: National Highway Traffic Safety Administration. Alcohol Involvement in Fatal Motor Vehicle Traffic Crashes, 2003. DOT HS 809822, март 2005г.]. Это всего лишь несколько потенциальных факторов риска —
например, проведенное вАвстралии исследование показало, что машины черного цвета попадают ваварии чаще, чем белые. Связано ли это сзаметностью надороге или же типом личности людей, предпочитающих тот или иной цвет[{68} - NewsteadS., D’EliaA. An Investigation into the Relationship Between Vehicle Colour and Crash Risk // Monash University Accident Research Centre, Report 263, 2007г.]? Мы знаем, что никто иникогда немоет машины, взятые напрокат, ноездят ли наних менее осторожно (есть некоторые признаки того, что дело обстоит именно так)[{69} - Входе разговора сомной Шейла «Чарли» Клауэр заметила, что вописанном исследовании имолодые, иболее взрослые водители попадали вситуации, характеризующиеся повышенным уровнем риска. «Думаю, это как-то связано стем, что машины берутся варенду. Ядумаю, что мы все ведем себя чуть более рискованно зарулем взятого напрокат автомобиля». Мне неудалось найти ни одного исследования вСША, посвященного этому вопросу, хотя влюбом случае количество водителей, арендующих машины, имножество различных факторов непозволили бы однозначно оценить риск. Проведенный вИордании
эксперимент показал, что арендованные машины чаще попадают ваварии, однако результаты можно подвергнуть сомнению, так как напрокат машины берет обычно молодежь (представители группы высокого риска). См.: Al-BalbissiA.H. Rental Cars Unique Accident Trends // Journal of Transportation Engineering, Vol.127, N2 (март-апрель 2001г.), с. 175 -177.]? Исследование, проведенное вИзраиле, показало, что надорогах гибло значительно меньше водителей впервый ивторой день после атаки террориста-смертника, однако натретий день количество смертей надорогах повышалось относительно нормы. Было ли это связано стем, что люди массово отказывались ездить наавтомобилях, апотом столь же массово возвращались нашоссе? (Или последствия теракта заставляют людей меньше думать особственной безопасности?[{70} - StecklovG., GoldsteinJ.R. Terror Attacks Influence Driving Behavior in Israel // Proceedings of the National Academy of Science, Vol.101, N40 (2004), с. 14551 -14556.])
        Как любит говорить эксперт вобласти оценки рисков Джон Адамс, понять суть риска куда сложнее, чем формулы высшей математики. Изучая статистику, собранную вВеликобритании, он отметил, что умолодых людей шансы погибнуть ваварии в100раз выше, чем уженщин средних лет. Если вы едете намашине в3часа утра всубботу, то шансы умереть впути увас в34раза выше, чем уводителя, едущего потой же дороге в10утра. Человек спсихологическим расстройством имеет в10раз больше шансов попасть всерьезную аварию, чем уравновешенный, ачеловек, количество алкоголя вкрови которого превышает допустимую норму в2,9раза, — в 20раз больше, чем трезвый.
        «Если бы это были независимые переменные, — объясняет Адамс, — то их можно было бы перемножить иприйти кзаключению, что взбудораженный инетрезвый молодой человек, едущий подороге воскресным утром, имеет в2,5миллиона больше шансов угодить всерьезную аварию, чем нормальная, трезвая женщина средних лет, едущая потой же дороге семью часами позже». Разумеется, такие расчеты будут неверны. «Конечно, упьяного мужчины надороге в3часа утра ввоскресенье шансы недобраться додома выше обычного», — заметил Адамс. Атеперь давайте добавим еще несколько факторов. Все ли впорядке сшинами? Нет ли тумана? Бодр ли водитель или утомлен? «Если вы учтете все возможные факторы, — сказал Адамс, — то поймете, что риски увсех разные». Он использовал этот пример для пояснения идеи под названием «шкала Рихтера» для оценки риска — например, учеловека имеется один шанс из8тысяч умереть или получить серьезную травму вовремя аварии иодин шанс из25тысяч натот же исход вовремя игры вфутбол. «Создатели таблиц оценки рисков говорят, что они предназначены для того, чтобы широкая публика имела возможность оценить свои риски, ноширокая
публика неимеет шансов разобраться вэтой информации».
        Могу дать вам один универсальный совет, который независит оттого, кто будет вашим водителем (Фред или кто-то другой): повозможности садитесь назаднее сиденье (разумеется, если оно есть уданной модели). Если вы сидите сзади, то риск погибнуть на26% ниже, чем рядом сводителем[{71} - EvansL. Traffic Safety. Bloomfield Hills: Science Serving Society, 2004, с. 56.]. Заднее сиденье безопаснее, чем воздушная подушка. Однако вы рискуете при этом обидеть Фреда.
        Риски, связанные с безопасностью
        Будь осторожна, робость — лучший друг[103 - Акт I, сцена 3 (пер. М. Лозинского).Прим. пер.]. Уильям Шекспир, «Гамлет»
        В 50-хгодах прошлого века, когда количество смертельных случаев врезультате аварий вСША приблизилось кмаксимуму, водной изстатей, опубликованных вJournal of American Medical Association, утверждалось: «Отказ отопасных сточки зрения механики элементов конструкции интерьеров автомобильных салонов» (металлические приборные панели ижесткие рулевые колонки) позволит предотвратить почти 75% смертельных случаев надорогах, то есть спасти около 28500жизней[{72} - SheldonC.H. // Journal of the American Medical Association, 5ноября 1955г.].
        Автопроизводители попытались переложить вину засмертельные случаи надорогах на«неумех зарулем». Однако через несколько десятилетий, вответ наужесточение законодательства инедовольство общественности, внутренняя отделка автомобильных салонов стала значительно безопаснее. Сегодня вСША (ибольшинстве других стран) гибнет или получает увечья врезультате аварий значительно меньше людей, чем в60-е, хотя больше людей ездят наавтомобилях ипреодолевают большие расстояния, чем раньше. Однако ни ремни безопасности[{73} - Джон Адамс отмечал, что запериод с1970по1978год ввыборке изкрупнейших западных стран, рассматривавших вто время принятие законов обобязательном использовании ремней безопасности, «в странах, где закон был принят, ненаблюдалось более значительного снижения смертности надорогах, чем там, где закон небыл принят». Поего словам, вВеликобритании снижение количества смертельных случаев в1983году, то есть впервый год после принятия закона, «ничем ненапоминало» прогнозы, согласно которым количество смертей должно было сокращаться на1000вгод. Единственный сегмент, вкотором произошло снижение, — так
называемые пьяные часы: раннее утро субботы ивоскресенья. Но, поего мнению, это было вбольшей степени связано смерами борьбы против вождения впьяном виде. Снижение количества смертей было невыше уже наблюдавшихся ранее 3% вгод. «Не проводилось никаких исследований, — пишет он. — После вступления всилу закона вВеликобритании начало складываться ощущение, что ремни безопасности действуют избирательно вотношении тех, что ездит впромежутке между 10вечера и4утра». См.: AdamsJ. Britain’s Seat-Belt Law Should Be Repealed, рукопись, подготовленная кпубликации вSignificance, март 2007г.], ни воздушные подушки несмогли оправдать первоначальные надежды иснизить количество смертельных случаев. Возьмем, например, так называемый chimsil. Это жаргонный эквивалент center high-mounted stop lamp (CHMSL), то есть третьего заднего светового сигнала, который включается при нажатии тормоза. После нескольких десятилетий исследований он стал обязательным для всех новых моделей автомобилей.
        На бумаге все выглядело отлично. Третий сигнал подсказывал водителям, что едущая впереди машина собирается тормозить. Вотличие отобычных тормозных огней, которые при включении меняют оттенок красного цвета наболее светлый (некоторые инженеры утверждали, что втаких случаях куда полезнее резкая смена цвета[{74} - MortimerR.G. A Decade of Research in Rear Lighting: What Have We Learned? // Proceedings of the Twenty-first Conference of the American Association for Automotive Medicine. Morton Grove, 111.: AAAM, 1977, с. 101 -122.]), новый сигнал загорался только вмомент торможения. Он располагался вверхней части заднего стекла, иблагодаря этому ехавшие сзади инаблюдавшие задорогой водители сразу его замечали, азначит, получали больше информации. Тесты показали, что высоко размещенный сигнал повышал скорость реакции[{75} - См., например: CrosleyJ., AllenM.J. Automobile Brake Light Effectiveness: An Evaluation of High Placement and Accelerator Switching // American Journal of Optometry and Archives of American Academy of Optometry, Vol.43 (1966г.), с. 299 -304. Отличная история отормозных сигналах
исвязанных сними проблемах приведена встатье: Moore D.W., RumarK. Historical Development and Current Effectiveness of Rear Lighting Systems. Report No UMTRI-99-31, 1999, Институт транспортных исследований Мичиганского университета, Анн-Арбор.]. Эксперты предсказывали, что такие огни помогут снизить частоту некоторых типов аварий, особенно ударов сзади. Тестирование этого оборудования внескольких такси показало, что количество подобных происшествий может снизиться на50%[{76} - Соответствующие испытания описаны встатье: VoevodskyJ. Evaluation of a Deceleration Warning Light for Reducing Rear-End Automobile Collisions // Journal of Applied Psychology, Vol.59 (1974г.), с. 270 -273.]. Однако позже было рассчитано, что этот показатель составляет около 15%[{77} - FarmerC. Effectiveness Estimates for Center High Mounted Stop Lamps: A Six-Year Study // Accident Analysis & Prevention, Vol.28, N2 (1996г.), с. 201 -208.]. Внастоящее время исследования показывают, что устройство «достигло максимума своего потенциала» иколичество ударов сзади может быть снижено благодаря ему на4,3%[{78} - См.: LeeS.E.,
WierwilleW.W., KlauerS.G. Enhanced Rear Lighting and Signaling Systems: Literature Review and Analyses of Alternative System Concepts. DOT HS 809425, National Highway Traffic Safety Administration, март 2002г.]. Разумеется, это оправдывает усилия ирасходы наего установку, однако очевидно, что устройство несмогло дать тот эффект, накоторый надеялись его разработчики[{79} - Критики устройства chimsil объясняли его недостатки тем, что водители невсегда тормозят, когда видят загорающиеся тормозные сигналы едущей впереди машины. Устройство, поих мнению, предлагает больше информации (однако речь околичестве, анеокачестве). Например, оно неговорит отом, насколько быстро машина останавливается инестоит ли она наместе — аэто крайне важно, учитывая, что большинство ударов сзади приходится настоящие машины. Глубокий критический анализ устройства приведен вработе: MortimerR.G. The High-Mounted Brake Light: The 4% Solution. Society of Automotive Engineers Technical Paper 1999-01-0089, 1999г., идругих работах того же автора.].
        Сходные надежды имелись ивотношении системы ABS, помогающей избежать блокировки тормозов иобеспечивающей больший контроль над рулем впроцессе торможения, особенно вусловиях высокой влажности. Однако тут же появились первые проблемы. Известное исследование, вкотором участвовали водители такси вМюнхене, показало, что автомобили, оборудованные ABS, двигались быстрее иближе кдругим машинам. Они также чаще попадали ваварии, чем автомобили без ABS. Согласно данным других исследований, водители машин сABS реже врезались вехавшие перед ними транспортные средства, ночаще сами получали удар сзади[{80} - EvansL., GerrishP. Anti-lock Brakes and Risk of Front and Rear Impact in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol.28 (1996г.), с. 315 -323.].
        Можно ли считать, что водители расплачивались риском закомфорт? Возможно, вданном случае происходил «обмен»: водители переставали сталкиваться сдругими машинами, новместо этого сталкивались сболее опасным видом аварий — скатыванием машины страссы. Эксперименты натестовых трассах показали, что водители вмашинах, оборудованных ABS, значительно чаще сворачивали впопытках избежать столкновения[{81} - MazzaeE., BarickmanF.S., ForkenbrockG.J. Driver Crash Avoidance Behavior with ABS in an Intersection Incursion Scenario on Dry Versus Wet Pavement. Society of Automotive Engineers Technical Paper, 1999-01-1288, 1999г.]. Поданным других исследований, многие водители неумеют правильно пользоваться тормозами ссистемой ABS. Вместо того чтобы применять их при более агрессивном вождении, они тормозили неправильно[{82} - WilliamsA.F., WellsJ.K. Driver Experience with Antilock Brake Systems // Accident Analysis & Prevention, Vol.26 (1994г.), с. 807 -811.]. И, наконец, водители машин сABS попросту проезжали большее расстояние. Как бы то ни было, составленный в1994году Национальным управлением побезопасности
дорожного движения отчет гласил, что «вцелом эффективность ABS впредотвращении аварий — как сосмертельным исходом, так ибез — близка кнулю»[{83} - KahaneC.J. Preliminary Evaluation of the Effectiveness of Antilock Brake Systems for Passenger Cars. NHTSA Report N. DOT HS 808206, декабрь 1994г.]. (Причина остается тайной досих пор — как сказал представитель Американского института дорожной безопасности в2000году: «Неубедительные результаты внедрения систем антиблокировки тормозов так иненашли своего объяснения»[{84} - Insurance Institute for Highway Safety, Status Report, Vol.35, N4 (15апреля 2000г.).].)
        Похоже, что нагоризонте все время появляется что-то призванное спасти нас надороге. Новейшей панацеей вобласти безопасности дорожного движения принято считать «систему электронной стабилизации» — технологию, которая, помнению некоторых экспертов, поможет спасти около 10тысяч жизней вгод. Хотелось бы вэто верить, ноопыт показывает, что обычно реальность несоответствует желаниям[{85} - BunkleyN. Electronic Stability Control Could Cut Fatal Highway Crashes by 10,000// New York Times, 6апреля 2007г. Ключевое отличие ESC отABS состоит втом, что ESC функционирует автономно — его ненужно использовать «правильно», как вслучае ABS.].
        Почему же эффекта нет? Может быть, все дело вслишком оптимистичных прогнозах? Самый печальный, но, возможно, самый правдивый ответ таков: чем безопаснее становятся машины (идороги — обэтом мы говорили вглаве7), тем больший риск готовы взять насебя водители.
        Этот тезис втой или иной форме озвучивается спервых дней появления автомобилей (на самом деле он обсуждался еще вовремя споров обезопасности железных дорог[{86} - Чарльз Фрэнсис Адамс вкниге «Заметки одорожных происшествиях», вышедшей в1879году, писал: «Некоторые изтех, кто противится нововведениям… считают, что обслуживающие их люди будут вести себя более легкомысленно, так как слишком доверятся россказням обезопасности. Имеет смысл поразмышлять, сколько правды кроется вэтом предположении». Далее Адамс попытался развить свою гипотезу: «Доказано, что риск при отсутствии нововведений значительно выше, чем риск, связанный сними. Небрежности иошибки случаются чаще, аих последствия оказываются более серьезными нетогда, когда люди слишком сильно доверяются новому устройству или нововведению, акогда его нет — при обычном дорожном движении». Интересно отметить, что еще водном абзаце, который вполне отражает ситуацию ив наши дни, Адамс отмечал, что дорожные инциденты нажелезнодорожных переездах, как исегодня, обычно происходили всамых «безопасных» условиях: «Самые тяжелые аварии ссамыми печальными
последствиями обычно происходят при нормальной погоде ив условиях, нерасполагающих квозникновению проблем. Особенно это справедливо вотношении аварий нажелезнодорожных переездах. Чаще все они случаются именно втех условиях, когда путешественникам кажется, что они способны заметить любую потенциальную угрозу». Источник: AdamsC.F. Notes on Railroad Accidents. New York: G.P. Putnam’s Sons, 1879.]). Но, пожалуй, наиболее громко онем было заявлено встатье, написанной в1976году Сэмом Перлцманом, экономистом изЧикагского университета. Описывая так называемый эффект Перлцмана, он утверждал, что, несмотря нановые технологии (самой примечательной натот момент были ремни безопасности) иобязательность их использования вавтомобилях, дороги нестали безопаснее. «Регулирование безопасности дорожного движения, — заключил он, — неповлияло наколичество смертей надорогах»[{87} - PeltzmanS. The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Political Economy, Vol.83, N4 (август 1976г.), с. 677 -726.]. Перлцман утверждал, что вданной ситуации произошел своеобразный обмен: снижение риска аварии компенсировалось
повышением «интенсивности движения». Даже если люди, сидевшие вмашинах, оказывались вбольшей безопасности, то это компенсировалось ростом смертельных случаев среди тех, кто немог воспользоваться новыми преимуществами, — пешеходов, велосипедистов имотоциклистов. Водители чувствовали себя вбезопасности, аостальные — нет[{88} - Спустя несколько десятилетий люди неоставляют попыток проанализировать данные иподтвердить либо опровергнуть гипотезу Перлцмана. Помимо прочего, многим ненравилось, что он включал вобщие данные информацию обавариях сучастием мотоциклистов (как если бы те ничем неотличались отостальных участников движения). Количество мотоциклов надорогах росло год отгода, имногие их водители гибли вавариях без участия второго транспортного средства, то есть их смерть небыла связана сагрессивным поведением автомобилистов. См., например: RobertsonL.S. A Critical Analysis of Peltzman’s The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Economic Issues, Vol.2, N3 (сентябрь 1977г.), с. 587 -600. Некоторые ученые предполагали, что дело невболее агрессивном характере вождения, ав том, что люди
просто начали больше ездить: они чаще передвигаются вболее новых машинах, потому что чувствуют себя вбольшей безопасности (что можно считать определенной формой поведенческой адаптации). См. доклад: NolandR.B. Traffic Fatalities and Injuries: Are Reductions the Result of ’Improvements’ in Highway Design Standards?, представленный наежегодном собрании Коллегии поизучению транспорта 10ноября 2000года. Висследовании двух экономистов изГарварда особое внимание уделено количеству людей, которые насамом деле пользовались ремнями безопасности (это уже вопрос веры). Исследование невыявило никаких признаков действия эффекта Перлцмана. Авторы, однако, пришли кзаключению, что количество смертельных случаев снизилось вгораздо большей степени, чем предполагали прогнозы правительства. См.: CohenA., EinavL. The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities. Discussion Paper N341, Harvard Law School, ноябрь 2001г.; размещено 12февраля 2007г. насайте: Перлцман также подвергался критике зато, что неразделял транспортные средства, вотношении которых применяются дополнительные меры
государственного регулирования, ивсе остальные типы транспортных средств (в частности, он непытался выяснить, привело ли обязательное повышение безопасности определенных автомобилей кросту смертельных случаев среди пешеходов). Обэтом, вчастности, говорилось встатье: RobertsonL., PlessB. Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol.324 (11мая 2002г.), с. 1151 -1152.].
        Вследствие сложной природы аварий имножества сопутствующих факторов довольно проблематично сделать однозначное заключение отом, как повлияет нааварийность изменение одной изпеременных, связанных свождением. Свою роль может сыграть что угодно — средний возраст водителей, состояние экономики, изменения вправоприменительной практике, условия страхования, погода, количество автомобилей разных типов надороге, изменения, дорожные работы, научные исследования различных видов аварий. Чаще всего при анализе мы можем полагаться лишь наприблизительные цифры.
        Подобный разрыв между ожидаемым идостигнутым результатом можно объяснить испомощью еще одной теории, переворачивающей идею риска сног наголову. Эта теория, известная как «избирательный рекрутинг», утверждает, что после принятия закона обобязательном использовании ремней безопасности водители, которые прежде их неприменяли, изменят свое поведение, однако будут при этом следовать определенной тенденции. Прежде всего требования начнут выполнять те, кто ибез того следует правилам. Водители, предпочитающие непользоваться ремнями безопасности (иотносящиеся, судя поисследованиям, кгруппе риска[{89} - Обэтом уже подробно говорилось выше вэтой главе при обсуждении вымышленного персонажа Фреда, однако стоит обратить внимание ина следующие работы: KoushkiP.A., AliS.Y., Al-SalehO. Road Traffic Violations and Seat Belt Use in Kuwait: Study of Driver Behavior in Motion // Transportation Research Record, Vol.1640 (1998), с. 17 -22; Dinh-ZarrT.B., SleetD.A., ShultsR.A., ZazaS., ElderR.W., NicholsJ.L., ThompsonR.S., SosinD.M. Reviews of Evidence Regarding Interventions to Increase the Use of Safety Belts //
American Journal of Preventive Medicine, Vol.21, N4, приложение 1 (2001), с. 48 -65; PreusserD.F., WilliamsA.F., LundA.K. The Effect of New York’s Seat Belt Use Law on Teenage Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol.19 (1987г.), с. 73 -80.]), будут следовать новому закону реже. Идаже если они начнут пристегиваться, их поведение нестанет менее рискованным.
        При изучении статистики аварий можно заметить, что в2004году вСША врезультате ДТП погибло гораздо больше тех, кто неиспользовал ремни безопасности, чем тех, кто следовал нормам закона — несмотря нато, что, поданным федеральной статистики, более 80% водителей пристегиваются ремнями. Проблема состоит нетолько втом, что унепристегнутых водителей остается меньше шансов выжить втяжелой аварии[{90} - EvansL. Traffic Safety. Bloomfield Hills: Science Serving Society, 2004, с. 89.]. Как заметил Леонард Эванс, именно сними ипроисходят самые тяжелые аварии. Поэтому, хотя мы иможем делать прогнозы поснижению риска при использовании ремней безопасности, нестоит считать, что «ожидаемое» снижение смертности вравной мере применимо ковсем типам водителей.
        Среди экономистов бытует шутка: самый эффективный инструмент обеспечения безопасности надорогах — кинжал, прикрепленный крулю инаправленный наводителя. Вданном случае уавтомобилиста появляется очень мощный стимул кправильному поведению надороге. Ваши шансы погибнуть всерьезной аварии при непристегнутом ремне безопасности вдва раза выше, поэтому водитель, неиспользующий его, посути, ставит перед собой этот острый иопасный клинок.
        Экономисты Рассел Собель иТодд Несбит задались вопросом: как бы вы вели себя, если бы ваша машина была настолько безопасна, что вы могли бы без вреда для здоровья врезаться вбетонную стену навысокой скорости? Их ответ: «Скорее всего, вы бы принялись гонять наскорости 320км/ч поузеньким улочкам лишь всчитаных сантиметрах отдругих автомобилей ичастенько попадать ваварии»[{91} - SobelR.S., NesbitT.M. Automobile Safety Regulation and the Incentive to Drive Recklessly: Evidence from NASCAR // Southern Economic Journal, Vol.74, N l (2007г.).]. Ктакому выводу они пришли после анализа действий водителей насоревнованиях NASCAR напротяжении более чем 10лет. Заэто время машины стали безопаснее, количество травм уменьшилось, однако количество столкновений возросло.
        Естественно, это неозначает, что нечто подобное будет делать средний водитель, менее склонный криску, чем профессиональный гонщик. Во-первых, обычные водители неполучают денежные призы. Кроме того, гонщики насоревнованиях носят шлемы испециальные защитные костюмы[{92} - Наэто обратили внимание Стивен Дабнер иСтивен Левитт встатье «Сколько жизней спас Дейл Эрнхардт?», опубликованной вгазете New York Times 19февраля 2006года. Авторы отмечают: если бы гонщики NASCAR погибали стой же частотой, что иобычные водители (за 5лет), то должно было бы умереть 15человек (на самом же деле непогиб ни один). Это заставляет задуматься над интересным вопросом: небыла ли гибель Эрнхардта вызвана стремлением обеспечить бльшую безопасность нагонках NASCAR, поскольку произошедшее никак неотражается насостоянии всей «популяции» гонщиков.]. Это вызывает напервый взгляд несколько странный, ноинтересный вопрос: почему водители автомобилей ненадевают шлем, как практически все остальные, кто управляет колесным транспортом? Да,автомобиль — отличный металлический кокон сподушками безопасности. Однако вАвстралии (если судить
поданным Национальной службы дорожной безопасности) травмы головы составляют чуть ли неполовину всех ранений при авариях. Шлемы, которые дешевле инадежнее воздушной подушки, активирующейся при столкновении, могли бы снизить травматичность исмертность при авариях примерно на25%[{93} - McLeanA.J., FildesB.N., KloedenC.J., DiggesK.H., AndersonR.W.G., MooreV.M., SimpsonD.A. Prevention of Head Injuries to Car Occupants: An Investigation of Interior Padding Options. Federal Office of Road Safety, Report CR 160, NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide and Monash University Accident Research Centre.]. Идея кажется безумной, новсвое время столь же безумной казалась иидея воздушных подушек.
        Ремни безопасности ипоследствия их внедрения — вопрос более сложный, чем думают экономисты, оперирующие понятием стимула. Традиционная экономика воспринимает нас как рациональных субъектов, принимающих предсказуемые решения. Лично явсегда воспринимал использование ремня безопасности некак стимул кболее рискованному вождению, акак мрачное напоминание отом, что ясмертен (именно поэтому многие автопроизводители поначалу противились установке ремней безопасности вмашинах). Это неозначает, что янеадаптируюсь кситуации. Если яневсостоянии осознать, почему ремни безопасности заставят меня действовать более рискованно, явполне могу предположить, как изменится мое поведение, если покакой-то причине мне придется управлять машиной, необорудованной ремнями безопасности. Возможно, повышенная бдительность помогла бы снизить степень риска втакой ситуации.
        Даже если оставить встороне вопрос отом, как много жизней было спасено благодаря ремням безопасности идругим подобным приспособлениям, неприходится сомневаться, что рост ощущения безопасности может подтолкнуть нас кболее рискованному поведению, аощущение опасности заставляет вести себя осторожнее. Такое поведение отмечается невсегда, может быть вызвано разными причинами ипроявляться вразной степени. Порой мы даже неосознаем своих действий (иих серьезности). Однако споры ученых продолжаются — ведь наше поведение по-прежнему остается загадкой. Может быть, как указал Перлцман, это действительно помогает объяснить, почему количество смертельных случаев врасчете намилю ежегодно снижается примерно теми же темпами, что ивначале XXвека, допоявления вавтомобилях ремней безопасности ивоздушных подушек[{94} - PeltzmanS. Regulation and the Natural Progress of Opulence, лекция вАмериканском институте предпринимательства, 8сентября 2004г., AEI-Brookings Joint Center for Regulatory Studies, Washington, D.C.].
        В первые годы XXвека 47мужчин попытались покорить самую высокую гору Северной Америки — Маккинли наАляске. Вих распоряжении было относительно простое снаряжение. Кроме того, уних было очень мало шансов наспасение вслучае, если бы что-то пошло нетак. Однако все выжили. Ближе кконцу века уальпинистов было даже высокотехнологичное оборудование, однако каждое десятилетие омрачается гибелью десятков людей вгорах. Судя повсему, возникает какая-то странная адаптация: знание овозможности получить помощь либо заставляет людей совершать более рискованные восхождения (как предположил британский скалолаз Джон Симпсон[{95} - Врассказе оразличных технических инновациях Джо Симпсон отмечает: «Можно предположить, что все эти полезные нововведения повышают безопасность нашего вида спорта. Ксожалению, сейчас скалолазы выбирают для подъема горы, окоторых даже инемогли подумать всего 10лет назад». Затем он приводит сравнение сосвоей машиной, «ржавым подобием Mini», который «не оставляет никаких иллюзий относительно того, что произойдет сэтим металлическим кубиком, если он врежется вочто-то значительное». Врезультате,
как пишет автор, «я езжу сподобающей осторожностью». Источник: The Beckoning Silence. Seattle: Mountaineers Books, 2006, с. 105.]), либо притягивает вгоры больше неумелых новичков. Политика Аляскинского национального парка, направленная наобеспечение большей безопасности[{96} - Информация огоре Маккинли взята изпрекрасной статьи: ClarkR., LeeD.R. Too Safe to Be Safe: Some Implications of Short- and Long-Run Rescue Laffer Curves // Eastern Economic Journal, Vol.22, N2 (весна 1997г.), с. 127 -137. Справедливо также, что кконцу столетия вгоры пошло больше людей, однако все больше нуждается вспасении. Поданным исследования, водном лишь 1976году было спасено 33человека, то есть поодному на18восхождений. Это примерно равно количеству всех случаев спасения всовокупности до1970года.], нетолько стала более затратной — как ни печально, одним изпоследствий ее внедрения стал рост смертности.
        Парашютисты чаще всего гибли из-за того, что основной парашют нераскрывался, аспортсмен либо забывал, либо неуспевал вовремя открыть запасной97. В90-е годы прошлого века американские парашютисты начали использовать немецкое устройство, которое при необходимости автоматически открывает запасной парашют. Это привело крезкому снижению смертности — с14случаев в1991году до0в1998-м. Вто же время возросло количество смертей при раскрывшемся куполе (через какое-то время удар оземлю при раскрытом куполе стал основной причиной смертей среди парашютистов). Оказалось, что парашютисты перестали думать обезопасной посадке иначали совершать повороты, кувырки ипрочие рискованные маневры после открытия купола. Иными словами, парашютный спорт сам посебе стал безопасным, однако многие спортсмены (особенно молодые) начали находить способы повысить уровень риска.
        Психолог Джеральд Уайлд назвал бы происходящее «гомеостазом риска». Его теория подразумевает, что улюдей есть некий «целевой уровень» риска. Вкачестве аналогии можно привести домашний термостат: он настроен наопределенную температуру, ареальная температура может порой немного колебаться, новсегда будет находиться врайоне установленного среднего значения. «Появление нового надежного устройства, — рассказал мне Уайлд всвоем доме вКингстоне, — заставляет людей использовать все возможные способы, чтобы подольше оставаться всвободном падении. Ведь любой парашютист хочет быть там, внебе, анездесь, наземле».
        Что касается трафика, то мы склонны адаптировать уровень желательного риска взависимости отвыгоды. Как яуже упоминал выше, исследования показали, что ожидающие поворота налево излевого ряда будут готовы воспользоваться даже секундными паузами вовстречном потоке (то есть подвергать себя большему риску) — все зависит отвремени ожидания (чем дольше водитель ждет, тем сильнее желание повернуть). Понекоторым расчетам, после 30секунд терпение водителей обычно начинает лопаться иони меняют свое отношение криску[{98} - AdebisiO., SamaG.N. Influence of Stopped Delay on Driver Gap Acceptance Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol.3, N115 (1989), с. 305 -315.].
        Порой мы склонны вести себя осторожнее, если окружающая обстановка становится все более опасной. Возьмем, например, метели. Нам всем доводилось видеть вновостях сюжеты отом, как машины преодолевают трассы, постоянно попадая взаносы. Часто рассказывается орезком росте количества смертельных случаев «по вине снежной бури». Однако статистика показывает довольно интересную картину: вовремя метелей количество столкновений выше, чем вобычные дни, однако число смертей при этом ниже[{99} - EisenbergD., WarnerK.E. Effects of Snowfalls on Motor Vehicle Collisions, Injuries, and Fatalities // American Journal of Public Health, Vol.95, N l (январь 2005г.), с. 120 -124.]. Судя повсему, связанная сметелью опасность влияет нанас двояко: погодные условия приводят кросту столкновений, однако при этом водители едут наскорости, при которой можно избежать смертельно опасного столкновения. Разумеется, метель также вынуждает водителей вообще несадиться заруль, что тоже можно считать формой адаптации крастущему риску.
        Когда вам предстоит повернуть налево через встречную полосу, риск ивыгода кажутся простыми ипонятными. Однако насколько мы последовательны идействительно ли способны правильно оценить степень риска ибезопасности? Готовы ли мы дойти до«точки» изнаем ли, где грань? Критики концепции «гомеостаза риска» утверждают: поскольку люди плохо умеют оценивать риски ивероятность наступления того или иного события, атакже вследствие того, что мы подвержены ошибкам ипредубеждениям, вряд ли можно ожидать, что мы будем способны удерживать идеальную «температуру» риска[{100} - RobertsonL., PlessB. Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol.324 (11мая 2002г.), с. 1151 -1152.]. Например, велосипедисту может показаться, что ехать потротуару безопаснее, чем попроезжей части. Почему? Тротуары часто отделены отдороги, однако нестоит забывать оперекрестках — где ипроисходит большинство столкновений автомобилей ивелосипедов. Водители, уже начавшие съезд содной полосы насоседнюю, непредполагают увидеть велосипедиста, съезжающего стротуара (инеуспевают отреагировать).
Велосипедисты, чувствующие себя вполной безопасности, могут необратить внимания наповорачивающий автомобиль[{101} - См.: WachtelA., LewistonD. Risk Factors for Bicycle-Motor Vehicle Collisions at Intersections // ITE Journal, September 1994. См. также: Aultmann-HallL., AdamsM.F. Sidewalk Bicycling Safety Issues. Transportation Research Record, N1636, 1998, с. 71 -76. Великолепная иглубокая дискуссия повопросам риска, связанного свелосипедами ибезопасностью вождения, см.: HilesJ.A. Listening to Bike Lanes, сентябрь 1996г. // По мнению тех же критиков, обычный человек вряд ли представляет себе, насколько велики его шансы выжить втяжелой аварии вслучае, если он пользуется ремнем безопасности или вего рулевой колонке спрятана воздушная подушка. Ивэтом случае (как может показать любая поездка вЛас-Вегас) мы можем довериться интуиции исделать вывод наосновании неполной информации ориске ивероятностях. Споры о«риске иего компенсации», громкие ипорой нелицеприятные, чаще всего вращаются вокруг вопроса отом, часто ли случается то или иное событие ипочему оно происходит, анеотом, может ли оно произойти
впринципе.
        Большинство исследователей считают, что поведенческая адаптация вполне возможна идействует подобно обычной обратной связи. Если мы всостоянии что-то почувствовать, то нам довольно просто изменить свое поведение. Мы неможем почувствовать, как именно работают ремни безопасности ивоздушные подушки, инезанимаемся регулярной проверкой их возможностей — иощущение того, что они обеспечивают безопасность, связано счем-то еще, помимо самих устройств. Сдругой стороны, ведя машину вусловиях снегопада, мы не задумываемся ориске: мы можем почувствовать степень опасности непосредственно впроцессе вождения (некоторые исследования показали, что водители автомобилей сшипованными шинами часто ездят быстрее обычного[{102} - См., например: FridstromL. The Safety Effect of Studded Tyres in Norwegian Cities // Nordic Road and Transport Research, N1 (2001), атакже: KallbergV.-P., KannerH., MakinenT., RoineM. Estimation of Effects of Reduced Salting and Decreased Use of Studded Tires on Road Accidents in Winter // Transportation Research Record, Vol.1533 (1995г.).]).
        Зачастую мы как водители получаем обратную связь благодаря размерам автомобиля, которым управляем. Она проявляется множеством способов, начиная отблизости кдороге изаканчивая уровнем шума при движении. Исследования показали, что водители небольших машин берут насебя меньше риска (сточки зрения скорости, расстояния доедущей впереди машины исклонности пристегиваться ремнем безопасности), чем водители автомобилей большого размера[{103} - WasielewskiP., EvansL. Do Drivers of Small Cars Take Less Risk in Everyday Driving? // Risk Analysis, Vol.5, N1 (1985), с. 25 -32.]. Многие автомобилисты, особенно вСША, предпочитают внедорожники, поскольку считают, что их вес изаметность повышают безопасность. Есть, однако, свидетельства того, что водители внедорожников злоупотребляют этими преимуществами иездят более агрессивно. Поданным исследований, внедорожники ничуть небезопаснее средних икрупных пассажирских автомобилей изначительно менее безопасны, чем минивэны.
        Исследования также показали, что водители внедорожников ездят быстрее (возможно, из-за того, что чувствуют себя вбольшей безопасности). Кажется, что они ведут себя особым образом ивдругих ситуациях. ВНовой Зеландии было проведено исследование положения рук водителей наруле. Ученые полагали, что это хороший показатель степени воспринимаемого риска. Например, исследование показало, что большинство людей при движении навысокой скорости инадороге снесколькими полосами склонны держать руки наверхней половине руля[{104} - WaltonD., ThomasJ.A. Naturalistic Observations of Driver Hand Positions // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol.8 (2005г.), с. 229 -238.]. При этом водители внедорожников чаще, чем водители других видов легковых автомобилей, были склонны управлять одной рукой или обеими, норасположенными внижней части руля (что вобоих случаях сигнализировало оменьшем уровне воспринимаемого риска[{105} - WaltonD., ThomasA. Measuring Perceived Risk: Self-reported and Actual Hand Positions of SUV and Car Drivers // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and
Behaviour, Vol.10, N3 (май 2007г.).]). Еще одно исследование было проведено внескольких районах Лондона. Врезультате наблюдений более чем за40тысячами автомобилей ученые выяснили, что водители внедорожников чаще говорили потелефону вдороге, реже пользовались ремнями безопасности, и — что уже совсем неудивительно — чаще непристегивались ремнями безопасности вовремя разговора потелефону[{106} - WalkerL., WilliamsJ., JamrozikK. Unsafe Driving Behaviour and Four Wheel Drive Vehicles: Observational Study // British Medical Journal, Vol.333, N17558 (8июля 2006г.), с. 71.].
        Не исключено, что внедорожники покупают себе именно те люди, которые любят говорить помобильному телефону зарулем или игнорировать ремни безопасности. Нопочему они выбирают внедорожники? Потому ли, что считают их более безопасными, или же полагают, что эти машины дают им право вести себя надороге безответственно? Водители пикапов (вроде нашего вымышленного героя Фреда) используют ремни безопасности реже водителей машин других типов. Всоответствии стеорией компенсации риска Фред невсегда пристегивается потому, что чувствует себя вбольшей безопасности. Однако почему он недумает отом, чтобы снизить возможные «издержки» своего рискованного поведения, просто пристегнувшись? Возникает вопрос: где мы берем информацию отом, что рискованно, ачто безопасно, икак ее используем? Мало кому изнас доводилось попадать ваварии, когда срабатывает воздушная подушка — так можем ли мы почувствовать, насколько насамом деле безопасно находиться вмашине, оснащенной подушками, идостаточно ли этого для того, чтобы изменить свое поведение?
        Риск — гораздо более сложное явление, чем кажется напервый взгляд. Кому-то может показаться, что самое безопасное — ездить нановейших моделях машин, оснащенных самыми свежими разработками вобласти безопасности ипрочими технологическими чудесами. Разумеется, такая машина будет безопаснее более старых моделей. Однако, как показало проведенное вНорвегии исследование, новые машины чаще попадают ваварии. Дело невтом, что надорогах появляется больше новых машин, авпропорции. После изучения данных о200тысячах автомобилей исследователи пришли кзаключению: «Если ваша машина новая, то вероятность аварии или травмы для вас выше, чем уводителя старого автомобиля».
        Новые модели машин обеспечивают бльшую степень защиты при авариях, поэтому исследователи предположили: скорее всего, водители таких автомобилей просто меняют свои привычки. «Когда вы едете наболее старой именее безопасной машине, — говорили они, — вы движетесь медленнее, аккуратнее. Вы больше сосредоточиваетесь надороге и, возможно, едете дальше отмашины, движущейся впереди[{107} - FosserS., ChristensenP. Car Age and the Risk of Accidents. TOI Report 386, Institute of Transport Economics, Norway, 1998.]». Новые автомобили чаще попадают ваварии везде, втом числе ивСША. Другое возможное объяснение состоит втом, что после покупки новой машины люди чаще ездят наних, чем насвоих старых автомобилях[{108} - Эта мысль была озвучена вразговоре сКим Хейзелбейкер, старшим вице-президентом Американского института дорожной безопасности, 19мая 2007г.]. Это само посебе может служить некой неявной формой компенсации риска: ячувствую себя вновой машине безопаснее, поэтому езжу наней чаще[{109} - Когда яспросил Леонарда Эванса, одного изведущих специалистов вобласти безопасности дорожного движения вСША, накакой
машине ездит он сам, то его ответ произвел наменя сильное впечатление: «С точки зрения безопасности явыбрал нелучший автомобиль, — сказал он. — Это самая недорогая илегкая машина изтех, которые изготавливал мой бывший работодатель, — Pontiac Sunfire». Его автомобилю было никак неменьше 10лет.].
        Изучение риска — невысшая математика. Это нечто куда более сложное. Сами машины становятся безопаснее, однако нам вряд ли удастся спроектировать автомобиль, который способен преодолеть риски, присущие человеческой природе.
        В большинстве регионов количество самоубийств превышает количество убийств. Добровольно лишает себя жизни больше людей, чем погибает врезультате военных действий[{110} - BhattacharyaS. Global Suicide Toll Exceeds War and Murder // New Scientist, 8сентября 2004г.] или убийств (примерно 1миллион). Подобная статистика всегда нас удивляет, имы сразу понимаем причину этих эмоций: убийства ивоенные жертвы привлекают куда большее внимание прессы, чем самоубийства. Поэтому икажется, что их больше. Все это помогает объяснить, почему встранах вроде США проблема гибели людей врезультате аварий непривлекает большого внимания публики. Если считать публикации вСМИ своеобразным выражением общественной обеспокоенности, то можно сделать вывод, что впоследние несколько лет основной угрозой для жизни американцев стал терроризм. Эта мысль звучит всредствах массовой информации постоянно. Мы слышим о«подозрительных посылках», оставленных вобщественных местах. Нас, как имногих других, подвергают обыску ваэропортах. Мывыслушиваем непрерывные предупреждения Министерства национальной безопасности. Нам постоянно говорят
обуничтожении очередной террористической ячейки (хотя насамом деле это может быть всего лишь жалкая кучка сочувствующих или подражателей).
        Если посчитать количество людей, погибших вСША врезультате террористических актов смомента начала ведения соответствующей статистики (60-егоды прошлого века), то результат непревысит 5000человек — это примерно столько же, сколько погибло заэто же время отудара молнии[{111} - MuellerJ. A False Sense of Insecurity // Regulation, Vol.27, N3 (осень 2004г.), с.42 -46.]. При этом каждый год вавтомобильных авариях вСША гибнет всреднем 40тысяч человек. Каждый месяц надорогах страны умирает больше людей, чем погибло врезультате террористических атак 11сентября 2001года. Однако опросы общественного мнения, проведенные после этих терактов, показали, что многие граждане считали вполне допустимым урезать некоторые гражданские свободы сцелью противостоять терроризму изащитить «наш образ жизни». Иэти же граждане, как своим поведением, так иголосами навыборах, постоянно противостоят попыткам снизить количество смертей надорогах (например, законам одальнейшем ограничении максимальной скорости, установке большего количества камер насветофорах, снижении допустимого уровня алкоголя вкрови водителя или более жестких
правилах использования мобильного телефона вовремя вождения[{112} - Фрэнк Маккенна, преподаватель психологии изУниверситета Ридинга, указывает, что люди часто противостоят мерам пообеспечению безопасности, таким как обязательное использование ремней или запрет накурение нарабочем месте, полагая, что они каким-то образом ущемляют их «свободу». Политики склонны ненарушать «принципа вреда», сформулированного Джоном Стюартом Миллем. Суть его заключается втом, что законы должны приниматься сцелью «предотвращения вреда другим», ане«физического или морального блага» для любого отдельно взятого человека. Помнению Маккенны, если пьянство зарулем иотказ отиспользования ремня безопасности когда-то считались вполне допустимым поведением, то современем общество поняло, ккаким социальным издержкам оно ведет (равно как икурение нарабочем месте). Возникает вопрос: почему государство так спокойно относится кпревышению водителями скорости, которое однозначно наносит «вред окружающим»? Возможно, дело втом, что люди просто неосознают, скакой скоростью движутся или какому риску подвергают себя иокружающих. Возможно, это
связано сощущением отсутствия «законности» вдействиях властей, пытающихся установить более жесткие рамки. Полиция сталкивается сизвестной дилеммой: если она будет слишком мягкой, то превышать установленные скоростные ограничения станут почти все; стоит же повести себя более жестко, иэти действия будут рассматриваться широкой общественностью как «социально неприемлемые». Маккенна приходит кзаключению, что нынешнее толерантное отношение общества кпревышению допустимой скорости вбудущем изменится, подобно отношению ккурению нарабочем месте: «Уже неоднократно замечалось, что восприятие допустимости действий может значительно измениться современем. Нововведение, которые считаются недопустимыми водин момент времени, могут оказаться совершенно необходимыми вбудущем». См.: McKennaF.P. The Perceived Legitimacy of Intervention: A Key Feature for Road Safety. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007г.]).
        Как ни странно, более опасным для нас оказывается именно тот уклад, который мы так хотим сохранить. Например, количество смертей надорогах втечение трех месяцев после терактов 11сентября было на9% выше, чем зааналогичный период двумя годами ранее. Сучетом снижения общего пассажиропотока авиакомпаний втот же период можно предположить, что некоторые люди решили нелетать насамолетах, аперемещаться наавтомобилях[{113} - Consequences for Road Traffic Fatalities of the Reduction in Flying Following September 11, 2001/ M. Sivak, M. Flannagan, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol.7, N4 -5 (июль-сентябрь 2004г.), с. 301 -305.]. Стоит при этом вспомнить, что после 11сентября 2001года вСША небыло зафиксировано случаев гибели врезультате терактов — нопри этом надорогах погибло более 200тысяч человек. Возникает вопрос: почему мы досих пор неприняли столь же жестких мер «национальной безопасности» вотношении трафика? Напротив, вгазетных публикациях об11сентября то идело появлялись истории отом, как дорожных полицейских снимали собычных заданий иотправляли наконтртеррористические
операции[{114} - IngramC. CHP May Get to Hire 270Officers // Los Angeles Times, 2июня 2004г., с. 81. Вэтой статье приведен рассказ дорожного полицейского отом, как террорист Тимоти Маквей был пойман благодаря «незначительному нарушению правил дорожного движения». Один изруководителей теракта 11сентября 2001года Мохаммед Атта получил штраф запревышение скорости иезду без прав. Позднее его права были конфискованы после того, как он неявился всуд нарассмотрение дела.].
        В 90-е количество смертей надорогах Великобритании снизилось на34%, вто время как вСША всего на6,5%. Откуда такая разница? Было ли это связано сповышением качества воздушных подушек или более безопасной конструкцией машин? Поданным исследований, все дело заключалось вскорости (притом что водители вСША всреднем проезжают вгод гораздо большее расстояние, чем вБритании). ВВеликобритании устанавливали камеры, контролирующие скорость движения, авСША протестовали против них иповышали максимальную скорость движения подорогам[{115} - RichterE.D., FriedmanL.S., BermanT., RivkindA. Death and Injury from Motor Vehicle Crashes: A Tale of Two Countries // American Journal of Preventative Medicine, Vol.29, N5 (2005г.), с. 440 -450. Авторы указывают наряд других различий, таких как резкий рост количества внедорожников идругих легких автомобилей вСША в90-е, атакже более частое вождение автомобилей всостоянии алкогольного опьянения.]. Если бы США сделали то же, что иВеликобритания, то, возможно, погибло бы на10тысяч человек меньше[{116} - Этот вопрос был поднят вписьме Леонарда Эванса вответ науказанную выше
статью. American Journal of Preventative Medicine, Vol.30, N6 (2006г.), с.532.].
        Почему же смертность надорогах непривлекает такого широкого общественного внимания? Одна изпричин состоит втом, что нам сложно оперировать большими цифрами вследствие так называемого психофизического онемения743. Исследования показали, что, помнению большинства людей, спасти жизни внебольшом лагере для беженцев важнее, чем вкрупном (количество жизней при этом может совпадать): спасение 10жизней влагере на50жителей кажется нам более желательным, чем спасение тех же 10жизней влагере на200жителей. Судя повсему, когда речь заходит обольших цифрах, мы склонны проявлять меньшую чувствительность.
        Мы крайне чувствительны кстраданиям определенного человека (это следствие действия так называемого эффекта идентифицируемой жертвы[{117} - FetherstonhaughD., SlovicP., JohnsonS., FriedrichJ. Insensitivity to the Value of Human Life: A Study of Psychophysical Numbing // Journal of Risk and Uncertainty, Vol.14, N3 (1997г.), с. 282 -300.]). Насамом деле мы настолько остро чувствуем беду одного человека, что (как показала работа американского психолога иэксперта повопросам анализа рисков Пола Словица) чаще даем деньги наблаготворительные кампании, если налистовке изображен один ребенок, аненесколько (даже двое)[{118} - JenniK.E., LowensteinG. Fixplaining the ‘Identifiable Victim Effect’ // Journal of Risk Uncertainty, Vol.14 (1997г.), с. 235 -237.].
        Цифры не заставляют нас уделять больше внимания проблеме, апарализуют (не исключено, что каким-то образом это связано сэволюционной теорией малых групп). Проблема смертности надороге весьма серьезна — очевидно, мы можем спасти какое-то количество людей, находящихся вопасной ситуации, однако неспособны заранее исполной уверенностью сказать, кто именно окажется жертвой аварии (даже мертвецки пьяным водителям иногда удается успешно добраться додома). Жертвы серьезных аварий обычно умирают сразу же. Их смерти разнесены вовремени ипространстве, имало кто регулярно следит засовокупной статистикой746. Узнав огибели вДТП знакомого, мы непредаемся размышлениям опричинах гибели, недаем себе обещаний ездить осторожнее… дело заканчивается выражением соболезнований, надгробными речами имыслями типа «это может случиться скаждым». Однако насамом деле аварии сосмертельным исходом нестоль случайны, как кажется.
        Психологи давно утверждают, что наши страхи обычно усиливаются из-за влияния факторов испуга иновизны[{119} - SlovicP. If I Look at the Mass I Will Never Act: Psychic Numbing and Genocide // Judgement and Decision Making, Vol.2, N2 (апрель 2007г.), с. 1 -17.]. Так, биотеррористическая атака — новая, пугающая угроза, потому что избежать ее невнаших силах. Вавтомобилях люди гибнут напротяжении более 100лет, причем зачастую из-за подконтрольных водителям факторов (иными словами, здесь нет ничего нового). Мы склонны считать менее рискованными вещи (такие как автомобили), обеспечивающие наш личный комфорт. При этом мы пугаемся, например, атомной энергии[{120} - Одно изисключений изэтого правила — сайт streetsblog.org, где фиксируются факты обавариях исмертельных случаях вНью-Йорке.], так как нечувствуем, вчем заключается ее польза лично для нас. Мы неправильно оцениваем ириски, связанные страфиком[{121} - FischhoffB., SlovicP., LichtensteinS., ReadS., CombsB. How Safe Is Safe Enough? A Psychometric Study of Attitudes Towards Technological Risks and Benefits // Policy Sciences, Vol.9 (1978г.), с. 127
-152.]. Вспомним так называемое дорожное бешенство. Даже вАмерике, жители которой так любят оружие, число людей, застреленных надорогах, оценивается примерно в10 -12человек вгод (что значительно меньше количества погибших отудара молнии)[{122} - ВНью-Йорке принято (хотя инегласно) считать, что велосипеды «опасны». Поэтому многие районы города выступают против появления выделенных велосипедных дорожек. Однако количество смертей, вызванных действиями велосипедистов вНью-Йорке, исчисляется единицами — куда больше людей погибло или получило увечья отавтомобилей. Вовремя встречи сРайаном Руссо, инженером изНью-йоркского департамента транспорта, якак будто слышал эхо, повествовавшее опричинах нашего неправильного восприятия риска. Вответ намой вопрос опричинах антипатии нью-йоркцев квелосипедам он ответил: «Они тихо едут ипопадаются довольно редко, вотличие отавтомобилей, которые шумят икоторые ты видишь повсюду. Вы невидите велосипед, потому что он невелик, вы неслышите его приближения инеожидаете его увидеть, потому что навелосипедах ездят довольно редко. Столкновение свелосипедистом (пусть истатистически
редкое) воспринимается как более опасное, хотя насамом деле пешеходы значительно чаще попадают врискованные ситуации, связанные споворотами автомобилей наперекрестках».]. Усталость становится причиной примерно 12% аварий. Так что нам стоит скорее опасаться зевающего водителя, анезаряжающего пистолет[{123} - Леонард Эванс напомнил мне оклассическом примере, связанном сотзывом автомобилей. Почти каждый месяц вновостях мелькает сообщение отом, что утой или иной модели обнаружен потенциальный дефект. Нас постоянно преследуют сообщения олопнувших шинах или возможных проблемах стормозами. Врезультате, помнению Эванса, мы чувствуем, что основная угроза для водителей связана снеправильным функционированием автомобиля. «В новостях говорят отом, что “дефект непривел креальным проблемам”», — говорит он. Мы можем расслабиться, ведь нам кажется, что система работает. — При этом накануне вавариях разного рода могли пострадать тысячи людей. Однако мы необращаем наэто внимания, ведь для нас важно, будут отзывать определенную модель автомобиля или нет».].
        На наше восприятие опасности влияет, помнению британского эксперта порискам Джона Адамса, несколько важных факторов. Добровольно ли мы совершаем то или иное действие? Чувствуем ли, что контролируем ситуацию? Вчем заключается наша потенциальная выгода? Некоторые риски добровольны, мы контролируем происходящее (точнее, нам так кажется) ивидим, что можем приобрести. «Добровольный иконтролируемый риск напоминает мне скалолазание, — говорит Адамс. — Риск — сам посебе награда». Никто незаставляет скалолаза рисковать, и,если он погибает, никто непочувствует тут угрозы для себя (как ивслучае чьего-то самоубийства). Другие риски добровольны, номы неконтролируем происходящее (например, когда едем наавтобусе через всю страну). Эта ситуация нам неподвластна. Представьте себе: вы сидите наавтовокзале ивидите, что человек пьет пиво вбаре. Потом он садится заруль вашего автобуса. Что вы почувствуете? Думаю, изрядно занервничаете.
        Теперь вообразите, что вбаре сидите вы сами, азатем садитесь вмашину, чтобы отправиться домой. Испытываете ли вы такой же уровень стресса ипаники? Скорее всего, нет: вам кажется, что вы контролируете ситуацию иуправляете своими рисками. Именно поэтому людям кажется, что уних больше шансов выиграть влотерею, если они самостоятельно выбирают номера (стоит признаться, что такой метод участия влотерее забавнее прочих)[{124} - Проведенный AAA анализ показал, что запериод с1января 1990года по31августа 1996года произошло 10037аварий, связанных с«агрессивным ижестоким поведением водителей», которые привели ксмерти 218человек. Примерно в37% этих случаев каким-то образом было задействовано оружие. Цит. по: WillisD.K. Road Rage: Causes and Dangers of Aggressive Driving; Hearings Before the Subcommittee on Surface Interpretation of the House Committee on Transportation and Infrastructure. 105th Congress, 1st Session, 1997. Как указал Майкл Фументо, втот же самый период надорогах погибло около 290000человек. См.: FumentoM. Road Rage vs. Reality // Atlantic Monthly, август 1998г.]. Мы начинаем нервничать, когда
передаем контроль над ситуацией другим. Неудивительно, что мы склонны считать самым значительным риск, несвязанный снашими желаниями, находящийся вне нашего контроля инесулящий нам никакой награды. «Врезультате террористических актов вЛондоне 7июля 2005года погибло столько же людей, сколько вавариях занеделю, — отмечает Адамс. — После этого события наТрафальгарской площади собралось 10тысяч человек. Вывряд ли сможете собрать там такое количество людей для оплакивания всех погибших надороге запрошедшие 7дней».
        Почему население невозмущается? Вождение — акт добровольный, мы можем его контролировать ипонимаем, вчем его плюсы. Иименно поэтому мы неможем осознать, насколько опасны автомобили[{125} - Вкрови многих водителей, попавших ваварии, были выявлены следы снотворного амбиен, принимавшегося внарушение установленных рецептами правил. См.: SaulS. Some Sleeping Pill Users Range Far Beyond Bed // New York Times, 8марта 2006г. Вкрови погибших водителей также находят следы других лекарств подобного типа, винструкциях ккоторым запрещается «управлять тяжелой техникой» (видимо, водители забывают отом, что автомобиль тоже относится ктяжелой технике); например часто встречается декстрометорфан, синтетический аналог кодеина, который часто продается без рецепта. См.: CochemsA. HardingP. LiddicoatL. Dextromethorphan in Wisconsin Drivers // Journal of Analytical Toxicology, Vol.31, N4 (май 2007г.), с. 227 -232.]. Проведенное вСША исследование показало, что пригородные районы — граничащие стерриториями, ставшими частью большого города — гораздо более рискованны для их обитателей, чем центр города (хотя обычно
считается наоборот). Почему? Из-за смертельных случаев надороге. Чем меньше население, тем выше опасность[{126} - Это явление было описано психологом Эллен Лангер, назвавшей его «иллюзией контроля». См.: LangerE.J. The Illusion of Control // Journal of Personality and Social Psychology, Vol.32, N2 (1975), с. 311 -328.]. Если бы мы захотели резко улучшить безопасность надорогах (то есть полностью избавиться отсмертельных случаев), то это было бы несложно. Достаточно лишь ограничить скорость движения до15км/ч (как вголландских woonerven). Абсурд? Новначале XXвека ограничение скорости движения было именно таким. НаБермудских островах люди крайне редко гибнут врезультате аварий. Ограничение скорости навсем острове составляет 35км/ч[{127} - Например, стоит обратить внимание натот факт, что вСША дети практически перестали ходить вшколу пешком — в1969году их доля составляла 48%, ав 2001-м снизилась до15. Отчасти это связано стак называемым страхом незнакомцев. При этом похищения (чужими людьми или членами семьи) составляют, поданным Министерства юстиции США, всего 2% отвсех тяжелых преступлений вотношении
несовершеннолетних. Основной риск для людей ввозрасте от4до37лет вСША (и целом ряде других стран) связан несдействиями незнакомцев, ас ездой всемейной машине. Опасность представляют даже автомобили, недвижущиеся подороге. В2007году более 200детей погибло вСША врезультате «происшествий, несвязанных сдорожным движением», начиная отслучайных наездов надетей при движении назад (особенно вслучае «безопасных» внедорожников) изаканчивая гипертермией детей, ненамеренно оставленных вмашине. Статистика похищений приведена встатье: FinklehorD., OrmrodR. Kidnapping of Juveniles: Patterns from NIBRS // Juvenile Justice Bulletin, июнь 2000г. Данные одетях, ходящих вшколу пешком, приведены встатье: EwingR., ForinashC.V., SchroeerW. Neighborhood Schools and Sidewalk Connections: What Are the Impacts on Travel Mode Choice and Vehicle Emissions? // TR News, Vol.237 (март-апрель 2005г.). Риски, связанные сиспользованием школьных автобусов, приведены встатье: DellingerA.M., BeckL. How Risky Is the Commute to School // TR News, Vol.237 (март-апрель 2005г).]. ВСША, вгороде Санибел-Айленд, ограничение скорости составляет
55км/ч — вэтом столетии там небыло еще ни одного смертельного случая надороге, несмотря набольшое количество автомобилей ивелосипедистов[{128} - Эта информация взята изисследования, проведенного Уильямом Люси, преподавателем теории городского планирования Виргинского университета. Его выводы основаны надвух показателях смертности: шансах быть убитым незнакомым человеком ишансах погибнуть врезультате ДТП. См.: LucyW. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol.93, N9 (сентябрь 2003г.), с. 1564 -1569.]. Как показали исследования вАвстралии, снижение средней скорости даже напару километров вчас помогает уменьшить риск аварии[{129} - В2006году наБермудах было зафиксировано 14аварий сосмертельным исходом, ав 2007году их число составило уже 20. См.: SmithT. Call for Greater Police Presence to Tackle Road Deaths ‘Epidemic’ // Royal Gazette, 24ноября 2007г. Это довольно много для государства, население которого составляет всего 66тысяч человек (не считая многочисленных туристов). Тем неменее около 80% этих
смертельных случаев было связано сводителями или пассажирами мотоциклов, причем чаще туристов, либо незнакомых сместными дорогами (или моделями мотоциклов), либо злоупотребивших алкоголем перед поездкой. Понекоторым расчетам, утуристов наБермудах риск пострадать врезультате аварии намотоцикле почти в6раз выше, чем уместных жителей. См.: CareyM., AitkenM. Motorbike Injuries in Bermuda: A Risk for Tourists // Annals of Emergency Medicine, Vol.28, N4, с. 424 -429. Другие исследования показали, что туристы чаще попадают ив автомобильные аварии. См.: SanfordC. Urban Medicine: Threats to Health of Travelers to Developing World Cities // Journal of Travel Medicine, Vol.11, N5 (2004г.), с. 313 -327. Джон Адамс привел пример Бермуд всвоей книге Risk and Freedom: The Record of Road Safety. Cardiff: Transport Publishing Projects, 1985), с. 2. Всвою очередь, он цитирует книгу: KahnH. The Next 200Years. New York: William Morrow, 1976, с. 168.].
        Общество склоняется кмысли, что быстрая езда — неотъемлемый атрибут жизни, связанной сбольшими расстояниями (то, что Адамс называет «гипермобильностью»[{130} - Изразговора смэром Джуди Зимомра испециалистом пополицейской статистике Бобом Конклином. Зимомра отметила, что, несмотря наналичие смертельных случаев надороге в90-е, более жесткие меры иусилия инженеров привели кположительному исходу. Вывод — скорость важна, нонеодна она.]). Более высокая скорость означает, что время важнее расстояния. Спросите человека отом, далеко ли расположено его место работы отдома, ион, скорее всего, даст вам ответ вминутах. Наши машины спроектированы так, чтобы обеспечить определенный уровень безопасности даже при больших скоростях, нолишь условно — как может быть безопасным то, из-за чего ежегодно гибнут истановятся инвалидами десятки тысяч людей? Мы думаем, что вмашине мы неуязвимы, хотя воздушные подушки иремни безопасности неспасут нас вполовине тяжелых аварий[{131} - KloedenC.N., McCleanA.J., GlonekG. Reanalysis of Travelling Speed and Risk of Crash Involvement in Adelaide, South Australia // Australian
Transport Safety Bureau Report CR 207, апрель 2002г.]. Как указал австралийский исследователь ДТП Майкл Пейн, половина лобовых столкновений автомобилей спристегнутыми водителями, приводивших клетальному исходу, происходила наскорости 55км/ч или ниже[{132} - См.: AdamsJ. Hypermobility: Too Much of a Good Thing? // Royal Society for the Arts Lecture, 21ноября 2001г. информация взята ссайта Мы считаем, что мобильность — достойная плата зариск. Наше мышление искажается, как только мы оказываемся зарулем. Мы нетолько думаем, что наши водительские навыки «выше среднего» («оптимистическое искажение» вдействии!), ноиуверены втом, что вероятность попасть ваварию для нас ниже, чем для среднего водителя. Ощущение контроля над ситуацией снижает воспринимаемый риск. Все, что нам неподвластно, кажется более рискованным, хотя причиной 90% аварий становится «человеческий фактор», анеполомка автомобиля, проблемы сдорожным покрытием или погодные условия.
        В дороге мы решаем, что рискованно, ачто безопасно, ориентируясь насобственные несовершенные человеческие расчеты. Мы думаем, что большие грузовики опасны, но, пытаясь отъехать отних подальше, совершаем рискованные маневры. Мы считаем, что круговые перекрестки более опасны, чем обычные, хотя насамом деле это нетак. Мы полагаем, что тротуар безопасен для езды навелосипеде, ноиэто неверно. Мы озабочены тем, чтобы непопасть ваварию в«опасные» выходные, нобеспечны вовсе остальные дни недели. Мы непозволяем детям идти вшколу пешком, хотя подвозить их намашине опаснее. Мыпользуемся гарнитурами для мобильных телефонов, чтобы избежать риска при наборе номера, ипри этом занимаемся другим рискованным делом — например, говорим потелефону впроцессе вождения[{133} - См.: VargheseC., ShankarU. Restraint Use Patterns Among Fatally Injured Passenger Vehicle Occupants. DOT HS 810595, National Highway Traffic Safety Administration, май 2006г.]. Мыаккуратно останавливаемся накрасный свет, когда вокруг нас есть другие машины, однако превышаем ограничение скорости втечение всей остальной поездки. Мы покупаем
внедорожники, потому что считаем их менее опасными, азатем начинаем лихачить. Мы едем наминимальном расстоянии отвпереди идущей машины иоказываемся награни аварии, слепо веря вто, что уводителя этой машины небудет причин для внезапной ирезкой остановки. Современные автомобили безопаснее, чем их предшественники, однако уровень смертности надорогах небывало высок. Мы знаем все это, однако предпочитаем вести себя так, будто ипонятия обэтом неимеем.
        Эпилог. Уроки вождения
        До того как яначал писать эту книгу, язадумывался опроблемах вождения только когда получал права, провалив первый экзамен и(слава богу!) все-таки сдав второй. Стех пор япроехал наавтомобиле несколько сотен тысяч миль, побывал внескольких незначительных ДТП («дорожных инцидентах», если угодно, хотя они были спровоцированы моим безрассудным поведением, опричинах которого умолчу). Несколько раз проходил обязательное освидетельствование уокулиста именял права поистечении срока действия уугрюмого чиновника. Частенько япросто садился заруль, включал радио иехал вперед подороге, испытывая одновременно беспокойство ивосхитительное удивление. Беспокойство было вызвано опасностью, присущей дорожному движению, видом искореженных машин наобочинах, неправильным поведением других водителей, волнением родных, их репликами: «Будь осторожен». Ноодновременно яиспытывал ивосторг, понимая, что огромное количество людей может перемещаться свысокой скоростью вдовольно гибкой игармоничной системе.
        Потратив некоторое время наизучение теории дорожного движения, язаинтересовался тем, можно ли узнать что-то новое опринципах вождения. Яподумал: «Почему бы необратиться клюдям, которые изспортивного азарта или ради денег водят автомобили напределе возможностей вусловиях, всравнении скоторыми обычный трафик — детская забава? Чему могли бы научить обычных граждан водители гоночных машин?» Иоднажды утром ясел запарту вярко освещенном классе школы вождения Боба Бондурана[104 - Боб Бондуран (род.1933) — бывший гонщик изСША, выступавший закоманды Shelby American, Ferrari иEagle.Прим. ред.] (кюгу отгорода Финикс) вокружении жующих жвачку подростков иседеющих старичков. Перед классом стоял бывший гонщик Лес Бетчнер, загорелый, светловолосый, излуча­вший уверенность ивызывавший естественное доверие ксебе (отличительная черта пилотов самолетов иинструкторов повождению).
        Водители, как вы уже знаете, склонны переоценивать свои способности. Мы обижаемся, когда кто-то подвергает сомнению наши водительские навыки. Человеку ввозрасте за40сложно признать, что ему еще есть чему учиться. Тем неменее ярешил поучиться. «Рулевое колесо неиграет важной роли, — говорил Бетчнер. — Вы управляете спомощью педалей». Что? Я прислушался. Управлять спомощью педалей? Бетчнер принялся спомощью презентации вPowerPoint показывать, скакими проблемами сталкивается водитель, попадающий взанос наповороте. Гонщики нелюбят заносы — непотому, что они теряют контроль над машиной, апотому, что занос «крадет уних скорость». «Мы нелюбим попадать взаносы, — объяснил Бетчнер. — Они мешают быстро пройти поворот».
        Как вы, возможно, помните изуроков вождения, заносы бывают двух разновидностей: «занос вследствие недостаточной маневренности» и«занос вследствие избыточной маневренности». Нагоночной трассе недостаточный радиус поворота приводит ктому, что ваша машина ударяется озаграждение передней частью. При избыточном радиусе поворота первый удар приходится назаднюю часть. Хотя ванглийском языке оба термина (understeer иoversteer) содержат корень steer («руль»), грамотное владение рулевым колесом — лишь часть решения проблемы заноса. Зачастую оно мешает, анепомогает. «Начав рулить слишком активно, вы можете вылететь сдороги, — объяснил Бетчнер. — Ввашу жизнь вторгаются законы физики».
        По его мнению, главная задача при решении проблемы заноса — «перенос веса». При недостаточной маневренности передние колеса автомобиля теряют сцепление сдорогой. Попытка рулить вэти моменты лишь осложнит дело. При торможении центр тяжести машины переносится вперед иулучшается сцепление колес. Однако вслучае чрезмерной маневренности сцепление сдорогой теряет задняя часть машины[{1} - Отличное обсуждение вопросов физики маневров, атакже вождения вцелом приведено вкниге: ParkerB. The Isaac Newton School of Driving: Physics and Your Car // Baltimore: Johns Hopkins University Press, 2003.]. Угол смещения, то есть разница между углом разворота инаправлением движения, узадних колес оказывается выше, чем упередних. Первый необходимый шаг вэтой ситуации — увеличение траектории поворота. Поэтому, вместо того чтобы крутить руль всторону поворота (что лишь повышает угол смещения), вы должны рулить всторону заноса, то есть крутить руль вту же сторону, вкоторую движется задняя часть машины. Многие изнас знают выражение «рулить всторону заноса», нонепредставляют, чт это означает насамом деле. Помнению Бетчнера,
куда более серьезная проблема состоит втом, что никого иникогда неучили, как действовать дальше. Он задал вопрос обэтом всей аудитории. Кто-то безуспешно пытался промямлить нечто невнятное. Какой-то остряк спросил: «Может быть, молиться?».
        Правильный ответ был совершенно неочевидным: жмите напедаль газа. «Сомневаешься — газуй!» — инструктировал нас Бетчнер (затем он добавил, что вбольшинстве случаев требуется лишь незначительное нажатие напедаль газа). Наши природные инстинкты подсказывают нам, что нужно жать натормоз. Проблема состоит втом, что врезультате торможения центр тяжести переносится напереднюю часть машины — авам это вовсе ненужно. Когда автомобиль «ныряет» вперед, задние колеса теряют сцепление сдорогой. Есть идругая проблема. Вынеможете рулить всторону заноса бесконечно. «Ивот тут мы опять непонимаем, что нам делать, — рассказывает Майк Макговерн, еще один инструктор, много лет проработавший сБондураном. — Мы отлично делаем все, что необходимо напервом этапе, однако, когда сцепление сдорогой восстановлено иавтомобиль движется вперед, мы продолжаем крутить баранку. Мы крепко держимся заруль, то есть сообщаем машине, что ей нужно поворачивать, — ипопадаем аккурат вовторой занос». Это еще один пример поведения, противоречащего интуиции: чтобы полностью восстановить контроль, нужно расслабить руки, лежащие наруле. Колеса
самостоятельно выровняют направление, аруль при этом будет сам вращаться увас вруках.
        Другой урок казался очевидным, ноего правильность мы смогли проверить лишь натреке. Это была мантра школы: «Смотри вту сторону, куда собираешься ехать». Она сразу же напомнила мне «эффект мотылька, летящего насвет». Насамом деле это проблема изсерии «курица или яйцо», окоторой неперестают спорить эксперты: движемся ли мы автоматически внаправлении, вкотором смотрим, или же смотрим вопределенном направлении, чтобы поддерживать курс движения[{2} - ReadingerW.O., ChatziastrosA., CunninghamD.W., CuttingJ.E., BlthoffH.H.Gaze-Direction Effects on Drivers’ Abilities to Steer a Straight Course // TWK Beitrage zur 4Tubinger Wahmehmungskonferenz, ed. H.H. Biilthoff, K.R. Gegenfurtner, H.A. Mallot, R. Ulrich. Knirsch, Kirchentellinsfurt, 149 (2001). Доступно поадресу: Едем ли мы туда, куда смотрим, или смотрим туда, куда едем? Скорее всего, верно первое. Как показало одно исследование, «у водителей есть систематическая идостаточно явная склонность следовать внаправлении взгляда, причем зачастую бессознательно»[{3} - См.: ReadingerW.O., ChatziastrosA., CunninghamD.W., BlthoffH.H., CuttingJ.E.
Gaze-Eccentricity Effects on Road Position and Steering // Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol.8, N4 (2002), с. 247 -258.].
        Следующий пример может показаться вам слишком «наукоообразным» инеимеющим практического смысла. Представьте себе, что случится, когда перед вами вовремя езды попроселочной дороге внезапно выскочит другая машина. Если вы «сосредоточились нацели» (как это назвали инструкторы школы), то есть смотрите невточку, вкоторой хотите оказаться, анаэту машину, то сможете ли избежать столкновения? Способна ли «эксцентричность взгляда» (как выражаются специалисты) негативно повлиять навашу способность увернуться отпрепятствия?
        Наука еще недала однозначного ответа наэтот вопрос, однако напрактике мантра Бондурана доказала свою эффективность. Ясидел зарулем Pontiac Grand Prix, который был оборудован специальными балками, прикрепленными кзадней части. Спомощью переключателя инструктор мог приподнять машину, имитируя занос навысокой скорости. Проходя повороты иприменяя напрактике теорию выхода иззаносов, японял, что гораздо легче справиться сзадачей, когда внимание сосредоточено ненагоре резиновых шин, ккоторой меня несла машина (вы понимаете, что такую гору очень сложно незаметить), анаточке заповоротом, вкоторой яхотел оказаться.
        Конечно, можно относиться кшколе вождения сгоночным треком, старыми машинами марки Corvette, едким запахом горелой резины ивыхлопных газов как кигровой площадке для фантазеров, озабоченных вождением людей свысоким либидо. Действительно, ввоздухе витал «запах» кризиса среднего возраста. Но тем неменее ямного раз задумывался вовремя занятий: «Почему же янезнал всего этого раньше?»
        «Инструкторы учат тебя всему, что нужно для получения прав, — объяснил мне Боб Бондуран всвоем офисе, поглаживая своего постоянного спутника — собаку покличке Расти. — Вас неучат контролю прохождения заносов идругим действиям, способным вкритические моменты спасти вам жизнь». В1967году намногообещающей гоночной карьере Бондурана был поставлен жирный крест втот момент, когда наего McLaren Mk II, ехавшем наскорости 240км/ч, сломалась рулевая колонка, после чего машина взлетела над набережной «выше телеграфных столбов». Пришлось ему заняться преподаванием автомастерства, исреди его учеников были такие знаменитости, как Клинт Иствуд иДжеймс Гарнер[105 - Клинт Иствуд (род.1930) — знаменитый американский актер, режиссер, продюсер.Джеймс Гарнер (настоящее имя — Джеймс Скотт Бамгарнер, род.1928) — американский актер.Прим. ред.]. Разумеется, большинство изнас учится вождению совсем иначе. «Помочь освоить навыки вождения может даже учитель английского языка»[{4} - Нужно сказать, что традиционная модель обучения водителей (занятия вклассе итренировка надороге) дискредитировала себя. Дело скорее невценности
изучения правил поведения надороге, ав том, что такие программы неучат водителей соблюдать безопасность надороге испособствуют появлению там все большего числа безрассудных водителей молодого возраста. Кэтому выводу пришел целый ряд исследователей, однако особое внимание ясоветую обратить наследующие статьи: VernickJ., LiG., OgaitisS., MacKenzieE., BakerS., GielenA. Effects of High School Driver Education on Motor Vehicle Crashes, Violations, and Licensure // American Journal of Preventive Medicine, Vol.16, N1 (1999), с. 40 -46; SmithM.F. Research Agenda for an Improved Novice Driver Education Program: Report to Congress, May 31, 1994. DOT HS 808161, National Highway Traffic Safety Administration // www.nhtsa.dot.gov/people/injury/research/pub/drive-ed.pdf; атакже RobertsI., KwanL. School Based Driver Education for the Prevention of Traffic Crashes // Cochrane Database of Systematic Reviews, N2 (2006).], — сказал Бондуран. Суть втом, что средний инструктор знает овождении столько же, сколько обычный человек. Ичаще всего этого достаточно. Несмотря напредсказания основателя Mercedes-Benz Карла Бенца
отом, что мировой автомобильный рынок будет крайне ограниченным, так как мало кто будет обладать необходимыми навыками вождения[{5} - Благодарю Леонарда Эванса зацитату.], большинство изнас, пословам Бондурана, «просто плюхается задницей насиденье иедет куда хочет».
        На самом деле существует масса доводов против повторения вповседневной жизни того, что делают гонщики насоревнованиях. Вхорошо известном исследовании, проведенном Американским институтом дорожной безопасности в70-хгодах прошлого века (истех пор неповторявшемся), были изучены записи движения водителей-гонщиков пообычных дорогам[{6} - WilliamsA.F., O’NeillB. On-the-Road Driving Records of Licensed Race Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol.6 (1974), с. 263 -270.]. Разумеется, они умело входили всложные повороты, отлично просчитывали свои действия заранее иобладали значительно лучшей реакцией посравнению собычными водителями. Нокаковы были их результаты наобычной трассе? Они нетолько получали больше штрафов (что неудивительно, учитывая их предрасположенность криску), ноипопадали ваварии чаще остальных. Гонщики отлично чувствуют машину, однако такой контроль над ней сам посебе еще непозволяет выигрывать гонки. Им также требуется нечто невыразимое словами, что заставляет их переступать установленные границы (исвои, ичужие) ипобеждать. Пословам Марио Андретти[106 - Марио Габриэле Андретти
(род.1940) — американский гонщик итальянского происхождения, чемпион «Формулы-1».Прим. ред.]: «Если вам кажется, что все под контролем, вы просто слишком медленно едете»[{7} - Благодарю Леонарда Эванса зацитату.]. Можно сказать, что при езде пообычной дороге гонщики оказывались вситуации, вкоторой их навыков было недостаточно для того, чтобы избежать проблем.
        В рамках повседневного трафика «правильное вождение» имеет мало общего соспособностью поворачивать или быстро перемещаться между группами быстро едущих машин. Скорее задача состоит вследовании правилам, сосредоточенности истремлении ни скем нестолкнуться. Янехочу сказать, что гонки непомогают выработать водительские навыки, необходимые надороге. Пословам Бетчнера, гонщики зарулем всегда собранны ивнимательно относятся ксигналам педалей ируля. Поза обычного водителя выглядит сточки зрения профессиональных гонщиков ужасно. «Большинство изнас сидит расслабленно, откинувшись назад, — поясняет Бетчнер. — Связи смашиной втаком случае просто нет». Его огорчает, что некоторые водители сидят слишком глубоко инемогут нажать педаль тормоза, чтобы активировать систему антиблокировки. Или возьмем, например, зрение, отвечающее за90% нашей деятельности при вождении. Гонщики считают, что вы должны всегда смотреть вперед, вточку, где хотите оказаться[{8} - Исследователи провели исследование движений глаз иголовы пилота «Формулы-1» Томаса Шектера вто время, когда он ехал потрассе Мэллори-Парк вЛестершире,
Великобритания. Они предположили, что, поскольку Шектер хорошо знал трассу, он действительно двигал голову втом направлении, вкотором собирался поворачивать, илишь потом начинал крутил руль. См.: LandM.F., TatlerB.W. Steering with the Head: The Visual Strategy of a Racing Driver // Current Biology, Vol.11 (2001), с. 1215 -1220.]. Это помогает нетолько проезжать наскорости повороты, ноипреодолевать обычные перекрестки. Одна изпричин огромного количества наездов напешеходов наперекрестках поворачивающими автомобилями заключается втом, что водители просто несмотрят внужном направлении. Возможно, они сосредоточились наманевре (особенно если при этом говорили помобильному телефону или отвлекались начто-либо иное), аненаконечном результате. Впроцессе гонок такое поведение приводит кснижению скорости. Вповседневной жизни оно означает, что вы можете кого-то сбить.
        Дорога часто подбрасывает ситуации, ккоторым нас неготовит прежний опыт: это имашины, выезжающие навстречную полосу, инеожиданно возникающие препятствия. Вшколе Бондурана ямного раз повторял одни ите же упражнения — например, проезжал намаксимальной скорости между конусами, стоящими наодной линии, или тормозил так, чтобы активировать систему антиблокировки (для этого мне потребовалось несколько попыток), азатем резко поворачивал наузкую дорожку, отмеченную парой конусов. Яискренне поразился тому, как хорошо могу управлять автомобилем даже при полностью выжатой педали тормоза. ABS непросто помогала мне эффективнее тормозить. Врамках одного упражнения мне нужно было задоли секунды после отданной команды выехать наодну изтрех полос. Явыяснил, что некоторых видов аварий (обязательно случившихся бы, если бы язатормозил) можно избегать засчет ускорения. Хотя, конечно, ятакже понял, что при наличии ABS могу одновременно рулить итормозить.
        Может показаться, что вэтом идругих уроках Бондурана нет ничего необычного. Однако практика показывает, что критическая ситуация отражается наповедении водителей. Прежде всего, они неускоряются, атормозят, когда перед ними появляются препятствия. Большинство водителей сначала тормозят, апотом (если успеют) ускоряются, причем даже тогда, когда ускорение — единственный способ избежать аварии[{9} - Отличное описание этого исследования приведено встатье: AdamsL.D. Review of the Literature on Obstacle Avoidance Maneuvers: Braking Versus steering. Report No UMTR1-94-19, University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, август 1994г.]. Возможно, они считают, что повышение скорости лишь усугубит ситуацию, или незнают, будет ли машина слушаться руля. Аможет быть, они просто следуют условному рефлексу: нажатие натормоз (как идвижение поодной итой же полосе) — привычное (азначит, иединственно верное[{10} - Джеффри Муттарт рассказывает обидее такого «рефлекса» встатье Factors That Influence Drivers’ Response Choice Decisions in Video Recorded Crashes // Society of Automotive Engineers
Journal, 2005г.]) действие, которое мы повторяем сотни раз вовремя перемещения потрассе. Однако исследования также показали, что водители редко выжимают тормоз полностью[{11} - См. статью: KoppaR.J., HayesG.G. Driver Inputs During Emergency or Extreme Vehicle Maneuvers // Human Factors, Vol.18, N4 (1976), с. 361 -370.], аманевр свыкручиванием руля чаще всего производится втом же направлении, вкотором движется препятствие[{12} - FleuryD., FernandezF., LepesantC., LechnerD. Analyse typologique des manoeuvres d’urgence en intersection // Rapport de recherche INRETS, N62 (1988), цит. вработе Lisa D. Adams, 1994г.]. Это значит, что водители не«смотрят, куда им нужно ехать» (инедвижутся вэтом направлении), асосредоточиваются напрепятствии, которого хотят избежать.
        Я пока не знаю, надолго ли уменя сохранится «мышечная память» обупражнениях нагоночном треке, особенно после нескольких лет скучной езды подорогам. Ноэто несамая большая проблема. Главное, что надороге может произойти масса событий, которые невозможно предсказать идля которых нельзя выработать готовый сценарий действий. Кроме того, они неожиданны, азначит, наша реакция наних замедленна. Боязнь столкновения приводит кдополнительному замедлению реакции — иногда, как показывают исследования, настолько сильно, что мы вообще отказываемся откаких-либо действий[{13} - DilichM.A., KopernikD., GoebelbeckerJ.M. Evaluating Driver Response to a Sudden Emergency: Issues of Expectancy, Emotional Arousal, and Uncertainty // Safety Brief, Vol.20, N4 (июнь 2002г.). Входе симуляционных исследований, оценивающих реакцию водителя нанеожиданно возникающие препятствия или угрозы, часто возникает ситуация, при которой водители «не реагируют» нанекоторые виды объектов. Например, проведенное воФранции исследование, входе которого водители, ехавшие потреку, должны были отреагировать напоявление надувной «машины-манекена»,
показало, что 4% автомобилистов невидели ровным счетом ничего. См. статью: CollettC., PetitC., PriezA., DittmarA. Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in aCritical Driving Situation // Biological Psychology, Vol.69 (2005), с. 195 -203.].
        Помимо всего, трафик носит динамичный характер. Порой невозможно сказать, какой маневр будет «правильным» вситуации, когда вы хотите уклониться отдругой машины. Накаждый ваш маневр она может ответить непредсказуемым действием. Входе одного испытания 49участников ездили насимуляторе компании Daimler-Benz[107 - Daimler-Benz — немецкая автомобильная компания, существовавшая с1926 по2007год.Прим. ред.]. Вмомент, когда они подъезжали кперекрестку, машина, стоявшая надругой полосе, внезапно ускорялась, азатем останавливалась прямо напути. Теоретически уучастников было достаточно времени, чтобы среагировать иизбежать аварии. Однако это удалось лишь 10из49. Отчасти проблема состояла втом, что они лишь успевали заметить приближающуюся машину, ноуже были невсостоянии оценить ее дальнейшие действия[{14} - LechnerD., MaleterreG. Emergency Maneuver Experimentation Using a Driving Simulator // Society of Automotive Engineers Technical Paper No 910016, 1991; цит. по: Dilich, Kopernik and Goebelbecker (см. выше).].
        И хотя профессиональные курсы помогают водителям вконечном итоге научиться справляться стайнами ипротиворечиями дорог, мой собственный опыт, полученный вовремя обучения уБондурана, говорит отом, что мы покупаем автомобили (чуть ли несамые дорогие вещи, которые унас есть), доконца неумея ими пользоваться. Это справедливо вотношении многих вещей, ноесли вы незнаете, зачто отвечает клавиша F9втекстовом редакторе Microsoft Word, это куда менее опасно для вашей жизни, чем незнание того, как правильно управлять системой антиблокировки.
        Этот тревожный для нас факт — всего лишь одна измножества проблем ипротиворечий, связанных страфиком ивождением. Некие противоречия есть всамой машине — она впринципе предназначена для быстрой езды, нотрафик внаши дни представляет собой слабо организованную исовершенно неэффективную систему перемещения, вкоторой автомобиль превращается в«дом наколесах»[{15} - MaynardM. At Chrysler, Home Depot Still Lingers // New York Times, 30октября 2007г.]. Безопасное вождение кажется слишком скучным, мы начинаем отвлекаться, повышая уровень опасности. Сдругой стороны, если мы будем ездить как гонщики, то вряд ли станем отвлекаться или погружаться вдрему, нопри этом тоже повысим уровень опасности (даже самые опытные водители немогут преодолеть действие законов физики исократить тормозной путь). Каждый изнас считает, что он лучше остальных. Мы полагаем, что машины опасны, когда сами идем пешком. Находясь зарулем, мы думаем, что опасность исходит отпешеходов. Мы хотим, чтобы наши машины были более безопасными имы могли совершать наних опасные маневры. Вождение, дающее возможность быстро передвигаться
иобеспечивающее мобильность, иулучшает жизнь, иподвергает риску смерти одновременно. Мы все хотим быть личностями надороге, однако плавность трафика зависит отстепени нашей готовности следовать общим нормам. Мы хотим, чтобы усветофоров нанашем пути всегда горел зеленый сигнал, чтобы понашей улице ездило мало машин, нопри этом неподалеку было 10-полосное шоссе. Мы хотим, чтобы все остальные пореже садились заруль, — тогда мы сами сможем быстрее добраться допункта назначения. То, что лучше лично для нас, невсегда лучше для всех остальных, инаоборот.
        Я сознательно избегал разговора онегативных последствиях использования автомобилей для окружающей среды. Яполностью разделяю мнение отом, что заставить людей отказаться отиспользования машин куда сложнее, чем заменить двигатель внутреннего сгорания каким-то другим. Когда появятся новые источники топлива инам непридется экономить, как сейчас, все описанные мной проблемы дорожного движения проявятся еще острее. Как сказал мне Ларри Бернс, вице-президент компании General Motors повопросам исследований истратегического планирования: «Из всех связанных савтомобилями внешних факторов — энергии, среды, равенства доступа, безопасности ипробок — сложнее всего, помоему мнению, будет решить проблему пробок».
        Сейчас машинами управляют люди, нонефакт, что так будет ивдальнейшем. Почти каждый связанный свождением предел человеческих возможностей — «слепые зоны», неправильная оценка расстояния итак далее — уже изучается учеными иавтопроизводителями. Некоторые проблемы уже решены вдорогостоящих моделях машин. Это однозначно утверждает реклама для системы xDrive, устанавливаемой вавтомобилях BMW и«использующей сенсоры для контроля трассы перед автомобилем». Врекламе говорится: «Время реакции xDrive: 100миллисекунд. Время реакции водителя: неимеет значения». Совсем скоро появятся технологии контроля ислежения занашим взглядом, благодаря которым автомобиль будет предупреждать водителя отом, что он неуделяет должного внимания дороге.
        В будущем потребуется меньше треков вроде тех, что используются вшколе Бондурана, ибольше специализированных площадок типа AT&T Park[108 - AT&T Park — бейсбольный стадион высшей лиги впригороде Сан-Франциско. Помимо бейсбольных матчей, там проводятся идругие спортивные имузыкальные мероприятия. Открыт в2000году.Прим. ред.]. Наплощади размером 18тысяч квадратных метров (где раньше был домашний стадион команды San Francisco Giants) вовремя проведения Всемирного конгресса повопросам «умных транспортных систем» была открыта выставка инновационных технологий, связанных сдорожным движением. Чем-то она напоминала странный карнавал, где демонстрировались пределы возможностей человеческого организма. Там можно было увидеть «умные перекрестки», предупреждавшие водителя спомощью сенсоров иматематических алгоритмов, что машина, едущая наперерез, несобирается останавливаться накрасный свет. Там же были иинтересные разработки вобласти так называемой динамической парковки, оснащенной сенсорами, спомощью которых водители врежиме реального времени могли увидеть, где есть свободные места.
        В какой-то момент яоказался вавтомобиле марки Cadillac CTS вместе сКристофером Келлумом иПриянтой Мудалиге — двумя исследователями, работавшими наGeneral Motors. Автомобиль спомощью GPS мог связываться сдругими машинами, оборудованными той же системой. Смысл этой технологии состоит втом, что машины образуют своеобразную мобильную сеть, общий «интеллект» которой помогает вам «наблюдать, что делают другие», как сказала Мудалиге. Наэкране втот момент было видно, что мы связаны еще сдвумя машинами. Ученые отлично понимают, что вреальных условиях машине придется связываться ссотнями других. «Мы создали целый ряд моделей, оценивающих, каким образом будут вести себя несколько тысяч автомобилей, находящихся недалеко друг отдруга, — сказал Келлум. — Нам нужно найти эффективный способ оценки того, какая информация важна, акакая — нет. Если впаре километров перед вами произошла авария, эта информация важна. Если же какой-то парень впереди просто превысил скорость, то для вас это неважно».
        Если вам кажется, что вы обэтом уже читали выше, то вы правы. Похожие задачи решала команда изСтэнфорда, пытавшаяся заставить оборудованную компьютером машину Джуниор успешно преодолевать непростой городской трафик. Японял, что нахожусь внутри двоюродного брата Джуниора. Келлум попросил меня сменить полосу, хотя язнал, что вэтом случае соседняя машина окажется в«мертвой зоне». Как только явключил сигнал поворота, то сразу же почувствовал легкую вибрацию врайоне спины. Это так называемое тактильное предупреждение[{16} - См., например: ManserM.P., WardN.J., KugeN., BoerE.R. Influence of a Driver Support System on Situation Awareness and Information Processing in Response to Lead Vehicle Braking // Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Forty-Eighth Annual Meeting. New Orleans, Human Factors and Ergonomics Society, 2004, с. 2359 -2363; атакже Crash Warning System Interfaces. DOT HS 810697, январь 2007г.], позволяющее уловить сигнал опасности любому водителю, перегруженному визуальной или слуховой информацией (вслучаях, когда вы съезжаете страссы наобочину, вибрация может оказаться
очень эффективным средством предупреждения). При этом стоит помнить, что подобные вспомогательные технологии могут быть сколь угодно сложными или изощренными, новодителю все равно придется обращать внимание напредупреждения иреагировать соответственно[{17} - Вэтом заключается одна изключевых проблем автоматизации вождения. Барри Кантовиц изМичиганского университета отмечает, что автоматизация «отлично работает доопределенного предела, после которого отказывает полностью ибесповоротно». Он приводит пример авиакатастрофы, вкоторой автопилот, впопытках решить проблему нехватки топлива, так снижает самолет, что более неможет его контролировать. «По сути, автопилот сигнализирует оситуации, после чего говорит пилоту: “Теперь пришла твоя очередь поработать”. Пилот вообще незнает опроблеме, он невтеме. Ивдруг он вынужден очень быстро разбираться всложившемся положении». Однако улюдей происходит «благородная деградация». Они идут кошибке постепенно имогут справиться сее последствиями немного лучше. Теоретик дизайна Дональд Норман приводит всвоей книге «Дизайн вещей будущего» следующий пример. Как-то раз его
друг управлял машиной ссистемой адаптивного круиз-контроля (устройства, определяющего дистанцию доидущей впереди машины иудерживающего безопасное расстояние донее, сучетом скоростей обоих автомобилей). Он внезапно съехал сшоссе, забыв овключенной системе круиз-контроля. Тажепосчитала, что шоссе внезапно освободилось, иотдала автомобилю команду ускориться втот самый момент, когда он должен был притормозить. Автоматика должна дать человеку возможность быть более внимательным, однако вэтом случае ему как раз нужно было сосредоточиться, чтобы избежать серьезной аварии. Норман полагает, что, хотя робот может обеспечить бльшую безопасность, чем человек, «проблема возникнет впериод перехода кполной автоматизации втот момент, когда различные автомобили будут автоматизированы вразной степени — робот будет отвечать только заотдельные функции, ито лишь вопределенной мере». См. книгу: NormanD. The Design of Future Things. New York: Basic Books, 2007, с. 116.].
        Впрочем, возможно, инет. Келлум попросил меня подъехать, неменяя скорости, кмашине, припаркованной впереди. «Делайте, как вам удобно, — сказал он, азатем попросил меня некасаться педали тормоза. — Как только мы подъедем, машина сама затормозит. Вусловиях реального времени мы постоянно оцениваем расстояние итекущую скорость, азатем принимаем решение отом, когда надо начинать тормозить. Это упражнение ялично проделывал наскорости 120км/ч». Всущности, это было такое же упражнение, что ившколе Бондурана, однако, вместо того чтобы нажать напедаль иактивировать ABS, ядолжен был просто спокойно сидеть. Янаходился внутри Джуниора ииграл роль пассажира. Стоявшая машина приближалась. Мне показалось, что время остановилось (на самом деле, как показали исследования, оно наоборот ускоряется, так что все дело было вмоем мозге, шутившем надо мной[{18} - Группа психологов изНоттингемского университета показывала участникам серию 8-секундных видеоклипов «более опасных» и«менее опасных» ситуаций, воспроизводимых сускоренной или замедленной скоростью (продолжительность всегда ограничивалась 8секундами). Участникам
постоянно казалось, что именно «опасные» клипы прокручивались сболее высокой скоростью, чем насамом деле. «Если мы запоминаем по-настоящему опасные ситуации так, будто время замедлилось, — пишут авторы, — нам кажется, что скорость событий, показываемых навидео, должна быть ниже... Апоскольку реальная скорость развития событий наэтих видео неменялась, зрителям казалось, что воспроизведение было искусственным образом ускорено». См. статью: ChapmanP., CoxG., KirwanC. Distortion of Drivers’ Speed and Time Estimates in Dangerous Situations // Behavioral Research in Road Safety. London: Transport for London, 2005, с. 164 -174.]). Язадрожал. Волосы наголове зашевелились. Ясразу же представил себе выскакивающие подушки безопасности иломающиеся шеи автомобильных манекенов. Меня охватил ужас. Однако вэтот момент машина совершила идеальное торможение.
        Когда-нибудь люди смогут стать идеальными водителями сотличным зрением ирефлексами, позволяющими спокойно гонять наогромных скоростях. Неисключено, что мы сможем, подобно муравьям, превратить трафик ввысокоэффективную, основанную насотрудничестве систему, вкоторой небудет места ни для перестроений, ни для следования «вхвосте», ни для оскорбительных жестов. Однако пока что перспективы иные: автомобили научатся ездить сами, насинхронизированных скоростях, позволяющих обеспечить максимальную проходимость ибезопасное расстояние между ними. Они будут руководствоваться определенными алгоритмами для перестроения, заих работой будут следить специальные устройства. Каждая машина станет автоматически направляться насамую эффективную полосу новых, насыщенных информацией супермагистралей. Возможно, тогда инаступит дорожная нирвана, окоторой мы все так мечтаем. Ивсе-таки нестоит забывать опредупреждении, которое сделал всередине XXвека инженер-дорожник Генри Барнс: «Со временем решение технических проблем становится все более зависимым отавтоматики. Зато проблемы, связанные слюдьми, выходят из-под контроля».
Если человек небудет сидеть зарулем, останется ли он участником дорожного движения?
        Благодарности
        Хотя уменя есть крошечный диплом под названием «водительские права», явпроцессе изучения темы частенько чувствовал себя новичком. Яполагался напомощь многих людей помножеству вопросов, ибез их участия эта книга непоявилась бы насвет.
        Позвольте мне выразить свою благодарность этим людям — впроизвольном порядке. Надеюсь, что никого незабуду. Начнем соСреднего Запада США. Дэниел Макги, Джон Ли, Омар Ахмад иТара Смайсер показали мне великолепный симулятор поведения водителей, разработанный вУниверситете Айовы, атакже внимательно следили затем, как я, управляя автомобилем всамом мощном вмире симуляторе, выбираюсь иззаносов. Майкл Флэннеган иДэниел Блоуэр изИнститута транспортных исследований Мичиганского университета, атакже Барри Кантовиц изДепартамента инжиниринга много рассказали мне обэргономике, зрительном восприятии итак далее. Ричард Янг, Ларри Бернс иЛинда Ангелл изфилиала компании General Motors вУоррене иДетройте поведали мне немало секретов обисследованиях, проводимых автопроизводителями. Говард Хайес иЛарри Петерсон изкомпании NAVTEQ (Чикаго) рассказали мне освоей деятельности вобласти мониторинга дорожного движения, аДжин Горницки показал, каким образом автомобили NAVTEQ объезжают пригороды Чикаго исоздают карты для навигаторов. Марк Наврот изУниверситета Северной Дакоты научил меня, помимо прочего, работе сустройством
Motion Parallax 101[109 - Motion Parallax — инструмент, осуществляющий пространственное упорядочивание объектов взависимости отдействий пользователя.Прим. ред.].
        Особая благодарность Джону Фишеру, помощнику генерального менеджера Департамента транспорта Лос-Анджелеса, иФрэнку Квону, заместителю регионального главы 7-гоокруга, зато, что они поделились сомной своими обширными знаниями иидеями относительно организации дорожного движения вгороде. Спасибо Марко Руано, Доун Хелоу, Афсанеху Разави иДжинне Бонфилио изкомпании Caltrans, атакже Джеймсу Оказаки, Картику Пателу иВерейдж Джейноян изДепартамента транспорта Лос-Анджелеса. Спасибо Крису Хьюзу, Клэр Сигман иШейну Новицки изClear Channel’s Airwatch вокруге Ориндж, атакже Вере Хименес изCBS2заподробную демонстрацию всех разновидностей трафика вЛос-Анджелесе. Сержант Джозеф Зизи издорожной полиции Калифорнии много рассказал мне опатрулировании иподелился массой интересных статистических данных. Яхочу поблагодарить многих сотрудников Калифорнийского университета вЛос-Анджелесе, поделившихся сомной своим опытом: Дональда Шоупа, Джея Фелана, Брайана Тейлора, Рэндалла Крейна иДжека Каца. Спасибо Себастьяну Трану иМайклу Монтемерло изСтэнфордского университета.
        НЬЮ-ЙОРК, НЬЮ-ДЖЕРСИ ИВАШИНГТОН. Спасибо Кей Сарлин, Райану Руссо иМайклу Примеджиа изДепартамента транспорта Нью-Йорка. Сэм Шварц изкомпании Sam Schwartz PLLC иМайкл Кинг изNelson/Nygaard поделились сомной бесценными выводами икомментариями относительно трафика вНью-Йорке. Аарон Напарстек был для меня истинным источником вдохновения, асайт streetsblog.org, который он редактирует, остается для меня кладезью новостей имнений повопросу дорожного движения. Гэри Тот иЙосри Бекхиет изДепартамента транспорта Нью-Джерси вТрентоне провели для меня настоящую экскурсию погородским шоссе итерпеливо рассказывали мне обо всех тонкостях трафика «штата садов» (где изародилась идея этой книги). Яхочу выразить свою благодарность Нэнси Макгакин иАлану Писарски. Спасибо представителям Федерального управления шоссейных дорог Тому Гранда, Карлу Андерсону, Дугу Хекоксу, Джону Маккракену, Майклу Трентакосте, Биллу Проссеру иРэю Краммсу заэкскурсию полаборатории Turner-Fairbank, живое обсуждение вформате «круглого стола» ивнеформальной обстановке. Благодарю Чарльза Кахане иПатрицию Эллисон-Поттер изНационального
управления побезопасности дорожного движения.
        КАНАДА. Джерри Уайлд поделился сомной своими теориями вобласти гомеостаза риска (инесколькими чашками великолепного эспрессо). Бахер Абдулхаи, основатель ируководитель центра «умных транспортных систем» илаборатории Testbed вУниверситете Торонто, объяснил мне суть нескольких «фундаментальных диаграмм» идругих тонкостей трафика.
        МЕКСИКА. Марио Гонзалес-Роман прокатил меня попотрясающей трассе Сегундо-Писо вМехико ипомог вомногих начинаниях. Спасибо Агустину Барроису Гомесу иАлану Скиннеру. Альфредо Эрнандес Гарсиа, исполнительный директор повопросам контроля трафика иинженерных работ вУправлении федерального округа Министерства общественной безопасности, познакомил меня сработой Центра управления трафиком вКолониа Обрера. Также благодарю Клаудиу Адеат изорганизации «Городское движение», заслуживающую низкого поклона засвои попытки хоть как-то успокоить сложный ипорой жестокий трафик вМехико.
        ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Спасибо Малкольму Мюррею-Кларку, директору лондонского подразделения Congestion Charging, иФилу Дэвису излондонского центра контроля трафика. Питер Уиден изадминистрации района Кенсингтон щедро иблагородно поделился сомной своим временем иопытом. Джон Адамс, почетный профессор Лондонского университетского колледжа, поведал мне немало интересного изсвоего опыта изучения рисков. Дженет Кеннеди изЛаборатории исследования транспорта вВоркинхэме нетолько рассказала мне освоей работе, ноипозволила воспользоваться симулятором вождения всвоей лаборатории. Благодарю Джона Грогера изУниверситета Суррея, Джейка Десилласа изкомпании Intelligent Space, Билла Хиллиера иАлена Чадриа изSpace Syntax.
        ГЕРМАНИЯ. Спасибо Майклу Шрекенбергу излаборатории физики Университета Дуйсбург-Эссен, который организовал для меня личный, масштабный икрайне интересный симпозиум повопросам физики трафика. Карл-Йозеф Хоншайд иКерстин Лемке изФедеральной службы дорожных исследований, расположенной вБергиш-Гладбах, ответили намои вопросы поповоду автобанов инетолько. Спасибо Юргену Берлитцу изADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club).
        ДАНИЯ. Благодарю признанного гуру вмире трафика Яна Гела изJan Gehl Associates иСтеффена Расмуссена изгородского Департамента дорожного движения ипланирования.
        ИТАЛИЯ. Большое спасибо Паоло Боргоньоне иДжузеппе Чезаро изАвтомобильного клуба Италии запрекрасное знание вопросов трафика ивеликолепную cacio e pepe (пасту ссыром иперцем). Также благодарю Андреа дель Мартино изЛаборатории сложных систем вLa Sapienza иМакса Холла, преподавателя физики ивладельца мотороллера Roman Vespa.
        ПЕКИН. Ван Шилунг, Сиань Кай, Чжан Дже Хин изпекинского центра транспортных исследований — спасибо задетальное объяснение картины постоянно усложняющегося трафика встолице. Спасибо преподавателям Пекинского технологического университета (Рон Цзянь, Чень Яньян), атакже Дехуа Ли. Спасибо Лу Шинань изChina Daily, атакже Скотту Кронику, Джонатану Ландрету иАлексу Пастернаку.
        ШАНХАЙ. Спасибо Цзянь Шоу Вон иШонгин Гуо изУниверситета Тунцзи. Также благодарю Дэна Уошберна загостеприимство имассу ценных советов.
        ЯПОНИЯ. Спасибо Полу Ноласко, Имаи Томоми иДжеймсу Корбетту заорганизацию экскурсии поДепартаменту инжиниринга интегрированных систем компании Toyota вНагойе.
        ХАНОЙ, ВЬЕТНАМ. Благодарю Уолтера Молта иГрига Крафта, которые смогли (каждый по-своему) обеспечить улучшение условий иповышение безопасности трафика вгороде.
        ДЕЛИ. Спасибо Максвеллу Перейре, Гитаму Тивари иДинешу Мохану изИндийского технологического института. Также благодарю комиссара полиции Камара Ахмеда. Спасибо Рохиту Балуйа, Гиришу Чандра Кукрети иАмандипу Сингху Беди изИнститута обучения трафику.
        Также ябы хотел поблагодарить множество людей изразных стран, которые комментировали свои исследования, давали мне пищу для размышлений иисправляли мои ошибки. Спасибо вам, Пер Гардер изУниверситета Мэна; Эрик Дамбах изУниверситета A&M вТехасе; Эзра Хауэр, почетный профессор Университета Торонто; Уолтер Кулеш, Дэн Барден иЙен Локвуд изкомпании Glatting Jackson, Орландо; Аллан Уильямс иКим Хейзелбейкер изСтрахового института дорожной безопасности; Шейла «Чарли» Клауэр иСьюзи Ли изВиргинского политехнического института транспорта; Чарльз Зигер изЦентра исследований безопасности движения; Эрик Олсон изНационального университета детского здоровья ичеловеческого развития; Дел Лиск, Брюс Моллер иРасти Вайсс изкомпании DriveCam, Сан-Диего;
        Кристофер Паттен изШведского дорожного управления; Джон Доусон изEuropean Road Assessment Program; Том Бернталь изкомпании Kelton Research; Сэнди Розенблум изАризонского университета; Това Розенблум изУниверситета имени Бар-Илана, Израиль; Хайкки Суммала изотдела исследования трафика Университета Финляндии; Оливер Даунс иМишель Лардж изINRIX; Хуссейн Диа изЛаборатории умных транспортных систем Университета Квинсленда; Грэм Коэ изЛаборатории транспортных исследований; Ник Фентон изБританского дорожного агентства; Роберт Грей изАризонского университета; Норман Гаррик изУниверситета Коннектикута; Джеймс Каттинг изКорнелльского университета; Анна Хаккетт, Боб Бондуран, Лес Бетчнер, иМайк Макговерн изШколы эффективного вождения Бондурана; Джуди Зимомра иАманда Разерфорд изгорода Санибел-Айленд; Чарльз Спенс изОксфордского университета; Эрик Бонабо изIcosystem; Антти Оуласвирта изКалифорнийского университета вБеркли; Стивен Ли изУниверситета Эксетера; Денис Вуд изУниверситета Северной Каролины; Элеанор Магуайер изЛондонского университетского колледжа; Дейл Пурвес изУниверситета Дьюка; Майкл Спиви
изКорнелльского университета; Кара Кокелман изТехасского университета; Моше Бен-Акива изМассачусетского технологического института; Гэри Эванс изКорнелльского университета; Джон Кобза изТехасского технологического университета; Тимоти Макнамара изУниверситета Вандербильта; Джон ван Хорн изParking Today; Эндрю Велки изУниверситета Кристофера Ньюпорта; Франко Сервадеи изгоспиталя «М. Бутталини», Чезена, Италия; Гэри Дэвис изМиннесотского университета; Роберт Чалдини изАризонского университета; Марк Росс изМичиганского университета; Николас Гарбер изВиргинского университета; Том Венцель изНациональной лаборатории Лоуренса Беркли; Фил Джонс изкомпании Phil Jones Associates, Великобритания; Джейк Десиллас изкомпании Intelligent Space, Лондон; Сидни Нагель иЛиор Страхилевич изЧикагского университета; Фрэнк Маккенна изУниверситета Ридинга; Джефф Андервуд изНоттингемского университета; Дэниел Либерман изГарвардского университета; Стивен Попил изкомпании Synovate; Аша Вайнстейн Агравал изУниверситета Сан-Хозе; Джеффри Браун изФлоридского университета; Горди Персон изДепартамента безопасности дорожного движения
города Сен-Пол; Дэвид Левинсон изМиннесотского университета; Чарльз Команофф изкомпании Komanoff Energy Associates; Джузеппе лаТорре изКатолического университета (Рим); Эрик Полер изВиргинского университета; Марк Хорсвилл изКвинс­лендского университета; Майкл Пейн изкомпании Vehicle Design and Research, Австралия; Джозеф Бартон изСеверо-Западного университета; Анна Нагарни изМассачусетского университета; Дэвид Герард иПол Фишбек изУниверситета Карнеги — Меллон; Энди Уайли-Шварц, бывший сотрудник Project for Public Spaces; Крейг Дэвис изМичиганского университета; Брюс Лаваль, бывший работник Disney; Ричард Ларсон изМассачусетского технологического института.
        Еще большей благодарности заслуживает группа людей, которые сбольшим участием отнеслись кмоей работе ипомощь которых неограничилась предоставлением мне результатов своих исследований или вычиткой рукописи. Леонард Эванс, эксперт вобласти безопасности дорожного движения, был всегда готов поделиться своим опытом. Джеффри Муттарт нашел время для обсуждения сомной огромного количества аварий ипроведения помоей просьбе нескольких экспериментов. Стивен Мост изУниверситета Делавэра иДэниел Симонс изИллинойского университета вычитали части рукописи иподелились сомной полезными комментариями. То же сделал иМэттью Китчен изобластного совета Пьюджет-Саунда. Бенджамин Койфман изУниверситета Огайо помог мне разобраться сосложностями построения потока вдорожном движении. Йен Уокер изУниверситета Бата — прекрасный ученый иневероятно разносторонний человек. Йен Кузин изОксфорда иПринстона познакомил меня смиром трафика муравьев. Джеймс Суровецки иМэтт Вейланд вычитали рукопись идали честные отзывы. Питер Холл, сприсущим ему благородством, помог мне впроведении исследований. Бен Гамильтон-Бейли, настоящий
волшебник, умело управляющийся сослайдами презентаций, провез меня поГермании иНидерландам, показав много интересного ипознакомив сЙоостом Валом (одним изведущих специалистов вобласти «умиротворения» трафика иинжиниринга счеловеческим лицом) иГансом Мондерманом, чьи слова имысли пронизывают всю эту книгу. Яувидел человека, исполненного страстью, обладающего глубоким видением проблем, гибким умом исневероятно разносторонними интересами. Разговаривая оприемлемости поворотов налево натрассе или пропускной способности круговых перекрестков, он делился идеями овлиянии географии Нидерландов наинновации вобласти дорожного движения или цитировал мысли Пруста отом, как автомобиль изменил наше понимание времени. Ганс умер 7января 2008года, после нескольких лет борьбы сраковой опухолью. Могу лишь надеяться, что благодаря этой книге память онем сохранится как можно дольше.
        Я благодарен Эндрю Миллеру изиздательства Alfred A.Knopf, побудившего меня начать работу над книгой сразу же после появления идеи. Эндрю постоянно присутствовал рядом, предлагая разумные редакторские советы, оказывая моральную поддержку ивремя отвремени рассказывая мне орезультатах футбольных матчей. Сара Шербилл изKnopf была для меня отличным критиком. Благодаря ей мне удалось отшлифовать книгу. Бонни Томпсон смогла выдрессировать своенравную грамматику, справилась слогическими пробелами иуточнила факты. Спасибо команде Knopf — Полу Богаардсу, Габриэль Брукс, Эринн Хартман, Николасу Латимеру иДжейсону Кинкейду. Уилл Гудлэд изPenguin UK протянул мне руку помощи через Атлантический океан. И,наконец, ябезмерно признателен моему литературному агенту идавнему другу Зои Паньямента изPFD New York. Она оказала мне неоценимую помощь, инетолько всоздании этой книги. Благодаря ей яникогда нечувствовал себя одиноко. Также хочу выразить свою признательность Саймону Тревину изPFD (Лондон).
        И, наконец, эта книга посвящается моей семье, далеким иблизким, тем, кто был сомной ссамого начала путешествия. Огромная благодарность моей жене Джанси Данн — прекрасному пассажиру инапарнице как вавтомобиле, так вжизни.
        notes
        Сноски
        1
        2
        Трэвис Бикл — социопат, ветеран вьетнамской войны, работающий таксистом вНью-Йорке имедленно сходящий сума. Главный герой фильма Мартина Скорсезе «Таксист» висполнении Роберта де Ниро. Прим. ред.
        3
        Сегвей (торговая марка Segway) — электрический самобалансирующийся самокат сдвумя колесами, расположенными пообе стороны отруля. Изобретен Дином Кейменом. Прим. ред.
        4
        Barnes H. The Man with the Red and Green Eyes. N.Y.: E.P.Dutton& Company, 1965.
        5
        Суп вбаночках ийогурт втюбиках соответственно. Прим. ред.
        6
        A third place between work and home («Посередине между работой идомом») — один изслоганов Starbucks. Прим. ред.
        7
        Crunchwrap Supreme — мягкая маисовая лепешка сначинкой изговядины, сырным соусом, моллюсками, низкокалорийной сметаной, салатом ипомидорами. Taco Bell — международная сеть ресторанов быстрого обслуживания, ориентированная намексиканскую кухню; основана в1962году Гленном Беллом. Прим. ред.
        8
        CVS Pharmacy — сеть аптечных магазинов, внее входит более 7000магазинов вСША иПуэрто-Рико. Основана в1963году.Прим. ред.
        9
        Алексис де Токвиль (1805 -1859) — французский политический деятель, лидер Партии порядка, министр иностранных дел Франции, автор историко-политического трактата «Демократия вАмерике».Прим. ред.
        10
        Katz J. How Emotions Work. University of Chicago Press, 1999.
        11
        Имеется ввиду Мартас-Винъярд, остров наюго-востоке Массачусетса, одно излюбимых мест отдыха зажиточных жителей Нью-Йорка иБостона.Прим. перев.
        12
        The Bumper of My S.U.V. Ришель Рене «Чели» Райт (род.1970) — американская кантри-певица, борец заправа сексуальных меньшинств.Прим. ред.
        13
        «Черные пантеры» (Партия черных пантер) — афроамериканская организация, борющаяся заправа чернокожего населения. Основана в1966году.Прим. ред.
        14
        Филип Джордж Зимбардо (род.1933) — психолог, почетный профессор Стэнфордского университета, автор книг «Эффект Люцифера» и«Парадокс времени».
        Стэнли Милгрэм (1933 -1984) — американский социальный психолог.Прим. ред.
        15
        «Сайнфелд» (Seinfeld) — американский телевизионный комедийный сериал, выходивший наканале NBC в1989 -1998годах.Прим. ред.
        16
        «Столкновение» (Crash) — криминальная драма режиссера Пола Хаггиса, выпущенная впрокат в2005году.Прим. ред.
        17
        Эрнст Фер (род.1956) — австрийский экономист, президент Ассоциации экономической науки (2003 -2005).Прим. ред.
        18
        Герберт Гинтис (род.1940) — американский ученый-психолог, бихевиорист, преподаватель иписатель. Известен своими теориями альтруизма, сотрудничества, эпистемической теорией игр, теорией генно-культурной коэволюции, человеческого капитала, волн эффективности исильной взаимности.Прим. ред.
        19
        Томас Кромби Шеллинг (род.1921) — американский экономист, лауреат Нобелевской премии 2005года «За расширение понимания проблем конфликта икооперации спомощью анализа врамках теории игр», профессор Мэрилендского университета.Прим. ред.
        20
        Дэвид Майстер (род.1947) — американский писатель игуру бизнеса.Прим. ред.
        21
        Даниэль Канеман (род.1934) — израильско-американский психолог, один изосновоположников психологической экономической теории иповеденческих финансов.Прим. ред.
        22
        «Рыцарь дорог» (Knight Rider) — американский приключенческий телесериал, выходивший в1982 -1986годах. Помотивам сериала снят ряд фильмов. K.I.T.T (Knight Industries Two Thousand) — автомобиль главного героя, наделенный искусственным разумом.Прим. ред.
        23
        DARPA Grand Challenge — соревнования управляемых роботами автомобилей, проходящие с2004года. Цель соревнований — создание автономных транспортных средств. Финансируются правительством США.Прим. ред.
        24
        «Человек дождя» (Rain Man) — фильм режиссера Барри Левинсона, снятый в1988году.Прим. ред.
        25
        Стирлинг Крофард Мосс (род.1929) — легендарный британский автогонщик, пилот «Формулы-1» с1951по1961год.Прим. ред.
        26
        Монти Пайтон (Monty Python) — группа комиков изВеликобритании (Грэм Чепмен, Эрик Айдл, Терри Гиллиам, Терри Джонс, Джон Клиз, Майкл Пейлин), авторы иисполнители знаменитых скетчей, участники ряда телепередач ифильмов. Вфильме «Жизнь Брайана» (пародии нажитие Иисуса Христа) звучит лозунг: «Мы все личности!» (We’re all individuals!)Прим. ред.
        27
        Вобегон — выдуманный радиоведущим Гаррисоном Кейлором город, жители которого были лучше всех. «Эффект озера Вобегон» — термин изобласти социальной психологии, описывающий ситуацию, при которой психически здоровые люди склонны переоценивать свои способности или достижения всравнении с другими. Прим. перев.
        28
        DriveCam — международная компания, разрабатывающая, производящая иреализующая видеопрограммы для водителей. Создана в1998году.Прим. ред.
        29
        Time Warner Cable (TWC) — американский оператор кабельного телевидения, созданный в1989году. Вещает в28штатах.Прим. ред.
        30
        СЕО (Chief Executive Officer) — высшее должностное лицо в компании (генеральный директор, председатель совета директоров и т.п.). Прим. ред.
        31
        HeinrichH.W. Industrial Accident Prevention: A Scientific Approach. McGraw-Hill, Inc. 1931.
        32
        Хоторнский эксперимент — ряд социально-психологических экспериментов под руководством Элтона Мэйо нафабрике Western Electrics. Целью опытов было вы­явить зависимость между условиями работы ипроизводительностью.Прим. ред.
        33
        E-ZPass — электронная система сбора платежей набольшинстве платных дорог, мостов итуннелей насеверо-востоке США.Прим. ред.
        34
        Smash, hit иcontact соответственно.Прим. перев.
        35
        Talking Heads — американская рок-группа «новой волны», функционировала с1975по2002год.Прим. ред.
        36
        LauC., GlossbrennerA., LaRussaT., SalzbergC. The Art of Hitting 300. Penguin Books, 1991.
        37
        Закон Йеркса - Додсона — впсихологии: зависимость лучших результатов отсредней интенсивности мотивации (после некоторой точки повышение мотивации ведет кухудшению результатов).Прим. ред.
        38
        «Усынови шоссе» — американская федеральная программа поуборке мусора.Прим. ред.
        39
        Боно «Вокс» Хьюсон — вокалист ирландской группы U2. Известен своей любовью кбольшим инеобычным солнцезащитным очкам.Прим. ред.
        40
        Стивен Александр Райт (род.1952) — американский актер, комик, писатель.Прим.ред.
        41
        Питер Джексон (род.1961) — новозеландский режиссер, сценарист, продюсер иактер. Самая знаменитая работа — кинотрилогия «Властелин колец» пороману Дж.Р.Р.Толкиена.Прим. ред.
        42
        Pac-Man — компьютерная игра-аркада, выпущенная в1979году вЯпонии. Главный «герой» Пакман — подобие Колобка, круглое желтое существо, взадачи которого входит собрать («съесть») белые точки, избегая столкновений спривидениями.Прим. ред.
        43
        FaberE., DewarR., OlsonP. Forensic Aspects of Driver Perception& Response. Lawyers& Judges, 2010.
        44
        Название сборника лучших вещей группы Pixies (американская альтернативная группа, основанная вБостоне в1986году).Прим. ред.
        45
        «Ограбление по-итальянски» (The Italian Job) — американский приключенческий боевик режиссера Гэри Грея, ремейк фильма 1969года (режиссер Питер Коллинсон).Прим. ред.
        46
        Дилберт — герой серии комиксов, собирательный образ инженера, любящего технологии больше людей.Прим. ред.
        47
        Официальное название — Deep Blue. Шахматный компьютер компании IBM, в1997году победивший чемпиона мира Гарри Каспарова.Прим. ред.
        48
        SimCity — компьютерная игра компании Maxis, выпущенная в1989году; первая игра вжанре градостроительных симуляторов.Прим. ред.
        49
        «Лос-анджелесская история» (L.A.Story) — американская мелодрама 1991года, режиссер Мик Джексон.Прим. ред.
        50
        Hooters Casino — отель-казино среднего класса вЛас-Вегасе.Прим. ред.
        51
        «Матрица» (The Matrix) — американско-австралийский научно-фантастический фильм братьев Вачовски; первая часть вышла наэкраны в1999году.Прим. ред.
        52
        «Полицейский изБеверли-Хиллз» (Beverly Hills Cop) — серия боевиков режиссера Дэниела Петри. Первый фильм вышел наэкраны в1984году.Прим. ред.
        53
        «Миссия невыполнима - 3» (Mission: Impossible III) — приключенческий боевик режиссера Дж.Дж.Адамса, вышедший наэкраны в2006году.Прим. ред.
        54
        «Эффект качелей» — аналогия сообщающихся сосудов впсихологии.Прим. ред.
        55
        Чезаре Маркетти (род.1927) — итальянский физик, системный аналитик.Прим. ред.
        56
        Trader Joe’s — частная сеть продовольственных магазинов, штаб-квартира — вМонровии. Основана в1958году, поданным нафевраль 2012года насчитывала 367торговых точек.
        Harris Teeter — сеть супермаркетов вСША, поданным наавгуст 2012года насчитывала 210магазинов в8штатах. Основана в1936году.
        Giant Hypermarket — крупнейшая сеть супермаркетов розничной торговли вМалайзии, Сингапуре, Брунее, Индонезии иОАЭ. Основана в1944году, дочерняя фирма Dairy Farm International Holdings.Прим. ред.
        57
        Costco Wholesale Corporation — крупнейшая вмире сеть складов самообслуживания иодно изкрупнейших предприятий розничной торговли вСША. Основана в1983году.
        Walmart Supercenters — крупные торговые центры компании Walmart (до 2008го­да — Wal-Mart). Первый такой суперцентр был открыт в1988году вВашингтоне.Прим. ред.
        58
        «Медовый месячник» (The Honeymooners) — американская комедия 2005года, режиссер Джон Шульц.Прим. ред.
        59
        Герберт Саймон (1916 -2001) — американский ученый, специалист вобласти социальных, экономических иполитических наук. Изучал орга